Die City and South London Railway (C&SLR) war eine Vorgängergesellschaft der heutigen London Underground, der U-Bahn der britischen Hauptstadt London. Deren erster Streckenabschnitt ist die älteste in tief liegenden, gebohrten Röhren errichtete U-Bahn der Welt und die erste, die elektrisch betrieben wurde. Nach ihrer Eröffnung im Jahr 1890 bediente sie auf einer Länge von 5,1 km sechs Stationen zwischen der City of London und Stockwell, wobei sie auch die Themse unterquerte.
mini|hochkant=1.65|C&SLR-Zug, Abbildung in den Illustrated London News (1890) Der geringe Durchmesser der beiden einspurigen Tunnel schränkte die Größe der Wagen ein. Diese wurden wegen des Fehlens von Fenstern als padded cells („Gummizellen“) bezeichnet. Die Strecke wurde mehrmals an beiden Enden verlängert und erreichte schließlich eine Länge von 21,7 km. Sie führte von Camden Town nördlich des Stadtzentrums nach Morden (damals noch in der Grafschaft Surrey gelegen) und wies 22 Stationen auf.
Obwohl die C&SLR rege benutzt wurde, hatte die Gesellschaft aufgrund niedriger Fahrpreise und hoher Baukosten mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen. 1913 ging sie in der Underground Group auf. In den 1920er-Jahren erfolgten umfangreiche Umbauten, um größere Züge aufnehmen zu können und die Strecke mit den anderen U-Bahn-Strecken zu verbinden. 1933 gelangten die C&SLR und die übrigen Bahnen der Underground Group in öffentlich-rechtlichen Besitz. Heute bildet die Strecke einen Teil der Northern Line.
Gründung mini|hochkant|Wappen der City & South London Railway Am 27. November 1883 erschien in der London Gazette die Meldung, dass dem britischen Parlament eine private Initiative für den Bau der City of London & Southwark Subway vorgelegt werden wird (von Gesetzes wegen musste das Parlament sämtliche privat finanzierten Bahnprojekte genehmigen). Initiator und zugleich Ingenieur der geplanten Bahnstrecke war James Henry Greathead, der 1869/70 die Tower Subway gebaut hatte und dabei die für die CL&SS vorgesehene Tunnelbauweise mit Schildvortrieb und Gusseisen-Segmenten angewendet hatte. Die Strecke sollte bei Elephant & Castle in Southwark beginnen, die Themse unterqueren und zur King William Street in der City of London führen. Die Geleise sollten in zwei Einzelröhren mit einem Durchmesser von 10 Fuß 2 Zoll (3,1 m) verlaufen.Badsey-Ellis: London's Lost Tube Schemes. S. 35. Die Gesetzesvorlage erhielt am 28. Juli 1884 die königliche Zustimmung () und erlangte als City of London and Southwark Subway Act, 1884 Rechtskraft.
Abschnitt 5 des Gesetzes hielt fest: The works authorised by this Act are as follows:- A subway commencing … near … Short Street at the … junction … with Newington Butts and terminating at King William Street … The subway shall consist of two tubes for separate up and down traffic and shall be approached by means of staircases and by hydraulic lifts.
(„Die durch dieses Gesetz genehmigten Arbeiten sind die folgenden: Eine Untergrundbahn, beginnend … bei der … Short Street an der … Kreuzung … mit Newington Butts und in der King William Street endend … Die Untergrundbahn soll aus zwei Röhren für getrennten Verkehr nord- und südwärts bestehen, die mittels Treppen und hydraulischen Aufzügen zugänglich sind.“)
Im November 1886, fünf Monate nach Beginn der Bauarbeiten, wurde vor dem Parlament eine weitere private Initiative eingereicht, welche die Verlängerung der Tunnel von Elephant & Castle weiter südwärts nach Kennington und Stockwell vorsah. Sie erlangte am 12. Juli 1887 Rechtskraft als City of London and Southwark Subway (Kennington Extensions, &c.) Act, 1887. Die Tunnel dieses Abschnitts wiesen einen leicht größeren Durchmesser von 10 Fuß 6 Zoll (3,2 m) auf. Noch vor Eröffnung der Bahnstrecke verabschiedete das Parlament ein weiteres Gesetz, das die nochmalige Verlängerung bis Clapham Common ermöglichte. Es wurde am 25. Juli 1890 als City and South London Railway Act, 1890 veröffentlicht und beinhaltete auch die Namensänderung der Gesellschaft in City & South London Railway.
Antrieb und Infrastruktur Wie die Tower Subway sollte auch die C&SLR ursprünglich ähnlich einer Standseilbahn mittels eines Stahlkabels durch die Röhre gezogen werden. Als Antrieb sollte eine stationäre Maschine dienen, die eine konstante Geschwindigkeit erzeugte.Badsey-Ellis: London's Lost Tube Schemes. S. 36. Abschnitt 5 des Gesetzes von 1884 hielt fest:
The traffic of the subway shall be worked by … the system of the Patent Cable Tramway Corporation Limited or by such means other than steam locomotives as the Board of Trade may from time to time approve.
(„Der Verkehr dieser Untergrundbahn soll durch … das System der Patent Cable Tramway Corporation Limited bewältigt werden oder auf eine Weise, die der Board of Trade im Laufe der Zeit genehmigen möge, ausgenommen Dampflokomotiven.“)
Die Züge sollten durch Klemmen an das Kabel befestigt werden. Die Klemmen wiederum sollten in den Stationen geöffnet und geschlossen werden, so dass die Wagen ab- und wieder angehängt werden könnten. Dadurch sollte das Kabel ununterbrochen laufen können und ein Stationshalt nicht die übrigen Züge auf der Strecke behindern, die dasselbe Kabel nutzen.Wolmar, The Subterranean Railway. S. 135. Die genehmigten Tunnelverlängerungen zeigten die technischen Grenzen des Kabelantriebs auf. Noch bevor eine Lösung gefunden werden konnte, stellte das Kabelunternehmen seine Geschäftstätigkeit ein. Aufgrund des geringen Durchmessers der Tunnel war der Einsatz dampfbetriebener Züge nicht möglich, auch schloss das Gesetz diese Möglichkeit explizit aus. Die Lösung des Problems war die Zuführung elektrischer Energie über eine Stromschiene unter dem Zug.
mini|links|Elektrolok-bespannter Zug der City and South London Railway mini|C&SLR-Lok Nr. 13 im Depot des London Transport Museum links|mini|Siemens-Lokomotive mini|Radsatz einer Elektrolokomotive mit aufgepresstem Anker des Fahrmotors Zwar war diese Antriebsart im vorhergehenden Jahrzehnt getestet und auf wenigen kurzen Strecken auch eingeführt worden, doch die City & South London Railway war die erste bedeutende Bahngesellschaft der Welt, die den elektrischen Antrieb einsetzte. Auf der Strecke wurden Elektrolokomotiven von verschiedenen Herstellern eingesetzt, wie zum Beispiel Mather & Platt und Siemens. Sie wurden mit einer Spannung von 500 Volt betrieben und waren in der Lage mehrere Wagen zu ziehen.Day, Reed: The Story of London's Underground. S. 44. Alle Lokomotiven bis auf eine verwendeten Achsmotoren, bei welchen der Anker direkt auf die Radsatzwelle aufgezogen war. Die einzige Lokomotive mit Tatzlagerantrieb war unbeliebt wegen des lauten Getriebes. Sie wurde deshalb nur als Reserve und für den Rangierdienst eingesetzt.
Bei Stockwell entstanden an der Oberfläche eine Betriebswerkstatt und ein Kraftwerk. Der Zugang zur Strecke erfolgte zunächst über einen 2,8 % steilen, heute zugemauerten Tunnel. Das Rollmaterial wurde bis 1905 mit einer dampfbetriebenen Kettenwinde an die Oberfläche gezogen, danach kam ein hydraulischer Lift zum Einsatz. Die Wagen fuhren nur bei Generalüberholungen zur Betriebswerkstatt, abgestellt wurden sie im Tunnel. Aufgrund der schwachen Leistung der Generatoren und der Unzuverlässigkeit der elektrischen Energie zu jener Zeit wurden die Stationen mit Gaslampen beleuchtet.Wolmar: The Subterranean Railway. S. 134.
Für die Tunnel bestanden unterschiedliche Planungsvarianten: Die Planung eines großen Tunnels, der beide Richtungsgleise aufgenommen hätte, wurde schon frühzeitig nicht mehr verfolgt, da er nicht im Gesetz zur Errichtung der Linie enthalten war und für zu teuer befunden wurde. Außerdem ging man davon aus, dass die Stabilität eines solchen Tunnels unter seiner Größe gelitten hätte. Auch für die Ausführung der Zwillingstunnel waren zwei Varianten vorgesehen. So hätte entweder ein zweigeschossiger Tunnel entstehen sollen oder zwei parallele Tunnelröhren. Gleichzeitig mit der Entscheidung zugunsten des elektrischen Antriebs fiel die Wahl auf letztere Variante, wobei im Verlauf der Unterquerung der Themse ein doppelstöckiger Tunnel errichtet wurde.Bennett: Metro. S. 22.
Bau und Eröffnung Als erster Abschnitt wurden unter der Themse zwei Tunnel zeitlich voneinander getrennt errichtet. Für den Bau der weiteren Strecke richtete man zwei Zugangsschächte bei den Stationen Borough sowie Elephant and Castle ein, von wo aus man die Tunnel in beide Richtungen vorantrieb. Der südlichste Abschnitt erreichte mit einer maximalen Geschwindigkeit von bis zu 24 m/Woche die Endstation Stockwell. Die Tunnelröhren wurden mit siebenteiligen Gusseisenringen ausgekleidet und mit geteertem Hanf sowie Zement abgedichtet. Um das Eindringen von Wasser zu verhindern, herrschte bei der Errichtung hoher Luftdruck in den Schächten.Bennett: Metro. S. 22–23.
Der Prince of Wales, der spätere König Edward VII., eröffnete den ersten Abschnitt der Strecke offiziell am 4. November 1890.Day, Reed: The Story of London's Underground. S. 42. Der fahrplanmäßige Betrieb wurde am 18. Dezember 1890 aufgenommen. Die Züge verkehrten von Stockwell zur King William Street, mit Zwischenhalt an den Stationen The Oval, Kennington, Elephant & Castle und Borough.
mini|Innenansicht eines C&SLR-Wagens („Gummizelle“) Zu Beginn bestanden die Züge aus der Elektrolok und drei Wagen. Die Wagen, in denen 32 Fahrgäste Platz fanden, verfügten über längsseitig angeordnete Sitzbänke. Schiebetüren an beiden Enden führten zu Plattformen, wo der Ein- und Ausstieg erfolgte. Die Gesellschaft war der Ansicht, in einem Tunnel gäbe es ohnehin nichts zu sehen. Aus diesem Grund hatten die Wagen keine Fenster, sondern lediglich kleine verglaste Sehschlitze hoch über den Sitzen. Auf den Plattformen fuhren Türwärter mit, die für das Öffnen und Schließen der Gitterschranken zuständig waren und die Stationsnamen ausriefen.
Da die Wagen sehr eng waren und bei manchem Fahrgast Klaustrophobie auslösten (während der Hauptverkehrszeit hielten sich oft bis zu 72 Personen darin auf), erhielten sie bald den Ruf, „Sardinenbüchsen“ beziehungsweise „Gummizellen“ zu sein. Im Gegensatz zu anderen Bahnen gab es keine Wagenklassen oder Papierfahrscheine. Stattdessen wurde an den Zugangssperren ein Einheitsfahrpreis von zwei Pence erhoben, unabhängig von der zurückgelegten Entfernung. Trotz der beengten Verhältnisse und der Konkurrenz durch Straßenbahnen und Pferdeomnibusse reisten im ersten Betriebsjahr 1891 über 5,1 Millionen Fahrgäste mit der Bahn.Wolmar: The Subterranean Railway. S. 321. Um den Andrang bewältigen zu können, setzte die Gesellschaft bald zusätzliche Züge ein.Wolmar: The Subterranean Railway. S. 140–141.
Verlängerungen nach Clapham und Islington (1890–1901)
Kurz vor der Eröffnung gab die C&SLR ihre Absicht bekannt, dem Parlament eine weitere Privatinitiative vorzulegen. Geplant war eine neue Strecke vom nördlichen Endpunkt King William Street in Richtung Islington. Wegen der ungünstigen Lage und der nicht ausreichenden Kapazität der Station King William Street sollte die Verlängerung nicht direkt mit dem existierenden Tunnel verbunden werden. Vielmehr war eine Fußgängerverbindung geplant, um das Umsteigen zwischen den separaten Linien zu ermöglichen. Das Parlament wies die Initiative zurück, da es eine Verbindung zur bestehenden Linie forderte.Badsey-Ellis: London's Lost Tube Schemes. S. 48. Im November 1891 veröffentlichte die C&SLR eine überarbeitete Version ihrer Initiative. Die Gesellschaft hatte die Nachteile der Station King William Street erkannt und plante lediglich ein Jahr nach der Eröffnung einen neuen Tunnelabschnitt, der den problematischen nördlichen Abschnitt umgehen sollte.