mini|Die Aufschrift: KAIS. FERD.-NORDBAHN am Hauptbahnhof in Bielitz-Biala mini|Der Wiener Nordbahnhof, 1908 mini|Platte in der Station Floridsdorf zur Erinnerung an die Eröffnung der Strecke Floridsdorf – Deutsch-Wagram mini|Plakette zum Jubiläum „150 Jahre Eisenbahn auf dem Gebiet der Tschechoslowakei“ im Brünner Hauptbahnhof mini|Aktie über 1000 Gulden der Kaiser Ferdinands Nordbahn vom 1. Juli 1855
Die k.k. privilegierte Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB) (tschech. c.k. priv. Severní dráha císaře Ferdinanda, ab 1919 offiziell Severní dráha Ferdinandova; SDF) war eine Eisenbahn- und Bergbaugesellschaft in Österreich und dessen Nachfolgestaat Tschechoslowakei. Die Hauptstrecke der Gesellschaft war die Nordbahn von Wien nach Nordmähren und Österreichisch-Schlesien, mit einer von Anbeginn wegen der galizischen Salzvorkommen geplanten Fortsetzung bis nach Krakau und zum Salzbergwerk Bochnia. Die Eisenbahnen wurden mit Ausnahme der Montanbahnen im Jahr 1906 verstaatlicht, die Montansparte bestand bis 1945 als selbständiges Unternehmen weiter.
Geschichte Projekt und Finanzierung Der Wiener Geologe und Bergbauexperte Franz Xaver Riepl hatte 1830 die Idee, eine Bahnlinie von Wien zu den nordmährischen Eisen- und Kohlevorkommen und den darauf bereits ab 1820 fußenden, bedeutenden Witkowitzer Eisenwerken, nahe Ostrau und noch weiter bis zu den Salzminen von Wieliczka südlich von Krakau zu bauen. Es gelang ihm, Salomon von Rothschild, der bereits in Witkowitz starke Interessen hatte, als Finanzier für das Unternehmen zu gewinnen. Riepl wurde nach England gesandt, um dort Erfahrungen im Eisenbahnbau zu sammeln. Nach seiner Rückkehr stellte Rothschild ein erstes Ansuchen an den Kaiser, Franz I., das abschlägig beschieden wurde. Kronprinz Ferdinand soll dazu bemerkt haben, nicht einmal der Wagen nach Kagran sei immer voll. Trotz der Ablehnung gingen die Vorbereitungen für den Eisenbahnbau weiter. Rothschild kaufte eine auf der Wegstrecke liegende Pferdeeisenbahn, Riepl arbeitete an der Planung der Streckenführung.Niall Ferguson: The House of Rothschild. Money’s Prophets. 1798–1848. Penguin Books, London/New York 1998, ISBN 0-14-024084-5, S. 411–412.
Kurz nach dem Tod des Kaisers reichte Salomon Rothschild nochmals ein Ansuchen ein, das auch aufgrund der Unterstützung durch Fürst Metternich und Graf Kolowrat vom neuen Kaiser Ferdinand I. genehmigt wurde.
Am 4. März 1836 erhielt Rothschild das zeitlich unbeschränkte Privileg zur Errichtung einer Dampfeisenbahn zwischen Wien und Bochnia und schlug den Namen Kaiser Ferdinands-Nordbahn vor.Benennung der privilegirten Eisenbahn von Wien nach Bochnia „Kaiser-Ferdinands Nordbahn“. Mit einer Länge von ungefähr 600 Kilometern war sie als Locomotivbahn eine der längsten außerhalb Großbritanniens.Die Verkehrsmittel in Volks- Staatswirthschaft Band 2, abgerufen am 27. Juni 2009. Im Privileg inbegriffen waren Zweigbahnen nach Brünn, Olmütz und Troppau.
Zur Errichtung der Bahnlinie wurde eine Aktiengesellschaft gegründet, in deren Aufsichtsrat auch Metternich und Kolowrat Mitglieder waren. Generalsecretair wurde der vom Verkehrsmittel Eisenbahn begeisterte Heinrich Joachim Sichrovsky.
Von der ersten Aktientranche von 12.000 Stück behielt Rothschild 8.000, für die 4.000 restlichen gab es 27.490 Zeichner, was den Kurs sofort über den Ausgabepreis von 1.000 Gulden pro Aktie trieb.Niall Ferguson: The House of Rothschild. Money’s Prophets. 1798–1848. Penguin Books, London/New York 1998, ISBN 0-14-024084-5, S. 412. Allerdings baute die Gesellschaft die Strecke nur bis Oderberg (heute Bohumín) bzw. später bis Dzieditz (heute Czechowice-Dziedzice).
Georg Simon Freiherr von Sina, der größte Konkurrent der österreichischen Rothschilds, und das Bankhaus Arnstein & Eskeles versuchten, das Unternehmen zu verzögern. Bei der zweiten Aktionärsversammlung erhob Ludwig von Pereira-Arnstein Anschuldigungen, was die technische Planung und die projektierten Kosten betraf. Nur mit Mühe konnten Rothschild und Riepl die Vorwürfe zumindest teilweise entkräften. Im Oktober 1836 schließlich stellte Rothschild den Antrag, entweder den Bau zu beginnen oder die Gesellschaft aufzulösen. Er gewann die Abstimmung mit 76 von 83 Stimmen, Sina, Arnstein und Eskeles wurden zum Rücktritt gezwungen.Niall Ferguson: The House of Rothschild. Money’s Prophets. 1798–1848. Penguin Books, London/New York 1998, ISBN 0-14-024084-5, S. 413.
Bau der Stammstrecke mini|Die Strecken der KFNB im Jahr 1849 mini|Der Eröffnungszug fährt in den Bahnhof Brünn ein; Lithografie um 1839
1837 wurde unter der Oberleitung von Hofbaurat Hermenegild von Francesconi, aus Venetien stammend, mit den Bauarbeiten am 13 km langen Teilstück Floridsdorf–Deutsch-Wagram begonnen. Etwa 10.000 Arbeiter wurden unter der Aufsicht englischer Fachkräfte dafür herangezogen. Der Weiterbau unter Leitung seiner Oberingenieure Kudriaffsky und Bretschneider nach Lundenburg erfolgte zügig. Die Abzweigung nach Brünn leitete Carl Ghega, der spätere Carl Ritter von Ghega, ebenfalls aus Venetien, der später beim Bau der Semmeringbahn Berühmtheit erlangte.
Im März 1837 trafen die ersten sechs Lokomotiven von George Stephensons Fabrik in Newcastle und von Tayleur & Co. in Warrington ein, die in zerlegtem Zustand mit dem Schiff nach Triest gebracht wurden und von dort mit Fuhrwerken über den Semmering nach Wien. Ein Fachmann aus Stephensons Fabrik, zwei englische „Wagenlenker“ und vier Maschinisten übernahmen die Schulung des österreichischen Personals auf einer Probestrecke im Wiener Prater. Carl Grundmann wurde 1838 der erste österreichische Lokführer der Nordbahn und damit der erste deutschsprachige Lokführer der Monarchie überhaupt.
Am 13. und 14. November wurden auf der 13 km langen Strecke zwischen Floridsdorf und Deutsch-Wagram Versuchsfahrten vorgenommen:
Am 19. und 23. November erfolgten die ersten Probefahrten. Am letzten Tag durften auch geladene Gäste mitfahren:
Der 23. November 1837 gilt somit als Eröffnungsdatum der ersten Dampfeisenbahn in Österreich.
Der erste fahrplanmäßige Personenzug verließ – gezogen von der Lokomotive Moravia – am 6. Jänner 1838 um 9 Uhr 30 den Wiener Nordbahnhof mit 218 zahlenden Passagieren. Der nächste Abschnitt über Lundenburg (Břeclav) bis Brünn ging am 7. Juli 1839 in Betrieb. Unfälle noch am 7. Juli und am 30. Oktober des Jahres beeinträchtigten zeitweise den Ruf der Bahn. Im Oktober 1841 wurde die Strecke von Lundenburg (Břeclav) bis Olmütz (Olomouc) fertiggestellt. Dort bestand ab 1845 Anschluss an die k.k. Nördliche Staatsbahn nach Prag. Der Endpunkt war nach dem ursprünglichen Plan der Bahnhof Leipnik (Lipník nad Bečvou), bis zu dem die Hauptstrecke am 15. August 1842 verlängert wurde. Jedoch wurde der direkte Anschluss nach Preußen notwendig, die KFNB setzte den Weiterbau fort. Am 1. Mai 1847 erreichte die Stammstrecke Oderberg (Bohumín). Am 1. September 1848 stellte die preußische Wilhelmsbahn die Verbindung von dort zur Oberschlesischen Eisenbahn her. Diese hatte in Myslowitz (Mysłowice) Anschluss an die bereits am 13. Oktober 1847 eröffnete Krakau-Oberschlesische Eisenbahn. Zur ersten Bahnverbindung zwischen den beiden damals für die Habsburgermonarchie bedeutenden Städten Wien und Krakau gehörten demnach mehr als 100 km Strecken in preußischem Besitz und Staatsgebiet.
Eine ausschließlich auf habsburgischem Gebiet verlaufende Bahnverbindung von Wien nach Krakau kam erst am 1. März 1856 zustande, als die inzwischen zur k.k. Östliche Staatsbahn verstaatlichte Krakau-Oberschlesische Eisenbahn mit einer Zweigstrecke von Trzebinia über Auschwitz (Oświęcim) nach Dzieditz (Dziedzice) den Lückenschluss herstellte. Zwei Jahre später übernahm die Kaiser Ferdinands-Nordbahn deren Strecke bis Krakau.mini|Fahrplan 1847 Weitere Entwicklung der Bahngesellschaft mini|1857 von Borsig für die KFNB gebaut
Bis zur Eröffnung der Strecke nach Brünn hatte Salomon Rothschild über 8 Millionen Gulden zugeschossen. Schon 1841 wurden Profite gemacht. Der Kurs der Aktie stieg 1843 erstmals seit ihrer Ausgabe über 100, 1844 lag er bei 129, 1845 sogar bei 228.
Am 1. Juni 1888 übernahm die KFNB die Kremsierer Eisenbahn.
Die Eisenbahnstrecken der KFNB wurden am 1. Jänner 1906 in Staatseigentum überführt; ab 1. Jänner 1907 übernahmen die k.k. Staatsbahnen den Betrieb. Die Montanbahn Mährisch Ostrau-Dombrau und aller sonstiger Besitz wie die dortigen Kohlegruben blieben auch weiterhin im Eigentum der Gesellschaft.
Nach dem Ersten Weltkrieg bestand die Gesellschaft in der neu begründeten Tschechoslowakei als Severní dráha Ferdinandova (Ferdinands-Nordbahn; SDF) fort, den Betrieb der Montanbahn übernahmen die ČSD.
Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 wurde auch die noch selbständig existierende Bergbausparte der Gesellschaft aufgrund der Beneš-Dekrete verstaatlicht und mit anderen Gesellschaften im Konzern Ostravsko-karvinské kamenouhelné doly zusammengeschlossen. Die Montanbahnen gehörten fortan zum Unternehmensbereich OKR Doprava, der schließlich im Jahr 1994 in der Gesellschaft OKD Doprava aufging. Heute gehören sie zum Netz von PKP Cargo International.
Die Strecken Hauptbahnen Österreichische Nordbahn: Wien–Lundenburg–Prerau–Oderberg–Krakau Lundenburg–Brünn Prerau–Olmütz Schönbrunn-Witkowitz–Troppau Oderberg–Landesgrenze nächst Oderberg (–Annaberg) Trzebinia–Szczakowa–Landesgrenze nächst Szczakowa (–Granica) (1858 von Krakau-Oberschlesischer Eisenbahn) Szczakowa–Landesgrenze nächst Szczakowa (–Myslowitz) (1858 von Krakau-Oberschlesischer Eisenbahn) Floridsdorf–Stockerau (1871 an ÖNWB verkauft) Gänserndorf–Marchegg Lundenburg–Grußbach (1876 von Lundenburg-Nikolsburg-Grußbacher Eisenbahn) Neusiedl-Dürnholz–Laa an der Thaya–Zellerndorf Mährisch-Schlesische Nordbahn: Brünn–Nezamislitz–Prerau, Nezamislitz–Olmütz–Sternberg Mährisch-Schlesische Städtebahn: Kojetein–Hullein–Walachisch Meseritsch–Fridek-Mistek–Teschen–Bielitz Dziedzitz–Bielitz Bielitz–Saybusch Krakauer Cirkumvallationsflügel: Krakau–Podgórze Wiener Verbindungsbahn
Lokalbahnen im Eigentum der KFNB Lokalbahn Drösing–Zistersdorf Lokalbahn Branowitz–Pohrlitz Lokalbahn Rohrbach in Mähren–Groß Seelowitz Lokalbahn Rohatetz–Sudoměřitz Lokalbahn Hullein–Kremsier (1888 von Kremsierer Eisenbahn; in Mährisch-Schlesische Städtebahn integriert) Lokalbahn Hullein–Bistritz (1888 von Kremsierer Eisenbahn; in Mährisch-Schlesische Städtebahn integriert) Lokalbahn Kremsier–Zborowitz (1888 von Kremsierer Eisenbahn) Lokalbahn Kojetein–Tobitschau Lokalbahn Walachisch Meseritsch–Rožnau Lokalbahn Hotzendorf–Neutitschein Lokalbahn Mährisch Weißkirchen–Wsetin (1887 von ÖLEG übernommen) Lokalbahn Zauchtel–Bautsch Lokalbahn Zauchtel–Fulnek Lokalbahn Stauding–Wagstadt Lokalbahn Troppau–Bennisch Lokalbahn Petrowitz–Karwin Lokalbahn Bielitz–Kalwarya Lokalbahn Golleschau–Ustroń Lokalbahn Lundenburg–Landesgrenze (–Kúty) Lokalbahn Göding–Landesgrenze (–Holics)
Für Rechnung der Eigentümer betriebene Linien k.k. priv. Ostrau-Friedlander Eisenbahn: Mährisch Ostrau/Priwoz–Friedland Lundenburg-Nikolsburg-Grußbacher Eisenbahn (1872–1874) Kremsierer Eisenbahn (1881–1883; 1887–1888) Lokalbahn Lundenburg–Eisgrub Lokalbahn Saitz–Czeicz–Göding (Místní dráha Zaječí–Čejč–Hodonín) Lokalbahn Mutenitz–Gaya Lokalbahn Otrokowitz–Zlin–Wisowitz (Místní dráha Otrokovice–Zlín–Vyzovice) Lokalbahn Stramberg–Wernsdorf Lokalbahn Troppau–Grätz Lokalbahn Czeicz–Steinitz Auspitzer Lokalbahn
Die Montanbahnen der KFNB Montanbahn Mährisch Ostrau–Witkowitz–Michalkowitz (1861 erworben) Freiherr von Rothschildsche Montanbahn Michalkowitz–Dombrau (1888 erworben)
Die Lokomotiven Namen und Hauptbuchnummern (1837–1869) Seit Beginn der Beschaffung von Lokomotiven durch die KFNB wurden zur Bezeichnung Namen verwendet. Es waren griechische oder römische Götter- und Heldennamen, Bezeichnungen, die Kraft und Schnelligkeit ausdrückten, latinisierte Orts- und Landschaftsnamen sowie amerikanische Orts- und Staatennamen üblich.