Die Großprofil-Baureihe H ist ein Großprofilzug der Berliner U-Bahn. Die Züge wurden ab 1996 ausgeliefert und sind erstmals auf kompletter Länge begehbar. Auch äußerlich und technisch grenzt sich die Baureihe stark von ihren Vorgängern ab.
Entwicklung mini|links|thumbtime=7|Einfahrt eines H97-Zuges am Bahnhof Tempelhof (U6)
Als Nachfolger für die zu diesem Zeitpunkt noch in Auslieferung befindliche und als Ersatz für die Altbaufahrzeuge aus den 1950er und 1960er-Jahren bestellte die BVG im Dezember 1992 insgesamt 115 U-Bahnzüge einer neuen Baureihe H 2000. Finanziell gesichert waren zunächst zwei Prototypen (Auslieferung 1995) sowie 50 Serienzüge (Auslieferung ab 1997). Aus Gründen der subjektiven Fahrgast-Sicherheit wurde die neue Baureihe als durchgängiger Sechs-Wagen-Zug mit Längssitzen entworfen. Gleichzeitig war die stufenweise Einführung des vollautomatischen, computergesteuerten Zugbetriebs mit weitgehendem Verzicht auf klassische ortsfeste Signale und Erhöhung der Zugdichte vorgesehen. Analog wurde eine baugleiche Baureihe A4 für das Kleinprofilnetz entworfen.
Zur Erprobung der neuen Fahrzeugtechnik wurden zwei Doppeltriebwagen vom Typ F79.3 verwendet. Die Einheit 2720/21 erhielt hierfür luftgefederte Drehgestelle, während die Einheit 2712/13 mit einer wassergekühlten Thyristorsteuerung ausgerüstet wurde. Ferner wurde die F84-Einheit 2770/71 mit einem Wagenübergang mit Faltenbalg versehen, um Praxiserfahrungen im Fahrgasteinsatz zu sammeln.
Am 16. September 1993 stellten BVG und ABB Henschel ein 1:1-Modell eines Endwagens der Öffentlichkeit vor. Nach dem erfolgreichen Test der Prototypen sollte bis 2003 die Auslieferung der Serienfahrzeuge in insgesamt acht Lieferkontingenten erfolgten. Die Kosten wurden mit 12,5 Millionen D-Mark je Zug, also insgesamt 1,4 Milliarden D-Mark angegeben.
Am 29. September 1995 wurde auf dem Gelände von ABB Henschel (ehemals Waggon Union) in Berlin-Borsigwalde der erste der beiden Prototypen vom Typ H95 mit den Wagennummern 5001-1 bis 5001-6 der Öffentlichkeit vorgestellt. Ab Mitte Dezember 1995 wurden beide Züge ausgiebig auf dem werkseigenen Prüfgleis, dem ehemaligen S-Bahngleis, zwischen Hennigsdorf und Velten getestet. Die Überführung des ersten Zuges (5001) zur BVG erfolgte am 19. Juni 1996. In der darauffolgenden Nacht wurde der Zug, teils aus eigener Kraft, zur Betriebswerkstatt Britz überführt. Am 21. Juni wurde der Zug im Rahmen einer Podiumsdiskussion für geladene Gäste unter dem Titel „Zukunftswerkstatt ÖPNV“ im U-Bahnhof Hermannstraße ausgestellt.Die Ankunft des ersten H-Zuges wurde mit Unterstützung der BVG filmisch von Dieter und Uwe Bohrer festgehalten und ist unter dem Titel „U-Bahn Baureihe H – Die erste Fahrt im BVG-Netz“ als DVD erschienen. Die Lieferung des zweiten Zuges erfolgte am 23. September 1996.
Infolge der angespannten Haushaltslage Berlins, steigender Konkurrenz durch den Ausbau der S-Bahn sowie der sich nicht erfüllten Bevölkerungs- und Fahrgastprognosen wollte die BVG zunächst die gesamte Lieferung stornieren, was jedoch eine Vertragsstrafe von 40 Millionen D-Mark ausgelöst hätte.Meldung Regressforderungen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2000, , S. 196. Wegen der Zurückstellung der U5-Verlängerung vom Alexanderplatz zum Lehrter Bahnhof wurde die Lieferung im November 1996 auf 46 Züge verringert, welche in zwei Kontingenten in den Jahren 1998/99 und den frühen 2000er Jahren geliefert werden sollten.
Die beiden Prototypen erhielten am 27. November 1996 eine Musterzulassung; die Einheit 5001 erhielt am selben Tag auch die Zulassung für den Fahrgastverkehr. Der erste Fahrgasteinsatz erfolgte in den Mittagsstunden des 14. Dezember 1996 auf der U-Bahnlinie U6. Ab dem 18. Dezember erfolgte der Einsatz auf der U-Bahnlinie U7. Seit dem 7. Februar 1997 kam der Zug auf der U-Bahnlinie U5 zum Einsatz, welche auch für den Einsatz der Serienzüge festgelegt wurde. Hierfür mussten in der Folgezeit die Bahnsteighöhen angepasst werden, um ein ebenerdiges Betreten zu ermöglichen.
Die ersten beiden Serienfahrzeuge vom Typ H97 (5003 und 5004) verließen Ende August 1998 das Herstellerwerk und wurden in der Folgezeit auf dem Testgleis ausgiebig erprobt. Der größte Unterschied der Serienfahrzeuge gegenüber der beiden Prototypen bestand (neben einem verbesserten Fahrpult) in der Möglichkeit den sechsteiligen Zug im Schadensfall trennen zu können. Während die Prototypen als fest kurzgekuppelte Züge nur in der Werkstatt getrennt werden können, sind die Mittelwagen 2 und 3 bzw. 4 und 5 der Serienfahrzeuge mit einer Scharfenbergkupplung verbunden, was im Notfall ein Trennen im Betrieb möglich macht.
Am 15. Januar 1999 wurde der erste Serienzug (5003) über den Gleisanschluss am Bahnhof Wuhletal zur BVG überführt. Der erste Fahrgasteinsatz auf der U5 erfolgte am 27. Januar 1999. Die Auslieferung des letzten Zuges (5026) erfolgte am 30. November 1999. Die im Juni gelieferte Einheit 5018 wurde auf politischen Wunsch der Berliner Grünen in den Wagen 2 bis 5 mit einer Quersitz-Bestuhlung ausgeliefert, die sich jedoch nicht durchsetzte. Im Sommer 1999 wurden, nach langen Verhandlungen, weitere zwanzig Züge im Wert von etwa 300 Millionen D-Mark bestellt, welche ab Ende 2000 ausgeliefert werden sollten.
Zwischen Ende 1999 und September 2002 dienten die beiden Prototypen als Versuchsträger des von ADtranz und Siemens entwickelten Projektes für den vollautomatischen Zugbetrieb STAR 2000 (Systemtechnik für den automatischen Regelbetrieb), welches im Streckenabschnitt Friedrichsfelde – Biesdorf-Süd erprobt wurde.
Die Auslieferung der zweiten Lieferserie H01 begann mit Übergabe des ersten Zuges (5027) am 23. März 2001. Der einzige Unterschied der zweiten gegenüber der ersten Serie bestand darin, dass die Sitze nicht mit Plüschstoff, sondern mit vandalismusresistenten Kunstleder bezogen wurden, was später bei allen Zügen zur Anwendung kam. Ab Herbst 2001 wurde zudem mit der Ausstattung der Züge mit Bildschirmen für das Fahrgast-Fernsehen „Berliner Fenster“ begonnen. Mit der Einheit 5046 wurde im Juni 2002 nicht nur das letzte Serienfahrzeug, sondern gleichzeitig auch das letzte Großprofil-Neubaufahrzeug für die nächsten zwanzig Jahre ausgeliefert. Ab Anfang März 2003 erfolgte der erste Einsatz auf der U-Bahnlinie U7. Im Laufe des Jahres kamen die H-Züge auch auf allen anderen Großprofillinien zum Einsatz.
Da die H-Züge, wie ihre Schwesterbaureihe HK, Qualitätsprobleme an den Radsätzen aufwiesen, mussten auf Anordnung der TAB im April 2007 insgesamt 23 Serienzüge abgestellt werden, was ausgedünnte Fahrpläne zur Folge hatte. Erst einen Monat später konnte der letzte Zug nach Austausch der betreffenden Radsatzlager wieder in den Fahrgasteinsatz zurück. Zwei Jahre später kam es wegen zu schnellem Verschleiß der Radsatzlager erneut zu Problemen, weshalb die Baureihe ab Oktober 2009 für eine monatelange Reparatur vollständig aus dem Verkehr gezogen werden mussten.
Die Einheit 5035 wurde im vierten Quartal 2011 mit farbigen LED-Ziel- und TFT-Seitenanzeigern ausgestattet. Die Berliner Fenster wurden ausgetauscht und mit einer Haltestellenanzeige ausgestattet, die etwa die gleiche Software besitzt wie die Flexity Berlin, welche auch die nächsten Haltestellen anzeigt. Außerdem bekam der Zug an der Zugspitze und am Zugende eine elektronische Perlschnur, die sich auch je nach Bahnhofshalt veränderte. Er war seit Anfang Dezember 2011 auf der U5 im Einsatz. Eine Umrüstung der restlichen Einheiten erfolgte nicht. Stattdessen wurden ab 2019 alle H-Züge mit einer neuen dynamischen Fahrgastinformation mit Haltestellenanzeige, welche in die Berliner Fenster integriert wurde. Gleichzeitig wurden die Rollband-Zielanzeiger durch LED-Anzeigen ersetzt. Die Einheit 5035 wurde bei seiner Hauptuntersuchung an die übrige Serie angepasst.
Bis zur Auslieferung der Neubaufahrzeuge der Baureihe J kamen die H-Züge auf allen Großprofillinien zum Einsatz; auf der U-Bahnlinie U5 im Mischbetrieb mit der Baureihe IK und im Restnetz mit den anderen Baureihen des Typ F. Ein Austausch der Fahrzeuge zwischen den Betriebswerkstätten Friedrichsfelde (U5) und Britz (U6 bis U9) ist seit der Sperrung des Waisentunnels im Jahr 2016 nur über den Straßenweg mittels Schwerlasttransport möglich. Mit zunehmender Auslieferung der Baureihe J wurden alle H-Züge im Laufe des Sommers 2026 nach Britz umgesetzt.
Wagenbauliches mini|links|Zu Testzwecken besitzt ein Zug der Baureihe H die für das Berliner Großprofil sonst üblichen Quersitze.
Die Wagenkästen der Baureihe H sind die ersten in kompletter Strangpressprofilbauweise ausgeführten Wagenkästen der Berliner U-Bahn. Durch geschickte Versenkung der Schweißnähte war es möglich, weitestgehend auf Richtarbeiten an der Außenhaut des Wagenkastens zu verzichten. Im Innenraum wurden auch Aluminium-Strangpressprofile verwendet, soweit dies durch die Mindestlängen bei der Produktion von Strangpressprofilen möglich war.
Der Wagenkasten ist als leere Röhre ausgeführt, die technischen Geräte befinden sich im Untergestell und im Dachbereich des Wagenkastens. Eine konstruktive Herausforderung bestand darin, alle notwendigen Verbindungen und Leitungen (Elektrik, Druckluft und Klimaanlage) in den Türsäulen und an den Kurzkuppelenden durchzuführen. Im Untergestell wurde auf schnell austauschbare Gerätecontainer geachtet. Mit dieser konstruktiven Lösung ist es möglich, bei entsprechender Vorhaltung der Container den Zug schnellstmöglich wieder in den Verkehr zu bringen. Bei der Druckluftausrüstung wurde aufgrund der hohen Zuverlässigkeit der Komponenten auf die schnelle Austauschbarkeit verzichtet. Die Endwagen sind mit 15,80 m 15 cm länger als die Mittelwagen. Da zwischen Fahrerstand und Fahrgastraum keine Schaltschränke angeordnet sind, kann gegebenenfalls auch die Trennwand ausgebaut werden, sollte es zu einem fahrerlosen Betrieb kommen und der Führerraum in den Fahrgastraum integriert werden. Die Fluchttüren an den Stirnwänden der Endwagen wurden durch im Notfall leicht heraustrennbare Stirnscheiben ersetzt.
mini|Pro Wagen und Seite gibt es drei Schwenkschiebetüren mini|H-Zug in der Hauptwerkstatt Seestraße
Pro Wagen und Seite gibt es drei Schwenkschiebetüren, die mit einer lichten Weite von 1.600 mm angebracht sind. Gegenüber der Baureihe F wurde der Wagenkasten über dem Langträger so weit eingezogen, dass der Wagenkasten den Bewegungsraum für die Schwenkschiebetüren mitbringt. Eine weitere konstruktive Besonderheit ist die um 100 mm abgesenkte Fußbodenoberkante (FO). Zudem sind die sechs Wagen pro Zug durchgehend begehbar. Die Wellbälge zwischen den Wagen wurden kaum eingezogen, was einerseits das Fahrgastvolumen erhöht und zum anderen das Sicherheitsgefühl verstärkt. Die Übergangseinrichtung wurde aus der Übergangseinrichtung des ICE weiterentwickelt, wobei zusätzliche deformierbare Seitenwände in die Übergangseinrichtung integriert wurden. Diese Wände sollen den subjektiven Eindruck eines durchgehenden Fahrzeugs erzeugen. Ein kompletter Sechswagenzug bietet insgesamt 208 Sitzplätze, von denen 40 Klappsitze sind. Erwähnenswert ist zudem, dass der Zug ausschließlich Längssitze besitzt, wie sie sonst nur beim Kleinprofil vorkommen. Für die Quersitzanordnung fehlen 50 mm Breite im Innenraum. Ein Zug besitzt die bei den anderen Baureihen des Großprofils üblichen Quersitze (5018), allerdings nur in den Mittelwagen 2 bis 5, und jeweils abwechselnd auf einer Seite.
Im Innenraum wurden vor allem die Farben Weiß und Gelb verwendet. Für die Innenausstattung und die Konfiguration des Führerraums wurde bei der DEFA in Babelsberg ein verkürztes Modell eines Wagens gebaut. Umfangreiche Lichtmessungen an diesem Modell sicherten eine ausreichende Helligkeit in allen Bereichen des Fahrgastraums. Der Personalrat der BVG wurde bei der Konfiguration des Führerraums beteiligt. Durch diese Vorgehensweise konnten Entwicklungskosten eingespart werden.