Wachtlbahn

Die Wachtlbahn war eine elektrisch betriebene Schmalspurbahn zwischen Kiefersfelden in Deutschland und Wachtl/Tirol in der Gemeinde Thiersee in Österreich, die Spurweite betrug 900 Millimeter. Sie wurde 1830 in Betrieb genommen und beförderte bis 1991 ausschließlich Güter. Wichtigstes Transportgut war Kalkstein, dieser wurde in Thiersee abgebaut und im Werk der Heidelberger Zement AG in Kiefersfelden in Bayern zu Zement weiterverarbeitet. Ab 1991 wurde auf der Wachtlbahn touristisch geprägter Personenverkehr angeboten. Dieser wurde vom Museums-Eisenbahn-Gemeinschaft Wachtl e. V. durchgeführt und als Wachtl-Express beziehungsweise Kieferer Grenz-Bahn (KGB) vermarktet. Als Eisenbahninfrastrukturunternehmen der Wachtlbahn fungierte zuletzt die Rohrdorfer Unternehmensgruppe, seit diese 2003 das Werksgelände in Kiefersfelden und den Steinbruch Wachtl erwarb.Rohrdorfer – Unsere Firmengeschichte (2003) 2017 wurde die Strecke wegen Oberbaumängeln stillgelegt. Eine Wiederinbetriebnahme war für 2021 geplant, erfolgte jedoch nicht.

Geschichte Güterverkehr Die Wachtlbahn ging aus einer als Pferdebahn betriebenen Rollbahn für den Holztransport hervor. Diese war ab 1830 in Betrieb, wies eine Spurweite von 600 Millimetern auf und führte zunächst bis zum Gießenbach. Sie versorgte die dortigen Brennöfen mit Material von einem Steinbruch in Wachtl. Ab circa 1860 diente sie dann auch dem Transport von Steinen. Hierzu wurde sie bis zur 1858 eröffneten neuen Inntalbahn nach Kiefersfelden verlängert, um den Zement der damaligen Perlmoser Zementwerke AG zu verfrachten.Neues von der Kiefersfeldner Wachtl-Bahn auf samerbergernachrichten.de, abgerufen am 20. August 2026 Ihre Transportleistung betrug 500 Tonnen pro Tag.

Ab 1923 firmierte das, seit 1853 vorhandene, Zementwerk unter dem Namen Bayerische Portland Cement-Fabrik Kiefersfelden. Der neue Betreiber veranlasste im selben Jahr die Umspurung der Bahn auf die seltene Spurweite von 820 Millimetern und betrieb sie fortan mit einer Nassdampflokomotive von der Lokomotiven- und Maschinenfabrik J.A. Maffei. Diese ermöglichte bereits eine tägliche Transportleistung von 1.000 Tonnen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Bahn weiter ertüchtigt. Die Umstellung auf Diesellokomotiven ermöglichte eine Erhöhung der Transportleistung auf 1.200 Tonnen täglich. Zudem fand ab 1957 das schwere, auch auf Normalspurstrecken genutzte, Schienenprofil S 49 Verwendung. Ab 1961 ermöglichten zwei Ausweichen in Hechtsee/Schöffau und Breitenau eine tägliche Transportkapazität von 2.000 Tonnen.

Die Heidelberger Zement AG, welche das Werk mittlerweile übernommen hatte, elektrifizierte die Bahn in den Jahren 1968 bis 1970 mit Stahlgittermasten und spurte sie auf 900 Millimeter um. Als Spannung wählte man 1200 Volt Gleichstrom. Zudem fand eine Trassenkorrektur statt. Hierbei wurde im Bereich der Mündung des Gießenbachs die alte Trasse im Zuge der Thierseestraße auf einer Länge von circa 1,2 Kilometern aufgegeben und auf die andere Flussseite verlegt. Hierzu wurden zwei Brücken über den Kieferbach erforderlich.

Bis zur vorübergehenden Einstellung des Güterverkehrs, nach Schließung des Zementwerkes am 31. Dezember 2002,HeidelbergCement schließt Werk in Bayern wurden etwa 4000 Tonnen täglich transportiert. Diese verteilten sich auf acht bis zehn Züge täglich. Ab 2009 verkehrten werktäglich wieder ein bis zwei Güterzüge auf der Strecke. Hierbei wurde das Gestein in Kiefersfelden aber nicht mehr weiterverarbeitet, sondern nur noch, zwecks Weitertransport zum neuen Besitzer in Rohrdorf, auf normalspurige Güterwagen umgeladen. Dabei wird der Steinbruch und die Verladeanlagen vor allem als strategische Reserve gehalten,Dokumentationszentrum EisenbahnforschungGeschichte Wachtl-Bahn welche jedoch vermutlich erst in rund 20 Jahren genutzt werden wird.Oberbayrisches Volksblatt, 23. Oktober 2017Stilllegung 2016 Die beiden Ausweichgleise an den Stationen Hechtsee/Schöffau und Breitenau wurden jedoch schon vor Einstellung des Güterverkehrs zurückgebaut, die jeweiligen Oberleitungen blieben jedoch erhalten.

Touristischer Personenverkehr mini|Ausfahrt aus dem Bahnhof Wachtl/Tirol am 10. Mai 2003 Der Museums-Eisenbahn-Gemeinschaft Wachtl e. V. wurde am 17. Dezember 1990 mit Zustimmung und Förderung der HeidelbergCement AG gegründet und blieb zunächst Teil dieses Unternehmens.

Am 6. Juli 1991 wurde vom Museums-Eisenbahn-Gemeinschaft Wachtl e. V. erstmals ein Personenverkehr an Wochenenden und Feiertagen in der Sommersaison angeboten. Dabei wurde der Verein finanziell von der HeidelbergCement AG unterstützt. Zudem gingen damals fünf Zwischen-Haltepunkte in Betrieb, die – bis auf Hechtsee/Schöffau – alle als Bedarfshalte ausgewiesen waren. Weil das, beidseitig an die Strecke angeschlossene, Ladegleis am Endbahnhof Wachtl/Tirol aufgrund der darüber angeordneten Verladeeinrichtung für Schotter nicht durchgehend mit einer Oberleitung ausgestattet war, wurden für den Zugbetrieb immer zwei Lokomotiven benötigt. Hierbei brachte jeweils eine den Zug nach Wachtl/Tirol, während die andere als Lokzug hinterher fuhr, um anschließend hinten an die Wagengarnitur anzukuppeln und diese zurück nach Kiefersfelden zu befördern.Zementfeldbahn und Wachtl-Express Kiefersfelden auf entlang-der-gleise.de, abgerufen am 21. August 2026

Mit Hilfe des bayerischen Verkehrsministeriums, der Regierung von Oberbayern, der Deutschen Bundesbahn und der Gemeinde Kiefersfelden konnte 1994 der Museums-Eisenbahn-Gemeinschaft Wachtl e. V. als eigenständiges Eisenbahnverkehrsunternehmen aus der HeidelbergCement AG ausgegliedert werden. Die Infrastruktur, die Lokomotiven und die elektrische Energie wurden weiterhin unentgeltlich zur Verfügung gestellt. Neben der Gemeinde Kiefersfelden war der Baustoffkonzern somit einer der Hauptförderer.

Im Fahrplanjahr 2016 wurden, von Ende Juni bis Ende September vierzehntäglich und von Mitte August bis Anfang September wöchentlich, samstags und sonntags drei fahrplanmäßige Zugpaare angeboten. Zuzüglich verkehrten Sonderzüge auf Bestellung. Der Fahrpreis für einen Erwachsenen betrug für eine einfache Fahrt drei und für eine Hin- und Rückfahrt sechs Euro. Die Reisezeit über die Gesamtstrecke betrug 20 Minuten. Die Museumsbahn beförderte zuletzt 5000 Reisende jährlich.

Die Bahnanlagen waren bis zuletzt im Besitz der HeidelbergCement AG. Es gab sowohl technisch gesicherte Bahnübergänge mit Lichtsignalanlagen wie auch nicht technisch gesicherte, bei denen der herannahende Zug Pfeifsignale abgeben musste. Aufgrund von Schäden an der Infrastruktur erhielt die Wachtlbahn im Frühjahr 2017 durch die Aufsichtsbehörde keine Genehmigung mehr für den Fahrbetrieb der anstehenden Saison.wachtl-bahn.de Im Oktober 2017 erließ das bayerische Verkehrsministerium schließlich den Stilllegungsbescheid für die Strecke entsprechend dem Allgemeinen Eisenbahngesetz.Wachtlbahn: Ministerium bestätigt Stilllegungsantrag – Die Signale stehen auf „Halt“. Artikel vom 12. Oktober 2017 auf ovb-heimatzeitungen.de, abgerufen am 22. August 2026

Ungeachtet dessen wurde die gesamte Strecke 2019 jedoch durch den Verein saniert. Eine Wiederaufnahme des Betriebes war für 2021 geplant.

Im Januar 2026 vermeldete die tz, dass eine ehemalige Trümmerlokomotive aus München zur Wachtlbahn käme und dort touristische Züge ziehen solle. Hierbei handelt es sich um die Lokomotive Henschel 22271/1934, die ursprünglich an das Bauunternehmen L. Moll in München geliefert worden war. Die Überführung von München ist zwischenzeitlich erfolgt.

Fahrzeuge Wagen Die drei Personenwagen der Bahn sind zweiachsige, von MAN gebaute, Abteilwagen mit hölzernen Sitzbänken und stammen aus der Erstausstattung der 1912 eröffneten Wendelsteinbahn. Zwei dieser ehemaligen Zahnradbahn-Vorstellwagen kamen 1991 zur Wachtlbahn, nachdem sie beim Ursprungsbetrieb im Jahr zuvor durch moderne Doppeltriebwagen ersetzt wurden. 1993 wurde ein weiterer Wagen erworben und zum Barwagen umgebaut. Alle drei Wagen mussten zuvor von 1000 auf 900 mm umgespurt werden. Bei der Wachtlbahn wurden sie ferner nur noch gezogen und nicht mehr geschoben.

Lokomotiven

1928 lieferte Brown, Boveri & Cie. unter den Fabriknummern 5082 und 5084 aus der Serie Roddergrube 43...59 die beiden Elektrolokomotiven mit Mittelführerstand der Bauart „Krokodil“ mit den späteren Nummern 4 und 5 an die Kraftanlagen-AG, Heidelberg, Gewerkschaft Gustav, Dettingen. Später gelangten sie zur Braunkohlen- & Brikettfabrik, Brühl und schließlich 1960 zu den Rheinischen Braunkohlenwerken, Köln. Seit 1967 befinden sich die Maschinen in Kiefersfelden.

1947 lieferte Gmeinder unter der Fabriknummer 4247 die heutige Lokomotive 6 vom Typ HF130C an den Hamburger Maschinenhändler Harms&Marcus. Genaue Einsatzorte der Lokomotive in den nächsten Jahren sind nicht belegt, 1963 erfolgte der Umbau der Lokomotive von 600 auf 820 mm Spurweite für die Firma G. Hasse in Hamburg.

Nach einer weiteren Umspurung 1970 gelangte die Lokomotive zusammen mit einer Schwestermaschine nach Kiefersfelden. Die Schwesterlokomotive befindet sich nun im Frankfurter Feldbahnmuseum und ist dort wieder auf 600 mm im Einsatz. Auf der vorwiegend mit zwei Elektrolokomotiven im Oberleitungsbetrieb verkehrenden Werkbahn diente sie unter der Betriebsnummer 1 hauptsächlich dem Bahnhofsverschub und diente zuletzt dem Verschub von Reisezügen im Bahnhof Wachtl/Tirol.

Weblinks

Bahn-Express – Magazin für Werksbahnfreunde

Einzelnachweise

Kategorie:Bahnstrecke in Bayern Kategorie:Bahnstrecke in Tirol Kategorie:Internationale Bahnstrecke Kategorie:Verkehrsbauwerk im Landkreis Rosenheim Kategorie:Kiefersfelden Kategorie:Thiersee Kategorie:Spurweite 820 mm Kategorie:Spurweite 900 mm Kategorie:Spurweite 600 mm