Das zweimotorige Flugboot Dornier Do 18 war eine Konstruktion der Dornier Metallbauten GmbH in Friedrichshafen. Es wurde Anfang der 1930er-Jahre sowohl für zivile als auch militärische Verwendung gebaut. Vorgänger war der weltweit bewährte Wal, der von 1922 bis 1935 gefertigt worden war. Seine Bezeichnung, Do J, wurde etwa ab 1932 in Do 16 geändert. Sowohl der Wal als auch die Do 18 hatten die damals für Dornier üblichen Merkmale, wie die hoch über dem Rumpf auf einem Gerüst montierten Tragflächen mit zwei hintereinander angeordneten Motoren, die je eine Zug- und eine Druckschraube antrieben. Dazu kamen die auf beiden Seiten aus dem Rumpf herausragenden patentierten Flossenstummel, die für Schwimmstabilität sorgten und gleichzeitig zur Aufnahme eines Teils des Kraftstoffvorrats dienten.
Die Entstehung Anders als in den meisten damaligen Fällen verdankt die Do 18 ihre Entstehung weder einem dringenden Wunsch des Heereswaffenamts, das bereits im Geheimen den Aufbau einer Luftwaffe plante, noch einer Forderung der Deutschen Luft Hansa (DLH). Es war die Dornier Metallbauten GmbH selbst, die Ende 1932 in Sorge um die Auslastung vor allem der Fertigung, aber auch der Konstruktionsabteilung, mit dem Vorschlag einer Weiterentwicklung des bewährten „Wals“ an die beiden bisherigen deutschen Betreiber dieser Flugboote als mögliche Abnehmer herantrat.
Keiner von beiden ging sofort darauf ein. Die Luftwaffenplaner setzten, allerdings für wesentlich später, auf ein dreimotoriges Flugboot als Seefernaufklärer. Dafür wurden dann am Ende zwei Muster zur Entwicklung vorgesehen, eines ebenfalls bei Dornier (Do 24) und eines bei dem neu entstandenen Unternehmen Hamburger Flugzeugbau (Ha 138 bzw. BV 138).
Die DLH hatte zu dieser Zeit noch ein anderes Großprojekt zu bewältigen, das ebenfalls bei Dornier im Entstehen begriffene Transozeanflugboot Do 14, das mit seinem ausgefallenen Antriebssystem (zwei BMW VI mit Sammelgetriebe im Rumpf und zwei Winkeltrieben mit Zwischenwelle zum Antrieb der einzigen, auf einem hohen Bock sitzenden Vierblattluftschraube) für ständige Terminverschiebungen und Schwierigkeiten sorgte. Das dürfte der Hauptgrund für die zögernde Haltung der DLH gegenüber der Do 18 gewesen sein.
Auf längere Sicht versprach sich die DLH andererseits viel vom viermotorigen Ersatz ihrer zwei bereits vorhandenen 8,6-t-Wale, mit denen zu dieser Zeit der Postdienst nach Südamerika über den Südatlantik gerade aufgenommen wurde und der dazu bestellten 10-t-Wale, deren Lieferung in Kürze erfolgen sollte. Die dafür ebenfalls erwarteten staatlichen Entwicklungsaufträge gingen zwei Jahre später an dieselben Werke, die auch an den Fernaufklärern arbeiteten, nämlich einmal an Dornier für die Do 26 und an HFB für die Ha 139. Da aber alle vier Projekte noch weit von ihrer Verfügbarkeit entfernt waren, nahmen beide Seiten den Vorschlag auf, wobei aber sowohl die DLH als auch das Heereswaffenamt keinen Zweifel daran ließen, dass sie die Do 18 nur als Behelf betrachteten.
Bei den sich lange hinziehenden Verhandlungen über die Gestaltung sorgten, wie auch bei anderen Projekten, die als vorrangig erklärten Forderungen der militärischen Seite für Schwierigkeiten. Das betraf vor allem die einzubauenden Motoren. Die militärische Seite bestand bis zuletzt auf dem BMW VI, der in einer Vielzahl der bei ihr in Betrieb befindlichen oder laufend in Dienst gestellten Flugzeuge verwendet wurde. Die DLH hingegen bevorzugte aus wirtschaftlichen Gründen den neuen, mit Schweröl betriebenen und somit sehr sparsamen Motor Jumo 5, später 205. Sie bezog aber auch den Hispano-Suiza 12Y in ihre Überlegungen mit ein. Nach langem Hin und Her einigte man sich für beide Ausführungen auf den Jumo 5. Das Unternehmen reichte daraufhin am 10. März 1933 beim mittlerweile zuständigen Reichskommissariat für Luftfahrt ein Angebot auf drei Flugboote Do 18 ein, bei dem vor allem die außerordentlich kurzen Fristen auffielen. Das erste Versuchsflugzeug hätte danach bereits im November 1933 und das zweite im Februar 1934 zum Fliegen kommen sollen. Das waren Termine, die sich bald als völlig unhaltbar herausstellen sollten.
Vermutlich waren sich die Verantwortlichen bei Dornier noch nicht darüber klar, welche gewaltige Umstellung und welch vielfach höheren Arbeitsaufwand die jetzt erstmalige Verwendung von mehrachsig gekrümmten Blechen für die Fertigung bedeutete, was genau so für die zeitgleich entstehende Do 17 galt. Das nun bereits bestehende Reichsluftfahrtministerium (RLM) erteilte dem Unternehmen auf dieses Angebot und auf zwei weitere sich anschließende mit zugehörigen Baubeschreibungen hin am 7. August 1933 einen Auftrag für den Bau von zunächst zwei Flugbooten, von denen das erste, mit „A“ bezeichnet, an die DLH gehen sollte, während das zweite, mit der Bezeichnung „C“, an die Stelle Lucht abzuliefern sei. Auch hier musste also das Verkehrsflugboot zur Tarnung des gleich nachfolgenden ersten Fernaufklärers für die neue Luftwaffe herhalten. Das zivile Flugboot sollte in Duralplat, das militärische zweite aber in der damals neu entwickelten, besonders seewasserfesten Legierung Hydronalium gebaut werden.
Die Erprobung mini|Die erste Do 18 D-AHIS, 1935. Den Erstflug mit der für die DLH bestimmten Do 18 A, (später mit V1 bezeichnet) Wnr.253, D-AHIS, machte Flugkapitän Erich Gundermann am 16. März 1935 in Friedrichshafen. Das war 1 ½ Jahr später, als seinerzeit von dem Unternehmen angenommen. Weitere Schwierigkeiten ergaben sich bereits bei den ersten Flügen durch die zweiholmige Hochdeckertragfläche, die sich als zu weich und damit schwingungsgefährdet erwies. Erst der immer weiter gehende Ersatz der anfänglich reinen Stoffbespannung durch Blechbeplankung brachte Abhilfe. Dieses erste Flugzeug, das in alter DLH-Tradition mit Monsun bezeichnet worden war, ging schon während der Erprobung durch die Lufthansa am 2. November 1935 bei einem Hochgeschwindigkeits-Tiefflug nach Wasserberührung verloren. Dabei konnten von der ausschließlich aus DLH-Angehörigen bestehenden Besatzung zwei verletzt, drei aber nur tot geborgen werden. Die Erprobung musste nun mit dem zweiten Flugzeug, der Do 18 C, D-ADIR (Wnr.254) fortgesetzt werden. Schon bald zeigte sich, dass die Schwierigkeiten mit der Tragfläche trotz aller vom ersten Flugzeug übernommenen Änderungen noch nicht behoben waren. Beim siebten Werkstattflug am 19. November riss im Flug das linke Querruder ab, nachdem es in Schwingung geraten war.
Nach weiteren Verbesserungen und Standschwingungsversuchen konnte die nun als V2 bezeichnete Maschine am 14. Juli 1936 zum zweiten Erstflug starten. Es dauerte aber noch bis zum 8. August, bis das Flugzeug der DVL/PfL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt/Prüfstelle für Luftfahrtgerät) zur Musterprüfung vorgestellt werden konnte, welche die Zulassung fünf Tage später erteilte. Dieses Flugzeug ist der Literatur so gut wie unbekannt geblieben. Es ging anschließend zur Flug- und Waffenerprobung an die E-Stelle nach Travemünde, wo es bis zum 23. November 1938 nachzuweisen ist. Sowohl V1 wie auch V2 waren noch mit Motoren Jumo 5 B ausgerüstet, die am Mittelabtrieb erkennbar sind – die Luftschraubenwelle saß am mittleren der fünf die Leistung von beiden Kurbelwellen zusammenführenden Zahnräder vorn am Motor. Das bedeutete links laufende Luftschrauben, eine bei deutschen Motoren sonst nicht übliche Drehrichtung. Diese Motoren wurden aber noch während der Erprobung durch Jumo 205 C der Baureihe 1 ersetzt, die wegen des Obenabtriebs dann auf normale rechtsdrehende Luftschrauben wirkten. Die V2, das zweite für militärische Zwecke vorgesehene Flugzeug besaß ebenso wie die weiter stark verzögerte V4 anfangs noch zwei Abwehrstände auf dem Rumpfrücken, die sowohl seitlich als auch in der Längsrichtung etwas gegeneinander versetzt waren. Diese Anordnung wurde aber zugunsten eines einzigen Waffenstandes aufgegeben.
Bereits am 21. Januar 1935, also noch bevor das erste Flugzeug flugklar war, hatte das RLM mit einem Vorbescheid 27 Flugzeuge Do 18 bestellt, von denen fünf für die Entwicklung bestimmt waren, und fünf weitere in der Ausführung Do 18 C als Nullserie, also für militärische Zwecke, geliefert werden sollten. Von den fünf Entwicklungsflugzeugen waren die V1, V3 und V5 zur Erprobung und Feststellung ihrer Eignung für die DLH bestimmt, während die V2 und V4 in der Ausführung C für die militärische Erprobung vorgesehen waren.
Die Do 18 bei der DLH Wie vorgesehen, erhielt die DLH als erstes Flugboot die Do 18 E V3, die als D-ABYM zugelassen wurde und den Namen des griechischen Windgottes Aeolus bekam. Sie ging am 3. Juli 1936 durch Kauf vom RLM für 236.500 Reichsmark in das Eigentum der Gesellschaft über. Dies war der Preis eines Serienflugzeugs, was bedeutet, dass die gesamten Entwicklungskosten, wie üblich, vom RLM getragen wurden und die DLH davon überhaupt keinen Anteil zu übernehmen hatte. Mit der V5 D-ARUN, die „Zephir“ getauft wurde, machte sich Flugkapitän Joachim Blankenburg in der Zeit vom 18. bis zum 21. Juli 1936 in Friedrichshafen vertraut. Auch dieses Flugboot ging am 25. August zum gleichen Preis vom RLM an die DLH. Anders war es mit den weiteren zwei Do 18, einmal der als Ersatz für die verloren gegangene V1 bestellten V6, D-AROZ „Pampero“, und der als letzte am 28. Juni 1937 gelieferten V7, D-AANE „Zyklon“. Sie waren nicht mehr vom RLM in Auftrag gegeben worden, sondern bereits von der DLH selbst, sicher aber in Abstimmung mit dem Ministerium. Während die ersten drei alle mit Do 18 E bezeichnet wurden, blieb die V7 das einzige Flugzeug der Ausführung F, das sich durch eine auf 26,3 m (statt 23,7 m bei allen anderen Do 18) vergrößerte Spannweite unterschied. Da dies durch das Einfügen eines Tragflächenmittelstücks bei unverändert gebliebenen Außenflügeln erreicht wurde, mussten die nun erheblich längeren Tragflächenstreben etwa in ihrer Mitte durch Hilfsstreben zur Tragflächenunterseite hin abgefangen werden, um Biegeschwingungen zu verhindern. An diesem Detail ist das Flugzeug auf Bildern aus fast allen Richtungen gut zu erkennen. Die D-AANE war dank ihrer verringerten Flächenbelastung die einzige Do 18, die beladen mit nur einem Motor ihre Flughöhe halten konnte.
mini|Eine Do 18 auf dem Katapult der Schwabenland.
Im ersten Einsatz erprobte die DLH mit den Do 18 die Möglichkeiten eines Postdienstes über den Nordatlantik. Am 10./11. September flog die D-ARUN „Zephir“ nach ihrem Katapultstart von der Schwabenland vor Horta unter Blankenburg und Lufthansa-Direktor Freiherr Carl August von Gablenz in 22:18 Stunden nach New York. Am 11. September folgte D-ABYM „Aeolus“ unter Hans-Werner von Engel und Freiherr von Buddenbrock auf einer südlicheren Route nach Hamilton (Bermuda), (3320 km / 18:15 h). Mit einem Wasserstart setzte die „Aeolus“ am folgenden Tag in sieben Stunden den Flug nach New York fort. Da die Maschinen für den Flug über den Nordatlantik den Katapultstart von der Schwabenland benötigten, marschierte diese erst nach New York und dann zu den Bermudas. Am 22. September flog die „Aeolus“ von New York zurück nach Horta in 17:50 Stunden (3850 km). Die „Zephir“ wurde am 28. September vor Hamilton nach Horta katapultiert. Die zweiten Flüge nach New York folgten am 5./6. bzw. 6./7. Oktober und die Rückflüge diesmal am 17. bzw. 18. Oktober aus Sydney (Nova Scotia). Die Flugboote warteten nicht auf die Schwabenland, sondern setzten von den Azoren ihren Rückflug über Lissabon nach Travemünde fort. Die Lufthansa wiederholte derartige Tests 1937 und 1938 mit für diese Strecke geplanten viermotorigen Blohm & Voss Ha 139.