Die Straßenbahn Erfurt ist das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs in der thüringischen Landeshauptstadt Erfurt. Das meterspurige Netz der Erfurter Verkehrsbetriebe (SWE EVAG) mit sechs Linien hat eine Streckenlänge von 45,2 km, gehört damit hinsichtlich des Umfanges zu den mittelgroßen Straßenbahnbetrieben in Deutschland und hatte 2016 etwa 105.000 Fahrgäste je Tag.Statistischer Halbjahresbericht der Stadt Erfurt I/2017, S. 23. (PDF; 1,1 MB) Es verläuft außerhalb der Innenstadt weitgehend auf vom Individualverkehr unabhängigen Gleisen (72 % des Gesamtnetzes)Die EVAG – Zahlen & Fakten und wird von den Verkehrsbetrieben als Stadtbahn Erfurt bezeichnet.
Geschichte Die Anfänge als Pferdestraßenbahn (1883–1894) mini|Das Gebäude der Straßenbahnverwaltung von 1883 Bis 1873 war Erfurt eine Festungsstadt, deren Grenze die Stadtbefestigung aus dem 15. Jahrhundert war. Als die Mauern abgerissen wurden, konnte sich die Stadt auch nach außen ausdehnen und wachsen, womit die Entfernungen größer wurden und sich die Frage nach einem öffentlichen Nahverkehrssystem stellte. So kamen ab 1880 erste Pläne zum Bau einer Straßenbahn auf, die vor allem vom Erfurter Bürgermeister Richard Breslau und dem Bürgermeister Ilversgehofens, Friedrich Filß vorangetrieben wurden. Dem damaligen Stand der Technik entsprechend, wurde bis 1883 eine Pferdestraßenbahn erbaut, die zu Pfingsten des gleichen Jahres (13. Mai 1883) in Betrieb genommen wurde. Die Betriebsführung oblag der Erfurter Straßenbahn AG, einer privaten Aktiengesellschaft. Auf den drei Linien fuhren im 5-Minuten-Takt (dichtester Takt) bis 20-Minuten-Takt (dünnster Takt) Pferdebahnen des dänischen Herstellers Scandia A/S aus Randers, die nicht an Haltestellen, sondern auf Zuruf hielten. Wenig später wurden dann allerdings Haltestellen eingeführt, um für höhere Sicherheit zu sorgen. Der Betriebshof wurde an der Magdeburger Allee eingerichtet. Die Rote Linie verkehrte vom Ilversgehofener Platz über den Anger, die Regierungsstraße und die Pförtchenstraße zur Steigerstraße (damals war die Endhaltestelle nach dem dortigen Ausflugslokal „Flora“ benannt). Die Grüne Linie fuhr vom Anger über den Hirschgarten und die Löberstraße zur heutigen Thüringenhalle (damals hieß die Endhaltestelle noch „Schießhaus“) und wurde bereits im Spätherbst 1883 eingekürzt, dann begann sie nicht mehr am Anger, sondern am Hirschgarten. Um die Steigung auf der Arnstädter Straße zu bewältigen, mussten in der Löberstraße zusätzliche Pferde vorgespannt werden. Die dritte Linie war als Gelbe Linie geplant, ging dann allerdings als Weiße Linie in Betrieb und führte vom Andreastor über Domplatz und Anger zum Hauptbahnhof.
Die elektrische Straßenbahn bis zum Ersten Weltkrieg (1894–1918) Inzwischen war Erfurt von 55.000 Einwohnern auf 76.000 Einwohner angewachsen und die Pferdestraßenbahn konnte den Verkehrsbedürfnissen nicht mehr gerecht werden. Deshalb wurde am 6. September 1893 ein Kaufvertrag mit der Union-Elektricitäts-Gesellschaft (später AEG) aus Berlin geschlossen, die die Bahn für 310.000 Mark kaufte und bis 1894 elektrifizierte. So fuhr drei Jahre nach der Eröffnung der ersten elektrischen Straßenbahn in Halle auch in Erfurt eine durch Strom angetriebene Straßenbahn. Erste Probefahrten wurden am 28. Mai 1894 durchgeführt, bevor am 1. Juni 1894 der elektrische Regelbetrieb begann. Allerdings erfolgte der Wechsel nicht abrupt, sondern über einige Monate hinweg bis zum 20. August 1894. Einige der alten Pferdebahnwagen wurden zu elektrischen Trieb- oder Beiwagen umgebaut. Das Straßenbahnnetz war noch immer eingleisig mit Ausweichstellen angelegt, was sich als äußerst hinderlich erwies. So begann 1912 der stufenweise Ausbau aller Strecken auf zwei Gleise. Da der Anschluss verschiedener Vororte, etwa Hochheim oder Melchendorf ans Straßenbahnnetz nicht rentabel erschien, wurde bis 1913 ein Plan für ein ergänzendes Omnibusnetz erstellt. Dessen Realisierung sowie den weiteren Ausbau des Straßenbahnnetzes verhinderte jedoch der Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914. Im Krieg diente die Straßenbahn auch dem Transport von Soldaten, Gütern und Verwundeten (hierfür wurden Lazarettwagen eingerichtet) vom und zum Hauptbahnhof, dem Krankenhaus in der Nordhäuser Straße und den Kasernen am Südrand der Stadt. Eine Fahrt kostete damals 12 Pfennige, ein Tarif, der bis zum Ende der DDR 1989 Gültigkeit besaß.
Die Entwicklung der Straßenbahn zwischen den Weltkriegen (1918–1945) mini|Stadtplan von 1925 mit Straßenbahnstrecken mini|Ein Erfurter Standardwagen (Baujahr 1938) am Hauptbahnhof Größere Schwierigkeiten im Betrieb traten nach Kriegsende auf. Bereits im Dezember 1918 wurde ein Streckenabschnitt (Melchendorfer Straße – Kaserne) zur Materialgewinnung abgebaut. 1920 erwarb die Stadt Erfurt die Aktienmehrheit der in finanzielle Schieflage geratenen Erfurter Elektrischen Straßenbahn AG, womit die Straßenbahn in städtisches Eigentum überging. Die übrigen Aktien kaufte sie in den Folgejahren auf. Dieser Schritt war in der damaligen Zeit üblich und vollzog sich auch in den meisten anderen deutschen Städten (z. B. kommunale Übernahme der Leipziger Verkehrsbetriebe 1919). Aufgrund der Hyperinflation begann 1922 die Außerbetriebnahme weiterer Streckenabschnitte und Demontage einiger davon. Ab 10. Dezember 1922 wurden nur noch die Abschnitte Erfurt Nord – Anger und Hauptbahnhof – Anger bedient. Erst im Laufe des Jahres 1924 konnte der Betrieb wieder ausgedehnt werden. Auch konnte der zweigleisige Ausbau des Netzes fortgesetzt und Anfang 1930 abgeschlossen werden, abgesehen vom durch zu enge Straßen führenden Abschnitt Kettenstraße – Lange Brücke – Neuwerkstraße. Ab 1925 wurden zudem erstmals seit 1912 wieder neue Fahrzeuge beschafft und ältere Fahrzeuge unter anderem durch Verglasung der Plattformen modernisiert. 1925 griff man auch die Pläne der Vorkriegszeit für ein ergänzendes Omnibusnetz wieder auf und nahm erste Linien in Betrieb. Etwa 1925/1926 begann die Umlackierung der Fahrzeuge in weiße Farbe mit schwarzen Zierlinien. Zuvor war ein rotes Schema mit gelben Fensterrahmen und Zierlinien verwendet worden. Die Erfurter Straßenbahn wuchs, wie die inzwischen 140.000 Einwohner zählende Stadt, weiter, sodass am 9. Februar 1930 der zweite Betriebshof an der Nordhäuser Straße eingeweiht wurde. Mit dem Winterfahrplan 1929/1930 wurden die bisher nach Farben benannten Linien auf ein Nummernsystem umgestellt.
Die Weltwirtschaftskrise beendete die zuvor positive Entwicklung. Die jährlichen Fahrgastzahlen sanken von 1929 bis 1932 um drei Millionen und von weiteren Investitionen in Neubaustrecken wurde abgesehen. Nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten 1933 wurde das Netz ab 1934 wieder ausgebaut, unter anderem mit dem Wiederaufbau der Strecke Melchendorfer Straße – Jägerkaserne. Auch gab es anlässlich der Reichsnährstandsausstellung 1934 erstmals planmäßige Einsätze von Dreiwagenzügen. Im März 1936 präsentierte der Betrieb Planungen für Strecken zu den beiden Erfurter Flugplätzen in Bindersleben und am Roten Berg. Diese wurden jedoch nicht umgesetzt. Ab 1936 wurden die Stangenstromabnehmer durch Scherenstromabnehmer ersetzt und die Fahrleitungsanlagen entsprechend angepasst. Anschließend wurden die Bestandsfahrzeuge ab 1937 auf Albertkupplungen umgerüstet, nachdem die ab 1936 gebauten Erfurter Standardwagen diese bereits ab Werk erhalten hatten. 1938 änderte der Betreiber der Straßenbahn bei gleichbleibenden Besitzverhältnissen seinen Namen in Erfurter Verkehrs-Aktiengesellschaft, kurz EVAG. Im gleichen Jahr wurde die Fahrleitungsspannung von 540 auf 640 Volt erhöht. Außerdem wurden der EVAG-Direktor und sein Stellvertreter in den Elektroausschuss zur Entwicklung der Einheitsstraßenbahnwagen (ESW) berufen. Einige Komponenten, die für die ESW im Gespräch waren, wurden in Erfurter Standardwagen erprobt. Ende 1941 bestellte die EVAG sechs zweiachsige, von der Gothaer Waggonfabrik zu bauende ESW-Triebwagen. Aufgrund eines 1942 erlassenen Verbots der Fertigung von Straßenbahnfahrzeugen kam dieser Auftrag jedoch nicht mehr zur Ausführung.
Der Zweite Weltkrieg führte ab 1939 zu Schwierigkeiten bei der Versorgung mit Material und Betriebsstoffen und Personalmangel durch den Einzug von Mitarbeitern zum Militärdienst, während die Nachfrage deutlich stieg. Zur Deckung des Personalbedarfs wurden das betriebliche Mindestalter von 18 auf 17 Jahre gesenkt und Ruheständler sowie Frauen herangezogen. 1939 wurde die Strecke über die Lange Brücke stillgelegt. 1943 entstand an der Endhaltestelle Jägerstraße die erste Wendeschleife zur Beschleunigung des Betriebsablaufs. Planungen zum Umbau derjenigen Standardwagen ab Baujahr 1939 zu Einrichtungswagen wurden jedoch vor Kriegsende nicht mehr umgesetzt. Ab März 1944 beeinträchtigten Luftangriffe den Betrieb, der jedoch zunächst jeweils nach kurzfristigen Reparaturen wieder aufgenommen werden konnte. Um nicht viele Fahrzeuge auf einmal zu verlieren, wenn ein Betriebshof getroffen würde, wurden die Fahrzeuge an den Endhaltestellen verteilt abgestellt. Der einzige Totalverlust war schließlich ein Triebwagen, der sich in Essen befand, wohin er mit sechs weiteren Fahrzeugen 1942 ausgeliehen werden musste. Wegen des Mangels an Lastwagen und Treibstoff wurde gegen Kriegsende ein Beiwagen zum Leichenwagen adaptiert, um Leichen per Straßenbahn zum Hauptfriedhof zu transportieren. Nach Einnahme der Stadt durch die US-Armee am 11. April 1945 musste der Betrieb aufgrund der entstandenen Schäden eingestellt werden und konnte erst nach Kriegsende wieder aufgenommen werden.
Die Straßenbahn bis zum ersten „Generalverkehrsplan“ (1945–1970) mini|1955 fährt eine Bahn auf der Ostringtrasse über den Bahnhofsvorplatz 1946 wurde der Betrieb der Straßenbahn wieder aufgenommen, allerdings blieben Unsicherheiten durch ständige Stromabschaltungen bis 1951, die den Verkehr beeinträchtigten. Die Erfurter Straßenbahn diente in der Zeit nach dem Krieg auch zum Abtransport von Schutt aus der Innenstadt zu den Schuttplätzen am Stadtrand. Dafür wurden an Triebwagen Lorenwagen angehängt. 1948 wurde neben Straßenbahn und Omnibus ein drittes öffentliches Verkehrsmittel in Erfurt eingeführt: der Oberleitungsbus Erfurt, der bis 1975 betrieben wurde.
1951 wurde aus dem Kommunalen Wirtschaftsunternehmen der VEB Erfurter Verkehrsbetriebe. In den 1950er-Jahren setzte eine Erholung ein und die Straßenbahn erwirtschaftete steigende Gewinne. 1952 wurden die Beiwagen Nr. 232 bis 234 als erste Neubau-Einrichtungswagen beschafft und mit ihnen probeweise der Fahrgastfluss eingeführt. Es wurden nun auch die letzten Streckenenden mit Wendeschleifen versehen, dennoch wurde die Straßenbahn zunehmend als langsam und rückständig empfunden. Ihr Streckennetz wies noch ähnliche Strukturen wie zur Eröffnung 1883 auf und war im Wesentlichen auf die Innenstadt beschränkt, womit ein zeitgemäßer Betrieb schwierig wurde. Dies änderte sich erst mit den Generalverkehrsplänen der 1970er-Jahre, die einen Modernisierungsschub brachte. Der Sommerfahrplan 1968Fahrplan und Informationen. Gültig ab 27. Mai 1968. VEB(K) Erfurter Verkehrsbetriebe. sah folgendes Liniennetz vor (heutige Ortsbezeichnungen in Klammern):
Linie Strecke Fahrzeit (min) Stationen Zugfolge (min) (HVZ/Mo–Fr tagsü.) 1 Erfurt-Nord (Nordbahnhof) ↔ Platz der Jungen Pioniere (Ilversgehofener Platz) ↔ Breitscheidstraße (Lutherkirche/SWE) ↔ Anger ↔ Theaterstraße / Neuwerkstraße ↔ Dalbergsweg 20/19 15 31/6 2 iga ↔ Gothaer Platz ↔ Domplatz ↔ Anger ↔ Hauptbahnhof ↔ Am Stadtpark (Löberwallgraben) 19/17 9 15/15 3 Kliniken der Medizinischen Akademie (Universität) ↔ Domplatz ↔ Anger ↔ Hauptbahnhof ↔ Käthe-Kollwitz-Straße 20 13 3–62/6 4 Breitscheidstraße ↔ Leipziger Straße ↔ Hauptbahnhof ↔ Klement-Gottwald-Straße (Kaffeetrichter) ↔ Thüringenhalle 19 14 3–63/6 5 Hauptfriedhof ↔ Westbahnhof ↔ Gothaer Platz ↔ Domplatz ↔ Anger ↔ Hauptbahnhof ↔ Klement-Gottwald-Straße (Kaffeetrichter) ↔ Steigerstraße 24/25 17/16 3–6,54/6,5