Am Abend des 27. Juni 1980 stürzte eine Douglas DC-9 der italienischen Fluggesellschaft Aerolinee Itavia mit dem Kennzeichen I-TIGI auf Aerolinee-Itavia-Flug 870 nördlich der italienischen Insel Ustica auf dem Wege von Bologna nach Palermo aus bis heute ungeklärter Ursache ins Tyrrhenische Meer. Alle 81 Insassen starben bei der in Italien als „La strage di Ustica“ („Das Massaker von Ustica“) bekannten Tragödie.

Über die Absturzursache, Ermittlungen und Hintergründe der Täter gibt es seit jeher eine anhaltende Kontroverse. Folglich ist „Ustica“ bis heute ein sehr emotionales Thema in Italien. Ein von internationalen Experten erarbeitetes Teilgutachten hielt 1994 unter Einschluss der aus dem Meer geborgenen Trümmerteile eine Explosion eines Sprengsatzes in der Toilette im Heck des Flugzeugs als Ursache für den Absturz für wahrscheinlich. Das 1999 veröffentlichte Gesamtgutachten kam hingegen zu dem Urteil, dass Itavia Flug 870 unwissentlich in ein „kriegsähnliches Szenario“ zwischen libyschen MiG-23 und NATO-Militärkampfflugzeugen der französischen, italienischen und US-amerikanischen Luftstreitkräfte geriet und im Zuge eines Luftkampfes versehentlich mit einer Rakete abgeschossen wurde oder mit einem der Kampfjets kollidierte. Im Jahr 2007 wurden zunächst vier Luftwaffengeneräle der italienischen Streitkräfte vom obersten italienischen Gerichtshof freigesprochen, da das Strafgericht von einer Bombenexplosion an Bord ausging. Im Gegensatz dazu sprach im Jahr 2013 das Zivilgericht des obersten italienischen Gerichtshof den Angehörigen der Opfer eine Gesamtentschädigung von 110 Millionen Euro zu, weil der Staat „das Flugzeug nicht geschützt hätte“ und nicht ausgeschlossen werden könne („più probabile che non“), dass der Absturz durch einen Abschuss während einer Luftschlacht verursacht wurde.

Die Geschehnisse

Am 27. Juni 1980 startete um 20:08 Uhr mit einer Verspätung von einer Stunde und 53 Minuten das zweistrahlige Verkehrsflugzeug vom Typ McDonnell Douglas DC-9 mit der Flugnummer IH870 vom Flughafen Bologna zum Flughafen Palermo-Punta Raisi auf Sizilien. Der Flug verlief in einer Höhe von etwa 7.500 Metern reibungslos und ohne vom Piloten gemeldete Unregelmäßigkeiten. Neben Ciampino (Rom) befand sich das Flugzeug in Reichweite von zwei Flugabwehrradaren: Licola (bei Neapel) und Marsala. Um 20:59 Uhr wurde das letzte Transponder­signal der Maschine in der Flugleitstelle in Rom aufgezeichnet, die aktiven Radar­echos verschwanden innerhalb von zwei Minuten. Das Flugzeug stürzte in zwei großen Teilen etwa 80 Kilometer nördlich der italienischen Insel Ustica in das an dieser Stelle 3.700 Meter tiefe Tyrrhenische Meer. Die Trümmer verteilten sich auf ein Gebiet von 200 Quadratkilometern. Bei dem Absturz kamen alle 77 Passagiere und die vierköpfige Flugzeugcrew ums Leben.

Um 21:21 Uhr informierte die Zentrale in Marsala die Einsatzzentrale der Luftverteidigung in Martina Franca (Tarent) über die Nichtankunft des Flugzeugs in Palermo. Eine Minute später begann die Rettungsleitstelle in Martina Franca mit den Rettungsmaßnahmen und alarmierte die verschiedenen Zentren der Luftwaffe, der Marine und der US-Streitkräfte. Um 21:55 Uhr hoben die ersten Suchhubschrauber ab. Auch Passagierschiffe und Fischerboote wurden zur wahrscheinlichen Absturzstelle umgeleitet. Um 07:05 Uhr am nächsten Morgen wurden die Überreste der DC-9 gesichtet. Die Suchmaßnahmen wurden bis zum 30. Juni fortgesetzt. Die Leichen von 39 der 81 Passagiere, der Heckkonus des Flugzeugs, verschiedene Wrackteile und ein Teil des Gepäcks der Opfer konnte geborgen werden. Im Zuge gerichtlicher Untersuchungen wurden in weiteren umfangreichen Bergungsaktionen in den Jahren 1987 und 1991 umfangreiche Teile der Flugzeugtrümmer vom Meeresgrund geborgen, um die Absturzursache zu erforschen. Das aus den Trümmern weitgehend rekonstruierte Flugzeug steht im Zentrum eines 2007 in Bologna eröffneten Museums zur Erinnerung an die Tragödie.

Untersuchungen In Italien existierte bis 1999 keine unabhängige Flugunfall-Untersuchungsbehörde, wie dies die ICAO verlangt. Für die Untersuchung zuständig waren somit Kommissionen unter der Leitung eines Richters aus dem Justizvollzug.

Der Rumpf des Flugzeuges wurde 1987 vom bemannten Unterseeboot Nautile des französischen halbstaatlichen Unternehmens Ifremer aus 3.500 Metern Tiefe gehoben. Der Flugschreiber wurde erst 1991 gefunden und geborgen. In den ersten sieben Jahren nach dem Unfall standen somit für die Untersuchung nur die 32 nach dem Unfall geborgenen und weitgehend unversehrten Leichen sowie Sitzpolster mit Fragmenten darin zur Verfügung. In den Jahren 1987/1988 konnte ein großer Teil der Trümmer an den drei auseinander liegenden Fundorten geborgen werden: Den weitesten Weg hatten die Triebwerke als kompakte, massenreiche Teile zurückgelegt. Wenig davor lag der Rumpf und weiter weg, rückwärts in Flugrichtung, war das Rumpfheck mit dem Leitwerk gefunden worden.

Erstes Gutachten durch italienische Kommissionen 1989 Die für ein erstes Gutachten gebildete sogenannte Blasi-Kommission löste sich 1990 auf, ohne zu einem eindeutigen Schluss gekommen zu sein; einerseits verlautete 1989, dass das Flugzeug irrtümlich durch eine Luft-Luft-Rakete abgeschossen worden war. Diese Ansicht teilte eine staatliche Untersuchungskommission im selben Jahr. 1990 kam eine Minderheit der Gutachter zu dem Ergebnis, dass es zu einer Explosion durch eine Bombe im Inneren der Maschine gekommen sei. Die Untersuchungskommission „commissione stragi“ des italienischen Parlaments beklagte in diesem Zusammenhang Falschaussagen und das Zurückhalten von Informationen durch staatliche Stellen. Der Cockpit Voice Recorder konnte von dieser Kommission ausgelesen werden, jedoch endete die Aufzeichnung nach einem halben Wort zur fraglichen Zeit.

Internationales technisches Teilgutachten 1994 mini|300px|Die aus den geborgenen Trümmern rekonstruierte Maschine 1994 kam ein internationales technisches Gutachten zu dem Ergebnis, dass es sich um eine Bombenexplosion im Inneren des Flugzeuges gehandelt habe, und zwar in der Toilette, welche steuerbordseitig im Heck liegt. So wies auch die Verkleidung des rechten Triebwerks rumpfseitig Beschädigungen auf durch eingedrungene Rumpf-Fragmente sowie Farbabriebe, welche von der Rumpf-Außenseite stammten. Nach einigen Verzögerungen kam es aufgrund der Erkenntnisse und während laufender Untersuchung zur Bergung weiterer Wrackteile des oberen hinteren Rumpfes, dies in einem vorhergesagten Gebiet; das Gebiet ergab sich aus den postulierten technischen Vorgängen und war mit ihnen konsistent: Die ersten Wrackteile in Flugrichtung mussten diejenigen sein, welche am Anfang des Strukturversagens und Auseinanderbrechens des Flugzeugs standen. Das Such- und Fundgebiet lag folglich noch vor dem Leitwerk-Fundort, noch näher am Explosionsort. Diese Suche konnte nicht im ganzen vorgesehenen Gebiet durchgeführt werden, da nach dem verzögerten Beginn keine Zeit mehr dafür war.

Der aus den Radar-Daten hergeleitete Ort des Auseinanderbrechen stimmte mit dem aufgrund der Trümmer-Lage vermuteten Ort überein. Die Radar-Experten der technischen Untersuchung berechneten im Zusammenhang mit der Anwesenheit anderer Flugzeuge nicht nur die einerseits sehr kleine Wahrscheinlichkeit, dass die Radar-Echos falsch waren, sondern auch die ebenso geringe Wahrscheinlichkeit, dass die Anwesenheit eines Flugzeuges nur so wenige Echos hervorrufen würde.

Der Flight Data Recorder beendete seine Aufzeichnungen gleichzeitig mit dem Voice Recorder, es gab keine Daten-Anomalien vor der Unterbrechung der Stromversorgung. Die Stromversorgung der beiden Recorder erfolgte durch das Steuerbord-Triebwerk, welches in unmittelbarer Nähe der Explosion lag. Der Sprachrekorder hatte eine kleine weitere „Schluckauf“-Aufzeichnung, welche auf ein sehr kurzzeitiges Umschalten der Stromversorgung auf das Backbord-Triebwerk hinwies, bevor auch diese Versorgung verlorenging.

Im Rahmen der zweiten Untersuchung konnte außerhalb der technischen Untersuchung des Flugzeuges zweifelsfrei nachgewiesen werden, dass sich militärische Flugzeuge im Absturzgebiet aufhielten. Zum Zeitpunkt des Absturzes gab es offenbar Flüge von NATO-Flugzeugen und französischen Flugzeugen über dem Tyrrhenischen Meer. Radardaten lassen auf neun Jagdflugzeuge schließen.

Gesamtgutachten Die Mitglieder der Kommission unter dem Vorsitz des Richters Rosario Priore sahen trotz des technischen Gutachtens weiterhin eine Rakete als Ursache des Absturzes an. Der Untersuchungsrichter sagte, er glaube, dass es eine Verschwörung zum Abschuss eines Flugzeugs mit dem libyschen Oberst Muammar al-Gaddafi an Bord gegeben habe und dass das Verkehrsflugzeug unwissentlich in das „kriegsähnliche Szenario“ hineingezogen worden sei. Priore schlussfolgerte, das Passagierflugzeug sei entweder von einer Rakete abgeschossen worden oder ins Meer gestürzt, nachdem es eine Kollision mit einem Kampfjet in der Luft gab. In seinem 5488 Seiten umfassenden Bericht erklärte Priore, er könne nicht mit Sicherheit sagen, wer letztlich den Tod der 81 Menschen an Bord verursacht habe, aber er sagte, dass seine Untersuchung und frühere Untersuchungen der Tragödie vom italienischen Militär und von Mitgliedern des Geheimdienstes absichtlich behindert worden seien, die den Aufforderungen der NATO zur Vertuschung der Tragödie nachgekommen seien. Im 1999 veröffentlichten Untersuchungsbericht zog Untersuchungsrichter Rosario Priore folgendes Fazit der Ermittlungen:

Unklar blieb dabei jedoch die Nationalität des Flugzeugs, das die Rakete hätte abgefeuert haben sollen. In der Folge leitete Priore mehrere Prozesse gegen neun Offiziere – darunter vier Generäle – der italienischen Luftwaffe und des italienischen Geheimdienstes SIOS-Aeronautica ein. Die Anklage lautete unter anderem auf Hochverrat, da Priore das Geschehen des 27. Juni 1980 als „atto di guerra“, also als Kriegshandlung gegen die Republik Italien, wertete. Die Anklage brach aufgrund fehlender Beweismittel zusammen. Der Richter schrieb jedoch ein Buch über das Thema, auf welches sich verschiedene alternative Hypothesen berufen.

Italienische Gerichtsurteile Eine Strafkammer des obersten italienischen Gerichtshofs Corte Suprema di Cassazione sprach 2007 die angeklagten Luftwaffengeneräle frei, weil sie von einer Explosion an Bord ausging.

Eine Zivilkammer desselben Gerichtshofs entschied am 28. Januar 2013 in einem „diametral entgegengesetzten“ Urteil, dass der italienische Staat wegen einer Luftschlacht 110 Mio. Euro Schadensersatz an die Hinterbliebenen zu leisten habe, ohne einen Verursacher zu nennen. Im September 2011 hatte ein Zivilgericht in Palermo als erste Instanz entschieden, dass die italienische Regierung 100 Millionen Euro Schadensersatz an die Hinterbliebenen der 81 Todesopfer leisten müsse. Das Urteil wurde damit begründet, dass die Ministerien für Verkehr und Verteidigung durch Nachlässigkeit und Unterlassung den Absturz mitverursacht sowie die Ermittlungen jahrelang behindert hätten.

Hypothesen zu einem Abschuss Abschuss durch Luft-Luft-Rakete Radaraufnahmen zeigten, dass intensive militärische Aktivitäten in der Gegend rund um den Flug von Itavia 870 über dem Tyrrhenischen Meer stattfanden. Die Aufnahmen belegten die Anwesenheit von US-amerikanischen, französischen und libyschen Militärflugzeugen sowie eines Flugzeugträgers, der Berichten zufolge dem britischen Militär zuzuordnen war. Mehrere Quellen gehen dementsprechend davon aus, dass es am Abend des 27. Juni über dem Tyrrhenischen Meer zu einem Luftkampf zwischen zwei MiGs der libyschen Luftwaffe und einer Gruppe von NATO-Jägern kam und die DC-9 versehentlich mit einer Luft-Luft-Rakete abgeschossen wurde. Die Vertreter dieser Hypothese versuchen zu ergründen, wie es zu dem Luftkampf kam, aus welchem Staat die beteiligten NATO-Flugzeuge stammten und welches Flugzeug die Luft-Luft-Rakete abgefeuert hatte.