mini|hochkant=1.25|Erreichte 1966 vier Siege in Folge: Der Brabham BT19 Die Automobil-Weltmeisterschaft 1966 war die 17. Saison der Automobil-Weltmeisterschaft, die heutzutage als Formel-1-Weltmeisterschaft bezeichnet wird. In ihrem Rahmen wurden über neun Rennen in der Zeit vom 22. Mai 1966 bis zum 23. Oktober 1966 die Fahrerweltmeisterschaft und der Internationale Pokal der Formel-1-Konstrukteure ausgetragen.
Der FIA-Ehrentitel Großer Preis von Europa wurde 1966 an den Großen Preis von Frankreich vergeben.
Jack Brabham gewann zum dritten Mal nach 1959 und 1960 die Fahrerwertung. Das Team Brabham-Repco wurde zum ersten Mal Konstrukteursweltmeister. Damit gewann zum ersten und bisher einzigen Mal ein Fahrer in einem selbst konstruierten Auto die Weltmeisterschaft.
Änderungen 1966 Dreiliterformel 1966 war in der Weltmeisterschaft das erste Jahr der sogenannten Dreiliterformel. Seit Saisonbeginn war die Hubraumgrenze der Saugmotoren auf 3,0 Liter angehoben; aufgeladene Triebwerke durften ein Volumen von 1,3 bis 1,5 Litern haben. Erstmals wurde hier zur Aufladung neben dem Kompressor auch der Turbolader zugelassen, dieser kam aber erst in der Formel-1-Saison 1977 bei Renault zum Einsatz.Werner J. Haller, Christian Eichenberger, Leopold Wieland: Große Regeländerungen und ihre Folgen, Motorsport aktuell, Ausgabe MSA 4/2014, Seite 6.
Obwohl diese Regeländerung bereits im November 1963 beschlossen worden war, waren zu Saisonbeginn nur drei Motorentypen verfügbar, die auf die neuen Bedingungen zugeschnitten waren. Dabei handelte es sich um die Motoren von Repco, Ferrari und Maserati. Die Repco- und Ferrari-Motoren waren Neuentwicklungen; bei dem Maserati-Motor hingegen handelte es sich um eine aufgebohrte Version des Zwölfzylindertriebwerks, das 1957 zu einigen Rennen eingesetzt worden war. Das Repco-Aggregat basierte auf einem Achtzylindermotor von Oldsmobile, der in Australien nach einer Hubraumänderung mit Leichtmetall-Zylinderköpfen versehen war.
Die Verbreitung der neu konstruierten Motoren war begrenzt. Ferrari behielt den neuen Zwölfzylinder seinem Werksteam vor, Maserati rüstete exklusiv das Cooper-Team mit V12 aus, und der Repco-V8-Motor wurde allein vom Brabham-Team eingesetzt, das die Entwicklung des Triebwerks in Auftrag gegeben hatte.
Zwar befanden sich weitere Motoren in der Entwicklung, sie waren aber zu Saisonbeginn nicht einsatzbereit. Viele Teams behalfen sich daher zunächst mit Übergangslösungen. Zumeist wurden die in der 1,5-Liter-Formel verwendeten Achtzylindermotoren von Coventry Climax und B.R.M. aufgebohrt, sodass sie einen Hubraum von 2,0 bzw. 2,5 Litern erreichten. Auch der bis 1960 verwendete 2,5-Liter-Vierzylinder-Coventry wurde wieder genutzt, mit immerhin 2,7 Litern, so wie schon 1961 von Brabham beim Indy 500 genutzt. Während BRM einen neuen Dreiliter in Angriff nahm, hat Coventry Climax von einer Neuentwicklung abgesehen, damit verloren einige Teams ihren Motorenlieferanten, vor allem Team Lotus mit dem zweifachen Weltmeister Jim Clark. Lotus war seit 1963 beim Indy 500 mit einem 4,2-Liter-V8 von Ford unterwegs; die deutlich über 400 PS starke DOHC-Variante hat erstmals 1965 im Lotus 38 von Jim Clark das Indy 500 gewonnen, und auch in den Folgejahren, wobei ab 1968 die Karten durch Offenhauser mit Turboaufladung neu gemischt wurden, nun waren standfeste 700 PS aus 2,65 Litern Hubraum in den „Nudeltöpfen“ unterwegs. Ford schaffte den Umstieg mit Verkleinerung samt Aufladung erfolgreich, siegte 1969 in Indy 500, und sogar noch einmal 1977 als Foyt. Dass Lotus in genauer Kenntnis der Serienbasis dieser Ford-Maschine 1965/66 von einer Anpassung an F1-Verhältnisse abgesehen hat, hat Bruce McLaren, der seit 1964 im Ford Advanced Vehicles Programm für den Ford GT40 involviert war und damit 1966 Le Mans gewann, nicht davon abgehalten, Drittfirmen mit einem Umbau zu beauftragen. Weil der verkleinerte Saugmotor mit gut 300 PS nun wesentlich schwächer aber immer noch zu schwer war, und nachdem McLaren als Darsteller des Grand-Prix-Films bei seinem Konstrukteurs-Debüt in Monaco mit Ölverlust ausschied, wurde fortan ein V8-Sportwagentriebwerk der italienischen Scuderia Serenissima eingesetzt. Das war noch schwächer, aber F1-tauglich leicht. Bei den letzten beiden Rennen in Nordamerika wurde wieder der Ford verwendet, und immerhin einmal in die Punkteränge gefahren.
mini|Der H-16-Motor von BRM Im Laufe des Jahres entstand bei B.R.M. ein neuer, 3,0 Liter großer Sechzehnzylindermotor, der eine H-Auslegung aufwies. Er bestand aus zwei übereinander liegenden Achtzylindermotoren mit jeweils 1,5 Litern Hubraum, die über Stirnräder miteinander verbunden waren. Das Triebwerk war schwer, kompliziert und defektanfällig.Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, S. 199. Es wurde ab Sommer 1966 vom B.R.M.-Werksteam sowie von Lotus verwendet; nur ein Jim Clark konnte damit einen F1-Sieg erringen.
Die Motorensituation wurde vor allem von den britischen Teams als unbefriedigend empfunden. Colin Chapman, Chef des Teams Lotus und bereits seit Ende 1965 den Ford-Cosworth für Mitte 1967 in Aussicht habend, appellierte im Sommer 1966 öffentlich an die Autoindustrie sowie an die britische Regierung, einen ebenso leistungsstarken wie leicht verfügbaren Motor für die britischen Teams zu entwickeln bzw. die Entwicklung zu unterstützen. Die Bemühungen mündeten in der Entwicklung des Cosworth-DFV-Motors, der ab 1967 zunächst Lotus und später allen Teams als Kundenmotor zur Verfügung gestellt wurde. Nebenbei verzettelten sich Lotus und andere mit Gasturbine und Allradantrieb für das Indy 500 und auch bei F1-Rennen.
Teams 1966 traten zwei neue Konstrukteure in der Formel-1-Weltmeisterschaft an: Der Neuseeländer Bruce McLaren gründete das Team Bruce McLaren Motor Racing, und Dan Gurney etablierte den Rennstall Anglo American Racers (AAR), dessen Fahrzeuge unter der Bezeichnung Eagle antraten. AAR brachte mit Weslake zudem einen weiteren Motorenkonstrukteur in die Formel 1.
Der britische Konstrukteur Paul Emery, der in den 1950er-Jahren das Team Emeryson betrieben hatte, unternahm beim britischen Grand Prix mit dem Shannon SH-1 einen neuen Versuch, sich in der Formel 1 zu etablieren, scheiterte aber schon nach nur einem Einsatz.
Rennberichte Großer Preis von Monaco
Platz Fahrer Konstrukteur Zeit 1 2:33:10,5 2 + 40,2 3 + 1 Runde PP 1:29,0 SR 1:29,8 Der Große Preis von Monaco fand am 22. Mai 1966 auf dem Circuit de Monaco statt und ging über eine Distanz von 100 Runden à 3,145 km, was einer Gesamtdistanz von 314,500 km entspricht.
Das erste WM-Rennen der neuen 3-Liter-Formel-1 war durch zahlreiche Ausfälle gekennzeichnet. Nur vier Fahrzeuge erreichten das Ziel in Wertung. Sieger Jackie Stewart steuerte einen B.R.M. mit lediglich 2,5 l Hubraum und musste sich zunächst John Surtees im 3-Liter-Ferrari beugen, bis dieser ausfiel. Bemerkenswert war ferner eine Aufholjagd von Jim Clark, der am Start stehengeblieben war und sich vom letzten auf den vierten Platz vorkämpfte, bis er in der 61. Runde ausfiel.
Stewart gewann das Rennen vor Lorenzo Bandini und Graham Hill.
Großer Preis von Belgien
Platz Fahrer Konstrukteur Zeit 1 2:09:11,3 2 + 42,1 3 + 1 Runde PP 3:38,0 SR 4:18,7 Der Große Preis von Belgien fand am 12. Juni 1966 auf dem Circuit de Spa-Francorchamps statt und ging über eine Distanz von 28 Runden à 14,12 km, was einer Gesamtdistanz von 394,783 km entspricht.
Von 17 Autos blieben zwei beim Start stehen, acht schieden in der ersten Runde aus, als die Fahrer von einem Regenschauer überrascht wurden. Jackie Stewart war dabei der einzige Verletzte. In dem Rennfilm Grand Prix ist ganz kurz zu sehen, wie das Feld mit gelben Flaggen angehalten wird, weil die Strecke blockiert war.
Nach einem Neustart entwickelte sich ein Zweikampf um die Spitze zwischen John Surtees und Jochen Rindt, den Surtees nach einem Defekt an Rindts Cooper für sich entscheiden konnte. Sieben Fahrer erreichten das Ziel; bei zweien war der Rückstand so groß, dass sie nicht gewertet wurden.
John Surtees gewann das Rennen vor Jochen Rindt und Lorenzo Bandini.
Großer Preis von Frankreich/Europa
Platz Fahrer Konstrukteur Zeit 1 1:48:31,3 2 + 9,5 3 + 2 Runden PP 2:07,8 SR 2:11,3 Der Große Preis von Frankreich fand am 3. Juli 1966 auf dem Circuit de Reims-Gueux statt und ging über eine Distanz von 48 Runden à 8,302 km, was einer Gesamtdistanz von 398,5 km entspricht. Der Grand Prix trug in diesem Jahr den Ehrentitel Großer Preis von Europa.
Auf dem Weg zu diesem Grand Prix verunglückte Giuseppe Farina, der Weltmeister des Jahres 1950, bei einem Autounfall tödlich. John Surtees hatte das Ferrari-Team nach dem Grand Prix von Belgien im Streit verlassen und war zu Cooper-Maserati gewechselt. Aufgrund der motorischen Überlegenheit und der in Reims vorherrschenden langen Geraden hätte dies dennoch zu einem Rennen der Ferrari werden sollen. So führte Lorenzo Bandini auch bis zur 31. Runde, bis ihn ein Motorschaden so weit zurückwarf, dass er nicht mehr gewertet werden konnte. Es siegte zum ersten Mal in dieser Saison Jack Brabham auf dem motorisch etwas unterlegenen, aber zuverlässigen Brabham-Repco. Es war das erste Mal, dass ein Fahrer auf einem von ihm selbst konzipierten Fahrzeug einen Grand Prix gewann.
Jack Brabham gewann das Rennen vor Mike Parkes und Denis Hulme.
Großer Preis von Großbritannien
Platz Fahrer Konstrukteur Zeit 1 2:13:13,4 2 +9,6 3 + 1 Runde PP 1:34,5 SR 1:37,0 Der Große Preis von Großbritannien fand am 16. Juli 1966 in Brands Hatch statt und ging über eine Distanz von 80 Runden à 4,265 km, was einer Gesamtdistanz von 341,2 km entspricht.
Ferrari fehlte aufgrund eines Streiks in Italien bei diesem Grand Prix. So siegte Jack Brabham mit seiner Eigenkonstruktion unangefochten vor seinem Teamkollegen Denis Hulme und Graham Hill.
Großer Preis der Niederlande
Platz Fahrer Konstrukteur Zeit 1 2:20:32,5 2 + 1 Runde 3 + 2 Runden PP 1:28,1 SR 1:30,6 Der Große Preis der Niederlande fand am 24. Juli 1966 in Zandvoort statt und ging über eine Distanz von 90 Runden à 4,193 km, was einer Gesamtdistanz von 377,37 km entspricht.
Im Rennen entwickelte sich zunächst ein spannender Kampf zwischen Jim Clark, Jack Brabham, Graham Hill und Denis Hulme. Ab der 30. Runde begann Clark, sich vom Feld zu lösen, ein undichtes Kühlsystem zwang ihn jedoch kurz vor Ende des Rennens mehrfach Kühlwasser nachzufüllen, so dass er auf den dritten Platz zurückfiel. Es siegte erneut Brabham, diesmal vor Hill.
Jack Brabham gewann das Rennen vor Graham Hill und Jim Clark.
Großer Preis von Deutschland
Platz Fahrer Konstrukteur Zeit 1 2:27:03,0 2 + 44,4 3 + 2:32,6 PP 8:16,5 SR 8:49,0 Der Große Preis von Deutschland fand am 7. August 1966 auf dem Nürburgring statt und ging über eine Distanz von 15 Runden à 22,810 km, was einer Gesamtdistanz von 342,15 km entspricht.
Um den Zuschauern auf der sehr langen und materialmordenden Strecke stets genügend Fahrzeuge präsentieren zu können, entschloss sich die Rennleitung, das Formel-1-Feld mit in getrennter Wertung laufenden Formel-2-Wagen zu ergänzen. Das Rennen selbst war nicht sehr spannend. Jack Brabham gelang erneut ein Start-Ziel-Sieg. Der Zweite John Surtees und der Dritte Jochen Rindt behielten ihre Positionen ebenfalls das ganze Rennen lang bei. Die Formel-2-Wertung gewann Jean-Pierre Beltoise.
Überschattet wurde das Rennen durch den tödlichen Unfall John Taylors, der bereits in der ersten Runde nach einer Kollision mit Jacky Ickx von der Strecke abkam und in ein Streckenwärterhäuschen fuhr. Das Fahrzeug fing Feuer, Taylor erlag Wochen später den erlittenen Brandverletzungen.
Großer Preis von Italien
Platz Fahrer Konstrukteur Zeit 1 1:47:14,8 2 + 5,8 3 + 6,1 PP 1:31,3 SR 1:32,4 Der Große Preis von Italien fand am 4. September 1966 auf dem Autodromo Nazionale in Monza statt und ging über eine Distanz von 68 Runden à 5,750 km, was einer Gesamtdistanz von 391 km entspricht.