Die Jugoslovenske Železnice (, Akronym JŽ-ЈЖ; / Jugoslavenske željeznice; /Jugoslovenski železnici; ; ) waren von 1918 bis 1991 die Staatsbahnen Jugoslawiens. Sie waren eines der Gründungsmitglieder des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC und hatten den UIC-Code 72.

Geschichte Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS) Vorgängerbahnen der SHS Nach dem Ersten Weltkrieg übernahm der neue gegründete Staat, das Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen (SHS-Staat) die Eisenbahn von der Donaumonarchie und den Serbischen Staatsbahnen, woraus die erste jugoslawische Eisenbahngesellschaft, die Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen) entstanden. Sie hatten ein Streckennetz von 8200 km Länge, wovon 2180 km schmalspurig waren. Die Verwaltung wurde auf vier Betriebsdirektionen mit Sitz in Belgrad, Subotica, Zagreb und Sarajevo aufgeteilt. Daneben existierten eine Reihe von Privatbahnen, wie die Slavonska Podravska Željeznica (Slawonische Drautalbahn) oder die ŠIPAD.

Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ) mini|links|Die Kämpfe des Zweiten Weltkriegs führten zu starken Zerstörungen des Bahnnetzes. Angriff jugoslawi­scher Partisanen im Jahr 1941 auf dem Streckenabschnitt Donji Vakuf–Jajce. mini|hochkant=0.5|Jugendbrigade beim Bau der Bahnstrecke Šamac–Sarajevo

Im Zuge der Staatsvereinheitlichung durch König Alexander I. wurde 1929 der SHS-Staat in Königreich Jugoslawien umbenannt und die SHS wurden als Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ, Jugoslawische Staatsbahnen) bezeichnet. Während bei den SHS viele Vorschriften der Vorgängerbahnen in Kraft blieben, wurden ab 1929 bisherige Praktiken und Vorschriften vereinheitlicht.Werner Schiendl, Franz Gemeinböck: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1918–2016. Edition Bahn im Film, Wien 2017, ISBN 978-3-9503096-7-6, S. 125 Weil die Aufteilung des Rollmaterials der österreich-ungarischen Eisenbahnen umstritten war, konnte die Aufteilung des Fahrzeugparks erst 1933 abgeschlossen werden, womit die JDŽ ihr neues Nummernschema offiziell einführten konnten.

Während des Zweiten Weltkrieges wurde ab dem 6. April 1941 durch den Einmarsch deutscher, italienischer, ungarischer und bulgarischer Truppen das Land zerstückelt. Es wurden quasi unabhängige Satellitenstaaten gebildet wie Kroatien, dem auch Bosnien und Herzegowina einverleibt wurde, und Serbien. Das Gleiche widerfuhr auch den Eisenbahnen, die unter den Achsenmächten und den kollaborierenden Staaten aufgeteilt wurden. Bis zum 28. Februar 1942 wurde in Rom der Lokomotivpark der JDŽ zwischen der DR, MÁV, BDŽ, FS sowie den neu gegründeten Hrvatske državne željeznice (HDŽ, Kroatische Staatsbahnen) und den SDŽ aufgeteilt.

Der Zweite Weltkrieg traf Jugoslawien hart. 50 % aller Eisenbahnstrecken waren zerstört oder schwer beschädigt, auch die Lokomotiven und der Wagenpark waren stark betroffen. Sobald ein Gebiet von den Besetzern befreit war, wurde mit dem Wiederaufbau begonnen.Werner Schiendl, Franz Gemeinböck, S. 195 Viele Lokomotiven wurden von den ehemaligen Achsenmächten zurückgegeben, getauscht oder als Reparationszahlung übernommen. Durch die Übergabe der östlichen Gebiete von Triest an Jugoslawien kamen über 100 Kilometer 3000-Volt-Gleichstromstrecken zum Eisenbahnnetz der JDŽ hinzu. Der Fünfjahresplan von 1947 sah den Bau von 1600 Kilometer neuer Eisenbahnen vor, wobei viele Bahnbauten mangels finanzieller Mittel durch Jugendbrigaden erfolgten.

Jugoslovenske Železnice (JŽ) mini|links|Eröffnungszug des elektrischen Betriebs der Strecke Sarajevo–Ploče, 1969 in Ploče mini|Sonderbrief zur Einweihung der Belgrad–Bar-Bahn, 1976 In den frühen 1950er-Jahren waren die zentralistisch geführten JDŽ eine der letzten jugoslawischen Institutionen, die nicht entsprechend den Richtlinien der Arbeiterselbstverwaltung reformiert worden waren. Eine Reform führte zur Dezentralisierung der Bahnverwaltung, die von 1953 an Jugoslovenske Železnice (JŽ, Jugoslawische Eisenbahnen) hieß.Werner Schiendl, Franz Gemeinböck, S. 217 Die entsprechende Beschriftung an den Fahrzeugen wurde aber erst 1956 bis 1958 geändert.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 17. Februar 1956, Nr. 8. Bekanntmachung Nr. 91, S. 44. Die Zajednica Jugoslovenskih Železnica (ZJŽ, Gemeinschaft der Jugoslawischen Eisenbahnen) bestand aus der Generaldirektion mit Sitz in Belgrad, der Schlaf- und Speisewagengesellschaft KSR, dem Zavod za projektovanje (ZJŽ, Projektierungsbüro, heute CIP) und fünf Eisenbahntransportunternehmen Železničko Transportno Preduzeće (ŽTP) in Belgrad (mit Betriebsleitung in Titograd), Zagreb, Sarajevo, Skopje und Ljubljana. Ljubljana selbst war als Vereinigtes Transportunternehmen (ZŽTP) in drei autonome Unternehmen als ŽTP in Maribor, Ljubljana und Postojna, unterteilt. Im Laufe der 1960er-Jahre änderte sich die Zahl der ŽTP und die einzelnen ŽTP erhielten immer größere Unabhängigkeit, so dass sie de facto als unabhängige Eisenbahnunternehmen agierten und zum Teil ihre Triebfahrzeuge selber bestellten. Die Rolle der JŽ beschränkte sich im Wesentlichen auf das Erstellen der Fahrpläne, das Festlegen der Beförderungstarife und das Repräsentieren der Eisenbahn des Landes im Ausland.Werner Schiendl, Franz Gemeinböck, S. 243

Unter der sozialistischen Regierung wurden mit ausländischer Finanzhilfe erhebliche Bauvorhaben realisiert. Das uneinheitliche Bahnnetz wurde auf europäisches Niveau gebracht und die Transit-Probleme, welche Jugoslawien in der Vorkriegszeit geplagt hatten, einigermaßen gelöst. Der West-Ost-Korridor wurde modernisiert, die Verbindungen an die Adria aus- oder neugebaut und das Hauptnetz wurde elektrifiziert beziehungsweise auf Dieselbetrieb umgestellt.Elmar Oberegger: Jugoslawische Eisenbahnen, Sattledt, 2007 1969 war die Elektrifizierung der Hauptstrecke Zagreb–Belgrad mit 25 kV 50 Hz abgeschlossen.Electrification. Auf Railfaneurope.net, abgerufen am 1. Mai 2018 (englisch) Im Vorfeld gab es Meinungsverschiedenheiten zwischen den ŽTP Belgrad und Zagreb, ob Lokomotiven von Alsthom oder Asea beschafft werden sollten.Wunde Wagen. In: Der Spiegel. Nr. 13, 1966 Bis 1975 waren 2647 Kilometer beziehungsweise 26,3 % des Streckennetzes elektrifiziert.Lexikon der Eisenbahn. 5. Auflage. Transpress VEB Verlag, Berlin 1978, S. 306 (Stichwort Gemeinschaft der Jugoslawischen Eisenbahnen JŽ)

Die Personen- und Güterbeförderung nahm bis 1965 rapide zu, danach kam es aber aufgrund der Straßenkonkurrenz bei der Personenbeförderung zu einem stärkeren Rückgang. Im Jahr 1975 beförderten 115 000 Angestellte 129 Millionen Personen und 78 Millionen Tonnen Güter, die Beförderungsleistungen betrugen 12,2 Milliarden Pkm und 21,6 Milliarden tkm. Ende der 1980er-Jahre wurden dank modernem Rollmaterial höhere Geschwindigkeiten möglich. Die Schnellzüge Belgrad Budapest–Wien erreichten in weniger als zwei Stunden die 150 Kilometer entfernte Landesgrenze bei Subotica.Gerhard Burbah: Brzi promašaji Srbije. In Vreme 585 vom 28. März 2002 (serbisch)

Die geplante Bahnstrecke Budapest–Belgrad–Skopje–Athen – ein China-CEE-„Kennzeichenprojekt“ (2014) der chinesischen Belt-and-Road-Initiative – ist ein Vorhaben für eine internationale Hochgeschwindigkeitsstrecke in Mittel-/Osteuropa zwischen Budapest (Ungarn), Belgrad (Serbien), Skopje (Nordmazedonien), Athen und dem durch China betriebenen Hafen von Piräus (Griechenland).

Zerfall und Nachfolgebahnen mini|links|Im Bosnienkrieg zerschossener Triebzug der JŽ-Reihe 411 mini|Am 1. Mai 1999 von der NATO zerstörte Lim-Brücke der Belgrad-Bar-Bahn Mit dem kriegerischen Auseinanderfallen des Gesamtstaates ab 1991 begann die Zersplitterung des Bahnunternehmens. Während des Kroatienkriegs wurden zahlreiche Bahnstrecken beschädigt und unbrauchbar gemacht. Der als Hauptroute dienende Save-Korridor wurde zwischen Zagreb und Belgrad an mehreren Stellen unterbrochen, was eine großräumige Verlagerung der europäischen Transitverkehrs und die Einstellung des Orient-Expresses zur Folge hatte.Roland Baier: . In: Todays railways, 1998 (englisch) Mit dem Ende der Kampfhandlungen wurde der Save-Korridor nach langer Pause am 1. Dezember 1997 wiedereröffnet. Im Rahmen der Operation Allied Force bombardierten im Jahr 1999 Flugzeuge der NATO Eisenbahntrassen und -brücken in der damaligen Bundesrepublik Jugoslawien, was zur vollständigen Einstellung des Schienenverkehrs führte. Nachfolgebahnen der JŽ

Mit dem Zerfall des jugoslawischen Staat gründeten die unabhängig gewordenen Länder eigene Staatsbahnen. Der bei Serbien verbliebene Rest der JŽ wurde 2004 in Železnice Srbije (ŽS, Eisenbahnen Serbiens) umbenannt.

Land oder Entität Bahngesellschaft Abk. Gründung Slowenien Slovenske železnice SŽ 1991 Kroatien Hrvatske željeznice HŽ 1990 Nordmazedonien Makedonski železnici MŽ 1991 Föderation Bosnien und Herzegowina, Bosnien und Herzegowina Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine ŽFBH 2001 Republika Srpska, Bosnien und Herzegowina Željeznice Republike Srpske ŽRS 1992 Serbien Železnice Srbije ŽS 2004 Montenegro Željeznica Crne Gore ŽCG 2006 Kosovo Hekurudhat e Kosovës / Kosovske Železnice HK / KŽ 1999

Streckennetz mini|350px|Eisenbahnnetz Jugoslawiens im Jahr 1941 Das jugoslawische Normalspurnetz entstand ursprünglich aus Teilen dreier verschiedener Netze, dem österreichisch-ungarischen, dem osmanischen in Mazedonien (seit 1873) und dem serbischen, deren erste Strecke Belgrad–Niš erst 1884 eröffnet wurde. Zudem hatte die Donaumonarchie in ihrem abgelegenen Grenzgebiet Bosnien überwiegend Schmalspurbahnen gebaut (siehe Geschichte der Eisenbahn in Bosnien und Herzegowina). Daraus resultierten teilweise sehr unterschiedliche Ausrichtungen der einzelnen Landesteile und fehlende Verbindungen zwischen einigen Regionen. Diese Schwierigkeiten konnten trotz einiger Streckenbauten bis zum Ende der Jugoslovenske Železnice nicht vollständig behoben werden.

Nach 1918 kamen folgende Eisenbahnnetze zu den jugoslawischen Bahnen: Bahngesellschaft Länge ca.Reimar Holzinger: The Locomotives in Jugoslavia Vol. 1. Frank Stenvalls, Malmö 1973, S. 18 vorwiegende Spurweite k.k. österreichische Staatsbahnen (kkStB) 360 km Normalspur 1435 mm k.k.priv. Südbahn-Gesellschaft (SB) 525 km Österreichische Lokalbahnen 350 km Ungarische Staatsbahnen (MÁV) 1240 km Ungarische Lokalbahnen 2310 km Serbische Staatsbahnen (SDŽ) 1550 km Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen (BHLB) 1165 km Bosnaspur 760 mm Deutsch-bulgarische Heeresfeldbahn in Mazedonien 425 km Schmalspur 600 mm Total 7925 km

mini|155px|Lutovo-Hangbrücke der Belgrad-Bar-Bahn

Wichtigste Bahnverbindung war der West-Ost-Korridor von Villach über Ljubljana–Zagreb–Belgrad, Niš und Skopje nach Griechenland mit einer Abzweigung nach Bulgarien in Niš. Ende 1975 betrug das Streckennetz 10 068 Kilometer. Wichtige Neubauprojekte der JDŽ und JŽ waren: die 1947 bis 1951 von Jugendbrigaden erbauten Strecken Brčko–Banovići, Šamac–Sarajevo als Ersatz für die schmalspurige Bosnabahn, Nikšić–Titograd und Doboj–Banja Luka die Verlängerung der Una-Bahn von Bihać nach Knin (Eröffnung 1948) die Bahnstrecke Sarajevo–Ploče über den Ivanpass an die Adria, die 1966 die schmalspurige Narentabahn ersetzte Prešnica–Koper zur Erschließung des slowenischen Seehafens (1967) die Zadar-Bahn von Knin nach Zadar an der Adria (1967) die Bahnstrecke Belgrad–Bar über das Dinarische Gebirge an die Adria (1976)

Fahrzeugpark mini|Draisine der JŽ auf Basis des Personenwagens ZIS-110 Dampflokomotiven Normalspurlokomotiven Schnellzuglokomotiven der Reihen 01 bis 15

JDŽ 01: Vierzylinder-Heißdampflokomotiven der Achsfolge 1’C1’ von Schwartzkopff, Berlin JDŽ 02: Schnellzuglokomotiven der Achsfolge 2’C, entsprachen der Reihe SB 109 der Österreichischen Südbahn. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen 13 Stück als Reihe 02 zu den JDŽ.