mini|MAN-Bahnbus mit StÜLB-Front auf AVV-Linie 23 Düren – Jülich (1991) mini|Magirus-Deutz L 117 auf einem Oldtimertreffen in Thannhausen mini|Mercedes-Benz O 307 auf einer Landstraße im Harz (Juni 1988) mini|Historisches Haltestellenschild aus den 1920er Jahren mini|Historisches Haltestellenschild aus der nationalsozialistischen Zeit mini|Bereits die deutschen Länderbahnen betrieben Omnibuslinien, hier ein Haltestellenschild der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen Als Bahnbus wurde der Omnibus-Linienverkehr der Deutschen Bundesbahn (DB) und der Deutschen Reichsbahn bezeichnet. Heute wird die Gesamtheit der Regionalbusgesellschaften der Deutschen Bahn AG DB Regio Bus genannt. Diese bilden eine Sparte innerhalb der DB Regio AG.
Geschichte
Bis zum Zweiten Weltkrieg Ursprünglich wurde der Überlandlinienverkehr in Deutschland aus historischen Gründen meist von der Reichspost betrieben. Dieser zunächst Kraftpost und später Postreisedienst genannte Verkehr löste die Postkutschen ab. Verträge mit den Staatsbahnen der Länder beziehungsweise später mit der Deutschen Reichsbahn sicherten zu, dass parallel zu Eisenbahnstrecken keine Postbusse verkehrten. Die Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn richtete 1904 die erste Omnibus-Linie zwischen dem Bahnhof Dettmannsdorf-Kölzow und Marlow ein um die Stadt Marlow an das Eisenbahn-Netz anzubinden. In Sachsen richteten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen ab 1913 eigene Kraftomnibuslinien zur Ergänzung des Eisenbahnnetzes ein. Die Linien kamen nach 1920 zur KVG Sachsen und wurden damit weiter durch den Staat, aber ohne Bezug zur Eisenbahn betrieben.
Die Deutsche Reichsbahn begann 1933 unter der Bezeichnung Kraftomnibus-Verkehr der Deutschen Reichsbahn mit der Einrichtung eigener Linien. Es bildeten sich dabei verschiedene Linientypen heraus: Erschließung von Ortschaften, in die aus wirtschaftlichen Gründen keine Eisenbahnen mehr gebaut wurden; nach dem Ersten Weltkrieg wurden in Deutschland nur noch vereinzelt neue Bahnstrecken eröffnet Ersatz für stillgelegte Bahnstrecken Ersatz für unrentable Züge mit geringer Fahrgastzahl außerhalb des Berufsverkehrs Verkehr parallel zu Bahnstrecken, aber mit verbesserter Erschließung von Ortschaften mit großer Entfernung zwischen Siedlung und Bahnstation, gegebenenfalls durch Stichfahrten (auch dadurch längere Reisezeiten)
Auch auf den ersten Abschnitten der Reichsautobahnen richtete die Deutsche Reichsbahn einen Omnibus-Schnellverkehr ein, dazu gehörte die Linie Frankfurt am Main–Darmstadt–Mannheim/Heidelberg 1935, Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 18. Mai 1935, Nr. 21, Bekanntmachung Nr. 237, S. 89. die 1937, nachdem Teile der heutigen Bundesautobahn 6 im Bereich von Kaiserslautern dem Verkehr übergeben worden waren, über Ludwigshafen, Bad Dürkheim, Kaiserslautern, Homburg und St. Ingbert nach Saarbrücken verlängert wurde. Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 16. Oktober 1937, Nr. 54. Bekanntmachung Nr. 6682, S. 331. Die Deutsche Reichsbahn bewarb den Omnibus-Verkehr. Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 8. Januar 1938, Nr. 2. Bekanntmachung Nr. 31, S. 15
Nach dem Zweiten Weltkrieg Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden sowohl in der Bundesrepublik als auch in der DDR neue Linien eingerichtet. In der DDR wurden diese bis 1954 von den neu begründeten kreiseigenen Verkehrsbetrieben übernommen.
Um 1950 hatte die Deutsche Bundesbahn auf circa 750 eigenen Linien etwa 1000 eigene Omnibusse und über 300 Busse von Fremdunternehmen auf ihrem Liniennetz im Einsatz. Anfangs wurde der Betrieb noch als Kraftomnibus-Verkehr der Deutschen Bundesbahn oder kurz Bundesbahn-Kraftomnibus bezeichnet. 1957 erreichte das Liniennetz etwa 50.000 Kilometer. Die Deutsche Bundesbahn baute ihr Bahnbusnetz weiter aus, oft als Ersatz für stillgelegte Strecken, unrentable Züge oder zur Bedienung aufgelassener Stationen an Hauptbahnen im Zusammenhang mit dem sogenannten Eilzugmäßigen Fahren. Die Linien der Deutschen Bundesbahn durften nicht von der Kraftpost betrieben werden.
Jede Bundesbahndirektion hatte eine Bahnbusverkehrsstelle, dieser unterstanden unter anderem die Einsatzstellen der Omnibusse, die Kraftwagenbetriebswerke, kurz Kbw genannt. Ein Großteil der Busfahrer war verbeamtet (Ober-/Triebwagenführer K). Die Busfahrer wurden bei der Deutschen Bundesbahn auch scherzhaft Gummibahner genannt.
Viele lange Strecken wurden im Laufe der Zeit eingestellt oder werden nur noch auf Teilstrecken bedient. Dafür stehen zum Beispiel: Hannover – Hameln – Kassel Hannover – Hameln – Lemgo – Detmold (mit über 100 Haltestellen) Hannover – Hildesheim – Goslar – Clausthal-Zellerfeld Hannover – Celle – Sprakensehl Hannover – Hamburg Bremen – Hameln und viele andere
Viele Busfahrer übernachteten am Linienendpunkt in Dienst- oder Privaträumen, um morgens ihren Dienst für die Rückfahrt wieder anzutreten. Nicht selten waren Busfahrer mit Streckenkenntnis auf über 20 Linien mit teils über 1000 Haltestellen.
mini|Fahrplan der Bahnbus-Linie Ravensburg–Baienfurt von 1959, verkehrt heute noch als Linie 1 der DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH
Zusammenschluss Am 18. März 1976 wurden nach langwierigen politischen Entscheidungsprozessen die Bahn- und Postbusse zur Omnibusverkehrsgemeinschaft Bahn/Post zusammengeführt, die den Übergang der Kraftpost, des späteren Postreisedienstes, auf den Bahnbusdienst der Deutschen Bundesbahn einleitete, die als Schienenersatzverkehr ein Netz parallel zu Bahnstrecken betrieb. Zuvor hatte der Postreisedienst 1974 mit 435 Millionen Fahrgästen die höchste Beförderungszahl in den 80 Jahren seines Bestehens erreicht. Ziel der Vereinigung war es, den Regionalbusverkehr mit Omnibussen wirtschaftlicher zu betreiben und bedarfsgerecht auszubauen.
Bereits in den 1970er Jahren kamen Überlegungen auf, die Busdienste der beiden Bundesunternehmen Bahn und Post rentabler zu gestalten. Um erste Erfahrungen zu sammeln, wurden in fünf Pilotprojekten die Busdienste von Bahn und Post zusammengeführt und als privatwirtschaftliche GmbHs betrieben. So entstanden zum 1. Oktober 1976 aus den Bahnbus-Geschäftsbereichen Hannover und Köln die RVH (Regionalverkehr Hannover GmbH, heute RegioBus Hannover GmbH) und die RVK (Regionalverkehr Köln GmbH) und die Regionalverkehr Oberbayern (RVO) bzw. wurden die Bahnbusverkehre von Schleswig-Holstein in die Autokraft GmbH und von Nordwest-Niedersachsen – später zum 1. Januar 1982 – in die KVG Stade integriert.
Auf Beschluss des Bundeskabinetts vom 25. Juni 1980 wurden zum 1. Januar 1981 alle von Bahn und Post betriebenen Busdienste bei der Deutschen Bundesbahn zusammengefasst. Es wurden in 19 Regionen auf öffentlich-rechtlicher Grundlage regionalisierte, von der übrigen Bahn-Organisation getrennte Busgesellschaften eingerichtet. Teilweise trugen diese den Namen Geschäftsbereich Bahnbus XY, teilweise bereits Namen wie Regionalverkehr XY. In der Region Allgäu übernahm erst zum 1. Juni 1985 die Regionalverkehr Schwaben-Allgäu (RVA), eine Tochtergesellschaft der Regionalverkehr Oberbayern (RVO) im Allgäu den letzten Teil des noch alleine der Bundespost unterstehenden Postreisedienstes im Bundesgebiet.
Abwicklung Nach und nach wurden auch die verbliebenen regionalen Bahnbus-Geschäftsbereiche der Deutschen Bundesbahn in selbstständige Regionalbus-Gesellschaften umgewandelt, blieben aber unter dem Dach der Unternehmensgruppe Vereinigte Bundesverkehrsbetriebe (VBG). Gesellschafter der VBG waren die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Bundespost. 1994 gingen die Anteile der Deutschen Bundesbahn auf die DB AG über, 1995 die der Deutschen Bundespost auf die PDB Postdienst Beteiligungs-GmbH.
In den 1990er Jahren wurden insgesamt vier Regionalbusunternehmen verkauft: Im Jahr 1992 wurde die Regionalbus Augsburg RBA an ein Konsortium lokaler (privater und öffentlicher) Busunternehmer und lokaler Gebietskörperschaften verkauft. Ebenso wurde 1995 mit der Regionalverkehr Köln (RVK) verfahren, mit dem Unterschied, dass hier keine privaten, sondern ausschließlich öffentliche oder sich in öffentlichem Besitz befindliche Unternehmen und eine Gebietskörperschaft beteiligt wurden, dies aus der Augsburger Erfahrung heraus. 1996 wurde die Kraftverkehr GmbH (KVG) Stade und Lüneburg an die Verkehrsbetriebe Osthannoversche Eisenbahnen GmbH (OHE) mit Sitz in Celle und die Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EVB) in Zeven abgegeben. Schließlich wurde 1998 die Regionalverkehr Hannover GmbH (RVH) mit der Steinhuder Meer-Bahn und einem Teil der Verkehrsbetriebe Bachstein verschmolzen, um ein gemeinsames Verkehrsunternehmen für den Regionalverkehr im Großraum Hannover zu schaffen. Die daraus entstandene RegioBus Hannover gehört der Region Hannover (89,3 %), dem Landkreis Nienburg/Weser (8,42 %) und dem Landkreis Schaumburg (2,28 %). Die Beteiligung eines privaten Unternehmers endete zum 31. Dezember 2005 und wurde durch eine Gebietskörperschaft übernommen. Die Buslinien im Raum Hildesheim und Alfeld (Leine) werden als Regionalverkehr Hildesheim (RVHi) von den Stadtwerken Hildesheim betrieben, die Buslinien im Raum Hameln wurden von der Kraftverkehrsgesellschaft Hameln übernommen. Ursprünglich sollten alle regionalen Bundesbusgesellschaften privatisiert, damit verkauft, werden. Dieser Plan wurde jedoch nach dem Rückzug der PDB Postdienst Beteiligungs-GmbH und der hundertprozentigen Übernahme der Gesellschaften durch die Deutsche Bahn nicht weiter verfolgt.
Fuhrpark mini|Museal erhaltener Büssing-Emmelmann-Bahnbus Der mit Abstand überwiegende Teil der Bahnbusse waren Überlandbusse. Daneben gab es Kombi- und einige Reisebusse, die teilweise auch über eine eigene Touristiksparte zum Beispiel entlang der Romantischen Straße vermarktet, jedoch auch im Linienverkehr (überwiegend Berlin-Verkehr) eingesetzt wurden. Nur in wenigen Städten versahen Bahnbusse auch den Stadtverkehr.
Bei der Neugründung nach dem Krieg wurde zunächst ein bunt gemischter Fuhrpark an verbliebenen Kriegs- und Vorkriegsmodellen aller möglicher Fabrikate übernommen, der jedoch seit Anfang der 1950er Jahre sukzessive durch zumeist größere Serien neuer Fahrzeuge ersetzt wurde. Der spätere Fuhrpark setzte sich praktisch aus Fahrzeugen aller namhaften deutschen Bushersteller zusammen, am stärksten vertreten waren Daimler-Benz, MAN, Büssing, Magirus-Deutz, Kässbohrer Setra sowie in der Anfangszeit auch Krauss-Maffei. Die Fahrzeuge wurden in den verschiedenen regionalen Geschäftsbereichen in stark unterschiedlichen Gewichtungen der Hersteller eingesetzt, so dass in einigen Regionen einzelne Hersteller sehr stark vertreten waren. Während der Lebensdauer wurden Fahrzeuge teilweise auch bundesweit umstationiert. Außerdem waren noch Reisebusse von Büssing mit Aufbauten der Adolf Emmelmann Karosserie-Fabrik aus Hannover im Einsatz. Diese wurden auch im Linienverkehr nach West-Berlin eingesetzt.
In den 1950er Jahren liefen viele Busse noch mit Busanhängern im Linienverkehr. Exoten waren Gaubschat-Hängerzüge, deren Personenanhänger einen Übergang zum Zugfahrzeug hatten. Diese waren Vorgänger der Gelenkbusse, jedoch ließen sich die Anhänger abkuppeln. Auch Busse von Henschel, Krupp und Faun waren eine Zeit lang im Einsatz. Zeitweise waren auch Einachs-Gepäckanhänger in Betrieb, beispielsweise zwischen Hannover Hbf und dem Flughafen Hannover.
In kleinerer Serie waren 1953/1954 Zweiwege-Busse (Schi-Stra-Bus) des norddeutschen Herstellers NWF beschafft worden, die mit untergeschobenen Eisenbahn-Radsätzen auch auf Gleisen gefahren werden konnten. Diese Fahrzeuge kamen in Bayern im Raum Passau und Augsburg sowie im Rheinland im Raum Koblenz zum Einsatz. Das komplizierte und zeitraubende Wechselsystem von der Schiene auf die Straße und umgekehrt bewährte sich jedoch nicht.