mini|hochkant=1.75|Normalspurstreckennetz der Ferrocarriles de Cuba mini|Schmalspurdampflokomotive auf dem Gelände der Zuckermühle Rafael Freyre mini|Länge des kubanischen Schienennetzes, 1980 bis 2007
Schienenverkehr auf Kuba gibt es seit 1836. Der größte Teil des heutigen Streckennetzes wird von der staatlichen Eisenbahngesellschaft Ferrocarriles de Cuba (FCC oder FC, auch: Ferrocarriles Nacionales de Cuba) betrieben.
Streckennetz Das Streckennetz mit Normalspur (1435 mm) erstreckt sich von Guane (Provinz Pinar del Río) im westlichsten Teil der Insel bis zur Bucht von Guantánamo im Ostteil. Es umfasst ohne Berücksichtigung der Zuckerbahnen rund 4226 Kilometer, von denen 140 Kilometer elektrifiziert sind. Aufgrund der gestreckten Form Kubas gibt es eine Hauptstrecke in West-Ost-Richtung von Havanna über Santa Clara, Ciego de Ávila, Camagüey und Las Tunas nach Santiago de Cuba, die sich in Nebenstrecken nach Cienfuegos, Sancti Spíritus, Nuevitas und Holguín verzweigt bzw. nach Pinar del Río und Guantánamo verlängert.
Die Strecken sind überwiegend eingleisig. Einige Strecken, etwa nach Trinidad an der Südküste, sind nach Beschädigungen durch Naturkatastrophen außer Betrieb.
Geschichte Ab 1836: Pionierzeitalter mini|Plan von Havanna mit Eisenbahnlinien ca. 1890
Bereits 1836 baute Gaspar Betancourt Cisneros eine Pferdeeisenbahn von Camagüey (damals Puerto Príncipe) nach Nuevitas im Osten der Insel, die als erste Eisenbahn Kubas gelten kann.
Am 12. Oktober 1834 genehmigte König Ferdinand VII. von Spanien den Bau der Eisenbahnstrecke von Havanna nach Bejucal. Als die Strecke am 19. November 1837 eröffnet wurde, war sie die erste mit Dampflokomotiven betriebene Eisenbahn in Lateinamerika. Nur in einigen Ländern Europas und den USA fuhren bereits Eisenbahnen, das Mutterland Spanien besaß noch keine Eisenbahnstrecke. Die Strecke war zunächst 27,5 Kilometer lang und wurde bis zum 19. November 1839 um 17 Kilometer nach Güines verlängert. Im Dezember 1843 wurden die Städte San Felipe und Batabanó, 1844 San Antonio de los Baños angeschlossen. Bis Mitte des 19. Jahrhunderts entstand so ein Netz im Umfang von etwa 100 km.OSJD Cooperation, S. 15.
Ab 20. November 1857 wurde in Havana die städtische Straßenbahn (Ferrocarril Urbano de la Habana) gebaut, zur Eröffnung am 3. Februar 1859 war sie nach Paris eine der ersten der Welt. Die erste Strecke führte vom Bahnhof zum Hafen, bis 1865 wurde das Netz auf 17 Kilometer erweitert. 32 Personen- und 16 Frachtwagen waren 1865 in Betrieb.
EröffnungsdatumvonnachLängeBetreiber1836Camagüey (damals Puerto Príncipe)Nuevitas? 19. November 1837 Havanna Bejucal27,5 kmCompañía de Caminos de Hierro de La Habana19. November 1839BejucalGüines17 kmCompañía de Caminos de Hierro de La HabanaDezember 1844RincónSan Antonio de los Baños13 kmCompañía de Caminos de Hierro de La HabanaDezember 1847GüinesLos Palos31 kmCompañía de Caminos de Hierro de La HabanaNovember 1848Los PalosUnión de Reyes21 kmCompañía de Caminos de Hierro de La HabanaAugust 1849San Antonio de los BañosGuanajay21 kmCompañía de Caminos de Hierro de La Habana15. Oktober 1861GüinesMatanzas?Compañía de Caminos de Hierro de La Habana
1869 entstand aus den Gesellschaften Compañia de Caminos de Hierro de La Habana und Ferrocarriles de la Bahia de la Habana die Ferrocarriles Unidos de la Habana (FCUH). Diese kubanische Gesellschaft wurde 1898 nach dem Spanisch-Amerikanischen Krieg von der anglo-amerikanischen Gesellschaft United Railways of Havana übernommen.
Um 1900: Lückenschluss zwischen Ost und West
Unter der Federführung des Kanadiers Sir William Van Horne (1843–1915) wurde die Lücke von 573 Kilometer zwischen der Provinz Las Villas (Santa Clara) und dem Osten (Camagüey) bis zum 8. Dezember 1902 geschlossen. In der Folge gab es eine Reihe von Erweiterungen: 1907 Abzweig von Cacocum nach Holguín (17 km). 1909–1911 Zweig Martí–Bayamo–San Luis, Zweig nach Manzanillo (insgesamt 280 km) 1915–1925 Zweig Santa Cruz del Sur–Camagüey (99 km) 1914–1919 von Placetas durch das Escambray-Gebirge bis nach TrinidadFerrocarril Trinidad–Placetas: El ramal condenado, in: Escambray vom 10. August 2012, abgerufen am 22. August 2013 (spanisch)
1912 wurde in Havanna die neue Estación Central de Ferrocarriles im eklektizistischen Stil gebaut.
1921: Die FCUH entwickelt sich zur größten Eisenbahngesellschaft auf Kuba Die Ferrocarriles Unidos de la Habana wird durch Übernahme mehrerer kleinerer Gesellschaften zur größten Eisenbahngesellschaft auf Kuba und kontrolliert das komplette Eisenbahnnetz in der Westhälfte des Inselstaates.
1924: Gründung Ferrocarriles Consolidados de Cuba mini|Aktie der Ferrocarriles Consolidados de Cuba vom 14. Januar 1927 1924 wurde in einer umstrittenen Gesetzgebung die Ferrocarriles Consolidados de Cuba als Vorläuferin der Ferrocarriles de Cuba gegründet und die vorher unabhängigen Gesellschaften The Cuba Railroad Company Ferrocarriles del Norte de Cuba Ferrocarril de Camagüey a Nuevitas miteinander vereinigt.
Später gab es folgende Übernahmen von Gesellschaften: 1927 Ferrocarril Espirituano Tunas de Zaza–Sancti Spiritus (42 km) 1948 Ferrocarril Guantánamo y Occidente (125 km)
1940 bis 1959 Während des Zweiten Weltkrieges litt die Eisenbahn unter Ressourcenmangel, insbesondere Treibstoff, konnte jedoch beachtliche Steigerungen in der Transportleistung erzielen, da der Straßenverkehr aufgrund des Gummi- und Treibstoffmangels größtenteils lahmgelegt war. So wurden 1940/41 241 % mehr Passagiere, 73 % mehr Zucker und insgesamt 53 % mehr Tonnen gegenüber 1931/32 mit nur 80 % der Lokomotiven transportiert.
In den 1940er Jahren wurden so durchschnittlich 3,4 Millionen Reisende und 10 Millionen Tonnen Ladung pro Jahr transportiert. 1943 wurde die Gesellschaft Omnibus La Cubana mit ihren Überlandbuslinien zwischen Santiago de Cuba, Palma Soriano, Bayamo und Havanna übernommen.
1948 folgte die Gründung der Omnibus La Criolla, S. A. (Santiago de Cuba–La Maya–Guantánamo) und der Omnibus La Mambisa, S. A. Santiago de Cuba–El Cobre als Tochterunternehmen. Die Routen von Omnibus La Cubana und La Criolla verliefen parallel zu bestehenden Eisenbahnlinien und sollten den geplanten Ersatz des Eisenbahnreiseverkehrs abseits der Hauptstrecke vorbereiten.
Ab 1945 wurden neue Fahrzeuge beschafft, so zehn Mikado-Dampflokomotiven für den Zuckertransport und dieselelektrische Lokomotiven für den Fernzugverkehr Santiago de Cuba–Havanna. 1950 umfasste das Netz etwa 5000 km.OSJD Cooperation, S. 15. Im Februar 1951 wurde mit klimatisierten BUDD-Triebwagen ein 1.-Klasse-Service zwischen Camagüey und Havanna (Fahrzeit rund neun Stunden, inklusive Essen am Platz) eingerichtet. Das ebenfalls beschaffte Wagenmaterial ist zu großen Teilen bis heute im Einsatz. Nach dem Sieg der Kubanischen Revolution 1959 wurde auch die Eisenbahn verstaatlicht.
Nach Ende der ersten Spezialperiode wurde die technische Ausstattung der Bahnbetriebswerke verbessert und moderne Gleisbauwerkzeuge beschafft. Die Gleise auf vielen Hauptstrecken wurden ersetzt und neue Stationsgebäude errichtet.
1958: Angriff auf den Tren Blindado Während der kubanischen Revolution fand am 29. Dezember 1958 in Santa Clara ein Zugüberfall statt, an den dort heute das Nationalmonument Tren Blindado erinnert. CentroArte – Kultur in der Provinz Villa Clara Ernesto Che Guevara und zwei Dutzend von ihm kommandierte Rebellen brachten einen Panzerzug zum Entgleisen und erbeuteten Waffen und Munition, mit denen Che Guevara die Einnahme von Santa Clara gelang.
1959: Ferrocarriles Nacionales de Cuba
Seit der Revolution wird das landesweite Eisenbahnnetz durch die Ferrocarriles Nacionales de Cuba kontrolliert. Die Zuckerbahnen unterstanden bis zu seiner Auflösung dem MINAZ.
Im August 1961 stellte die Betreibergesellschaft West India Fruit and Steamship Company die Eisenbahnfährverbindungen von Havanna in die USA endgültig ein. Durch die politische Konfrontation der kubanischen Revolutionsführung mit den USA war der Handel eingeschränkt und ein weiterer Betrieb unmöglich geworden.
1960 bis 1989 1963 besuchte eine Delegation von der Ferrocarriles Nacionales de Cuba Großbritannien und führte Gespräche mit British Railways über die Möglichkeit des Modifizierens von britischen Lokomotiven für den Gebrauch in Kuba. Aufgrund der gewonnenen Informationen bestellte Kuba zehn dieselelektrische Lokomotiven von Brush basierend auf der Class 47 mit Sulzer-Maschine.
Für Brush war der Auftrag politisch heikel, da der Mutterkonzern Hawker Siddeley bedeutende Interessen im Rüstungssektor der USA hatte. Das von den USA verhängte Embargo sowie die noch immer gespannte Lage nach der fehlgeschlagenen Invasion in der Schweinebucht und der Kubakrise geboten eine Geheimhaltung des Auftrages.
Um die Öffentlichkeit zu täuschen, wurde eine umfangreiche Verschleierung durchgeführt. Es wurde erklärt, dass die Loks in den Hatton Works der Clayton Equipment Company bei Derby (statt in den eigenen Falcon Works) gebaut werden. Die Herstellerschilder wurden entsprechend manipuliert und die benötigte Arbeitszeit wurde nicht ausgewiesen. Auf Drehgestellen von Güterwagen wurden sie zur Endmontage und Lackierung durch die International Combustion Ltd. in Derby überführt. Die anschließenden Tests der Loks auf der Linie Derby–Bristol fanden im Schutze der Dunkelheit und aufgrund der Kupplungen ohne Wagen statt. Die ersten zwei Loks wurden vom Hafen Hull an Bord des jugoslawischen Frachters Kolasin nach Kuba gebracht. Trotz aller Geheimhaltung war dies auf der Titelseite der Hull Daily Mail zu lesen. Bis Anfang 1966 waren alle Lokomotiven (2501–2510) ausgeliefert. Nach der Ankunft in Kuba behielten die Loks ihre grüne Lackierung, jedoch wurde ein gelber Streifen und die gelbe Beschriftung der Ferrocarriles Nacionales de Cuba hinzugefügt. Zunächst wurden die Nummern auf T975–T984 geändert, später verwendet man die alten Nummern unter Vorsatz einer 5. Später wurden sie rot lackiert und waren bis Februar 1992 im Einsatz. Danach wurden sie bei Cárdenas abgestellt und sind wahrscheinlich zerlegt worden.
Seit 1966 ist die kubanische Eisenbahn Mitglied in der Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen (OSShD / OSJD).OSJD Cooperation, S. 15.
1988 gab es auf Kuba Bahnstrecken im Umfang von 12.500 km, davon 7.700 km, die nicht der Staatsbahn, sondern dem Ministerium für Zuckerindustrie unterstanden.OSJD Cooperation, S. 15.
1990 bis 2000: Zusammenbruch In den frühen 1990er Jahren traf die Wirtschaftskrise infolge des Zusammenbruchs der Sowjetunion und des Ostblocks die Eisenbahn. Treibstoffmangel und das Fehlen von Ersatzteilen brachte den Eisenbahnbetrieb weitgehend zum Stillstand.
1995 umfasste das öffentliche Eisenbahnnetz 5219 km in Normalspur, wovon 199 km mit 3000 Volt Gleichspannung elektrifiziert waren. Darüber hinaus gab es 7742 km Bahnen in den Spurweiten 1435 mm, 914 mm und 760 mm, die dem saisonalen Transport von Zuckerrohr dienten.OSJD Cooperation, S. 16.
Ab ca. 1996 beschaffte die kubanische Eisenbahn gebrauchtes Material im Ausland, um die durch Ersatzteilmangel ausgefallenen Lokomotiven zu ersetzen, etwa fünf Loks vom MLW-Typ RSC-14 aus Kanada und neun elektrische Triebwagen für die Hershey-Bahn von der spanischen Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).
2000 bis 2010: Wiederbelebung mini|VT 771 auf Kuba mini|Fahrgastraum eines aus Mexiko stammenden Reisezugwagens auf der Strecke nach Santa Clara