Die Royal Aircraft Factory B.E.2 war das erste Militärflugzeug, das von Großbritannien genutzt wurde. Varianten dieses Flugzeugtyps wurden unter dem Spitznamen Quirk (engl. für Macke) vom Royal Flying Corps und dem Royal Naval Air Service während des ganzen Ersten Weltkrieges weiterverwendet, obwohl sie schon längst veraltet waren. Das Bezeichnungskürzel B.E. stand für Blériot Experimental.

B.E.1

1911 erhielt die damals noch Royal Aircraft Establishment (RAE) genannte Heereswerkstatt die Schrottreste einer zu Bruch gegangenen Voisin. Offiziell als „Reparatur“ getarnt, entstand daraus unter Verwendung des geretteten 60 PS V8-Wolseley-Motors samt Kühler und Tank sowie einiger Beschläge in Eigenregie der Konstrukteure Geoffrey de Havilland und F. M. GreenJ. M. Bruce: The B.E.2, 2a and 2b. Profile Publications, London 1966, S. 3 ein zweisitziger Doppeldecker mit ungestaffelten Tragflächen, deren untere etwas kürzer war. Cockpit und Sitz des Piloten waren hinter denen des Beobachters eingebaut. Der Rumpf wurde erst hinter dem Pilotensitz, welcher hinter dem Beobachtersitz in einem offenen Cockpit untergebracht war, nach oben hin verkleidet. Den großen flachen Kühler des Wolseley-Motors hatte man zwischen den vorderen Mittelstreben eingehängt; die entsprechende Sichtbeeinträchtigung führte bald dazu, dass man diesen bald gegen einen Renault-Motor austauschte. Das an einem senkrechten Pfosten montierte ovale Seitenruder wurde durch Verwindungssteuerung betätigt.

Die später nachträglich als B.E.1 N° 201 registrierte Versuchsmaschine wurde wegen ihres ruhigen und leisen Reihenmotors anstelle der lautknatternden Umlaufmotoren als „The Silent Army Aeroplane“ bekannt, zumal man sich besonders darum bemüht hatte, durch aerodynamische Formgebung den Luftwiderstand zu vermindern. Sie wanderte von Farnborough zur N° 2 und dann zur N° 4 Squadron, R.F.C. und wurde nach 140 Testflügen mit zahlreichen Experimenten, Bruchlandungen und Reparaturen als „hochgeachteter Großvater“ von tausenden folgender B.E.-TypenJ. M. Bruce: The B.E.2-Series. Flight, Ausgabe vom 3. April 1954, S. 393 im Januar 1915 ausgesondert. Der Literaturprofessor Sir Walter Raleigh schrieb als Nachruf auf das Flugzeug im offiziellen Standardwerk über die britischen Luftstreitkräfte im Ersten Weltkrieg:Sir Walter Raleigh: The War in the Air – Being the Story of the Part Played in the Great War by the Royal Air Force. Vol. l, Clarendon Press, 1922, S. 254

B.E.2

Als eigentlicher Prototyp der B.E.2 und ihrer Varianten gilt das zweite nach dem Vorbild der B.E.1 gebaute Flugzeug, das einen 70 PS-Renault-Motor erhielt. Geoffrey de Havilland startete selbst als Testpilot im Februar 1912 das erste Mal mit der Maschine, als Passagier begleitete ihn sein Kollege F.M. Green. Das Flugzeug zeigte vielversprechende Eigenschaften; am 12. August 1912 stellte Geoffrey de Havilland mit einem Passagier an Bord einen britischen Höhenflugrekord von 3.205 Metern auf.

Von vornherein verzichtete die inzwischen in „Royal Aircraft Factory“ umbenannte RAE als Staatsunternehmen grundsätzlich auf eigene Herstellung, sondern vergab für ihre Baumuster Fertigungslizenzen an Privatunternehmen, um so den Aufbau einer britischen Luftfahrtindustrie zu fördern. Am 31. Mai 1912 bestellte das R.F.C. vier Flugzeuge daher bei der Rüstungsfirma Vickers, die 1913 an das Royal Flying Corps mit unterschiedlichen Motortypen ausgeliefert wurden. Diese ersten B.E.2 waren Einzelanfertigungen und daher nicht baugleich, sondern Objekt ständiger Versuche und Umbauten: Man probierte Metallpropeller aus, veränderte das Leitwerk, die Verstrebung, das Fahrgestell und den Hecksporn. Die ersten Maschinen besaßen Tragflächen mit unterschiedlicher Spannweite, ein gemeinsames Cockpit für die beiden Besatzungsmitglieder, und nur eine kleine Abdeckung trennte den vorne sitzenden Beobachter vom laufenden Motor. Spätere Ausführungen der B.E.2 hatten deckungsgleiche Tragflächen und eine kleine Abdeckung zwischen den Sitzen, aber keine gegen den Motor. An der oberen Tragfläche über dem Rumpf zwischen den vorderen Tragstreben war ein Falltank angebracht, der Haupttank befand sich unter dem Sitz des Beobachters. Die B.E.2 flogen mit dem Renault-Motor, die B.E.2 N° 205 wurde dagegen versuchsweise mit einem 60 PS E.N.V-Motor ausgestattet.

Im August 1912 fanden auf Larkhill im Auftrag des War Office die „Military Trials“ statt, bei denen 31 Flugzeuge 20 britischer und französischer Hersteller im Wettbewerb gegeneinander antraten. Die B.E.2 startete außer Konkurrenz, da die Wettkampfbedingungen keine unter staatlicher Regie gebaute Flugzeugen zuließen, und Mervyn O’Gorman als damaliger Leiter der Royal Aircraft Factory selbst einer der Preisrichter war. Nach dem Sieger, dem „Cody Army Aeroplane N° 1“, welches nie in Serie ging, zeigte sich die B.E.2 u. a. der Avro 504 und der Blériot XI überlegen und schnitt als das eindeutig zweitbeste Flugzeug ab.

Zwei weitere Prototypen, die B.E.3 und B.E.4, erhielten Gnome-Umlaufmotoren und standen damit für eine andere, weniger erfolgreiche Entwicklungsrichtung. Gleiches gilt für die B.E.5 mit 60 PS E.N.V.-Motor.J. M. Bruce: The B.E.2, 2a and 2b. Profile Publications, London 1966, S. 5

B.E.2a

Die serienmäßige Produktionsaufnahme der B.E.2a in den Jahren 1912–1914 führte rasch zu Verbesserungen gegenüber den in Einzelstücken individuell und nicht standardisiert gefertigten Modellen der Vorversion. Hauptkennzeichen der neuen Version B.E.2a war die modifizierte Kraftstoffversorgung für ihren 70 PS Renault- oder den ebenfalls verwendeten 60 PS E.N.V.-Motor. Die Serienmaschinen besaßen nun Tragflächen gleicher Spannweite und eine höhere Verkleidung des vorderen Cockpits.

Captain A.H. Longcroft legte am 22. November 1913 in der mit Zusatztank versehenen B.E.2a N° 218 in 7:20 h die beachtliche Distanz von 1.046 km zurück; weitere Versuche der Nutzung von Zusatztanks folgten; so erprobten einzelne Flugzeuge durch Montage eines kleinen Vorderrades ein dreirädriges Fahrgestell, das zur verbesserten Landesicherheit bei den Typen Royal Aircraft Factory F.E.2, R.E.7 und bei einigen B.E.2c verwendet wurde. Besonders intensiv waren die wissenschaftlichen Studien und Versuche von Ingenieur Edward Teshmaker Busk mit dem Ziel, das Flugverhalten von Flugzeugen nachhaltig zu stabilisieren.J. M. Bruce: The B.E.2, 2a and 2b. Profile Publications, London 1966, S. 7

B.E.2b

Rasch folgte die nächste Version, mit der erstmals Querruder statt der bisherigen Steuerung durch Verwindung der Flügel und dadurch eine bessere Höhen- und Seitensteuerung eingeführt wurden. Dieses führte neben einer neukonstruierten die Besatzung besser schützenden Rumpfoberfläche zur Version B.E.2b.

B.E.2c

mini|Royal Aircraft Factory B.E.2c Risszeichnung der B.E.2c Im Juni 1914 entstand die Version B.E.2c, die sich dank intensiver Forschungs- und Erprobungsarbeit der Royal Aircraft Factory, wie es David Edgerton hervorhob, durch eine bemerkenswerte Stabilität auszeichnete.David Edgerton: England and the Aeroplane: Militarism, Modernity and Machines, Verlag Penguin, 2013, ISBN 978-0-14-197517-7: „...remarkable for the fact, that it was a properly stable Aircraft. It was the product of long researches at Farnborough... “ Die B.E.2c bekam zweistielige Tragflächen gleicher Spannweite mit starker Staffelung, und ein größeres Seitenruder; ein einfaches V-Fahrgestell ersetzte das bisherige Kufenfahrgestell, und sie erhielt alternativ zum bisherigen Renault-Motor einen daraus entwickelten luftgekühlten 90 PS R.A.F.-1a V8-Motor, den sich als noch nicht serienreif erweisenden 105 PS R.A.F.-1b / R.A.F.-1d-Motor, den Curtiss QX-3- oder den 150 PS Hispano-Suiza-Motor. Als Abwehrbewaffnung diente ein bewegliches 7,7 mm Lewis-MG, das der Beobachter vom vorderen Cockpit aus – umständlich zwischen den Tragflächen, Streben und Spanndrähten hantierend – bedienen sollte.

Beim einsitzig geflogenen Einsatz als leichter Bomber konnte eine B.E.2c mit Renault-Motor bis zu vier 11 kg-Bomben, mit R.A.F.-1a-Motor sogar zwei 51 kg-Bomben mitführen.vgl. Munson, S. 132fThe Factory Aeroplanes. Flight, 1. Juli 1955, S. 17ff

B.E.2d

Im Frühjahr 1916 erschien die mit Doppelsteuer verseheneThe Factory Aeroplanes. Flight, 1. Juli 1955, S. 18 B.E.2d die von einem 90 PS R.A.F.-1a V8-Motor angetrieben wurde. Ein zusätzlicher Kraftstofftank unter der oberen Tragfläche verlieh ihr einen größeren Wirkungsradius, halbierte aber die Steiggeschwindigkeit. Immerhin rückte bei dieser Version der Beobachter hinter den Piloten und fand nun mit seinem MG einen breiten Feuerbereich zur Verteidigung nach hinten. Die im Wiederaufbau befindliche belgische Aviation Militaire erwarb einige B.E.2d, die mit 150 PS Hispano-Suiza-Motor ausgerüstet von der 6ème Escadrille eingesetzt wurden.

B.E.2e

Die B.E.2e schloss die Reihe der B.E.2-Typen ab und sollte die früheren Versionen ablösen. Sie galt als sensibler in der Steuerung, stieg aber ebenfalls langsamer als die B.E.2c. Ein Rückschritt war, dass der Beobachter wieder zurück auf dem Platz vor dem Piloten rückte und damit die frühere stark eingeschränkte Schussposition. Die Tragflächen der B.E.2e waren neu konzipiert und sahen denen der R.E.8 zum Verwechseln ähnlich: das einstielige Strebenpaar wurde beiderseits zusätzlich durch eine Art Zwischenflügelstrebe abgestützt die die Querruder oben und unten miteinander verband. Auch das Leitwerk wurde modifiziert: Es war kleiner als das der B.E.2c und d und die abgerundete vertikale Flosse der späteren B.E.2c-Variante wurde verwendet. Da die neue, verstärkte Version des RAF 1-Motors – der RAF 1b – sich als immer noch nicht serienreif zeigt, musste die B.E.2e denselben Motor wie ihre Vorgänger verwenden, was die erwartete Leistungssteigerung erheblich verringerte.vgl. RAF B.E.2e performance calculations | aircraft investigation info | WWI aircraft https://aircraftinvestigation.info/airplanes/RAF_BE-2e.html (15. Juli 2026) Laufende Bestellungen an die Hersteller der B.E.2c/d wurden teilweise in solche der B.E.2e umgeschrieben, frühere Typen in der Truppe von ihr abgelöst. Viele B.E.2c- und B.E.2d-Flugzeuge, die noch im Bau waren, als die B.E.2d in Produktion ging, wurden bereits mit B.E.2e-Flügeln fertiggestellt. Um die Versorgung mit Ersatzteilen zu rationalisieren, wurden entsprechende Varianten offiziell auch als „B.E.2f“ und „B.E.2g“ bezeichnet. 95 Exemplare wurden vom R.F.C. als Schulflugzeuge an das R.N.A.S. übergeben und dafür teilweise auf den 90 PS R.A.F.-1b-Motor, den 150 PS Hispano-Suiza oder dem 75 PS Rolls-Royce-Hawk-Motor umgerüstet. Zudem beschaffte die US-Navy 12 B.E.2e zwölf Trainingsflugzeuge des Typs.vgl. Munson, S. 134

Nachfolgeversionen

Die B.E.2 war auch die Basis der einsitzigen B.E.12, die jedoch keine wesentliche Verbesserung mit sich brachte und daher nur kurze Zeit im Fronteinsatz blieb, aber neben den B.E.2 im Heimatschutz eingesetzt wurde.

Einsatz

Die aus England zulaufenden B.E.2/B.E.2a gingen an drei R.F.C. Squadrons der British Expeditionary Force (B.E.F.) in Frankreich, mindestens ein weiteres Flugzeug wurde den Marinefliegern des Royal Naval Air Service übergeben.