DB-Baureihe 181 300px TechnischeDaten: VorserieE 310181.0 und 181.1 Serie181.2 Nummerierung: E 310 001–004ab 1968:181 001–002181 103–104 181 201–225 Anzahl: 4 25 Hersteller:Mechanischer Teil: KruppElektrischer Teil: AEG Baujahre: 1966 1974–1975 Ausmusterung: bis 2003 bis 2018 Achsformel: Bo’Bo’ Dienstmasse: 84,0 t Länge über Puffer: 17.700 mm 17.940 mm Höhe: 3612 mm Höchst-geschwindigkeit: 150 km/h 160 km/h Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz~ 25 kV 50 Hz~ Anzahl Fahrmotoren: 4 Fahrstufenschalter: Stufenlose Zugkraftsteuerung über Thyristor-Stromrichter mit Phasenanschnittsteuerung sowie 5-stufiges Nocken-Feinschaltwerk für Feldschwächung Antrieb: Gummiringkardanantrieb Dauerleistung: 3.240 kW 3.300 kW Anfahrzugkraft: 275 kN 277 kN
Die DB-Baureihe 181 umfasst Zweisystemlokomotiven, die von der Deutschen Bundesbahn ab 1966 speziell für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg beschafft wurden. Die Vorserie wurde bei Indienststellung noch als Baureihe E 310 bezeichnet. Nach 1968 wurden diese vier Prototypen im Baureihenschema der DB wegen technischer Unterschiede als Baureihe 181.0 und 181.1 eingereiht, bevor 25 Serienlokomotiven ab 1974 als Baureihe 181.2 in Dienst gestellt wurden.
Geschichte Bereits ab 1960 hatte die Deutsche Bundesbahn mit Zweisystem-Lokomotiven der Baureihe E 320 (ab 1968: Baureihe 182) Erfahrungen gesammelt, die Maschinen vermochten aber nicht zu überzeugen und entsprachen mit ihrer Höchstgeschwindigkeit auch nicht mehr den Anforderungen. Zunächst wurde deshalb die Viersystemlokomotive der Baureihe E 410 (ab 1968: Baureihe 184) entwickelt. Daraus wurde als Zweisystemlokomotive für das deutsche (15 kV 16,7 Hz) und das französische (25 kV 50 Hz) Wechselstromsystem die Baureihe E 310 (ab 1968: 181) abgeleitet.
Vorserie mini|links|Vorserienlok 181 001 frisch umlackiert in ozeanblau-elfenbein in Saarbrücken (Juli 1983)
Nach umfangreichen Test- und Versuchsfahrten wurden die vier Zweisystemlokomotiven 1966 in den Planbetrieb aufgenommen. Vorrangig wurden diese Lokomotiven im Personenverkehr vor Schnellzügen zwischen dem französischen Metz, Saarbrücken, Kaiserslautern, Mannheim, Heidelberg bzw. Darmstadt und Frankfurt am Main eingesetzt. Im Güterverkehr kamen die Lokomotiven überwiegend zwischen Saarbrücken Rbf und Forbach/Grenze sowie Trier und Perl/Apach zum Einsatz, nach 1979 mit den Schwesterlokomotiven der Baureihe 184. Zu den Paradeeinsätzen gehörte von 1970 bis 1975 der TEE 50/51 Goethe zwischen Metz und Frankfurt/Main vor ehemaligen Inox-Wagen des TEE Mistral.
Die Vorserienlokomotiven unterschieden sich hauptsächlich durch ihre elektrische Bremse: Die E 310 001 und 002 hatten eine Widerstandsbremse, sie bauten somit die Bewegungsenergie des angehängten Zuges mit Bremswiderständen ab. Die beiden anderen Maschinen speisten den beim Bremsen erzeugten Strom ins Fahrleitungsnetz zurück. Ab 1968 wurden die Lokomotiven mit Bremswiderständen zur Unterbaureihe 181.0, die mit der Nutzbremse zur 181.1.
Heute existiert von diesen Maschinen nur noch 181 001. Sie ist als Museumslokomotive der Deutschen Bahn im DB Museum Koblenz stationiert. Die 181 002 erlitt 1987 einen Unfall und wurde ausgemustert, die 181 103 wurde bereits 1984 z-gestellt, die 181 104 im Jahr 1993.
Serie mini|Serienmaschine 181 218 im verkehrsroten Design in Straßburg (2014)|alternativtext=|linksDer grenzüberschreitende Bahnverkehr erlebte in den folgenden Jahren einen regelrechten Boom, außerdem wurden weitere Strecken zwischen Frankreich, Luxemburg und Deutschland elektrifiziert. So ergab sich ein erhöhter Bedarf an Mehrsystemlokomotiven. Daher bestellte die Bundesbahn 1972 fünfundzwanzig weitere Maschinen der Baureihe 181, die aber technisch nochmals verbessert wurden. Diese Änderungen, die vor allem das Laufwerk und die Steuerelektronik betrafen, waren so umfangreich, dass die Lokomotiven als Baureihe 181.2 bezeichnet wurden.
Sie wurden von 1974 bis 1975 geliefert. Der markanteste äußere Unterschied an den drei abnehmbaren Maschinenraumhauben besteht darin, dass die Lüftergitter zur Dachkante hochgezogen wurden. Durch die höheren Lüfter wurde es möglich, die Luft nicht mehr durch den Maschinenraum, sondern direkt zu den Fahrmotoren zu leiten. Die Fahrmotoren waren indes vom gleichen Grundtyp mit gleicher Dauerleistung. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit einer höheren zulässigen Drehzahl der Elektromotoren von 150 km/h auf 160 km/h gesteigert.
Einsätze Bundesbahnzeit und Folgejahre links|mini|181 201 vor dem Nachtzug EN 262 „Orient-Express“ aus Paris in Stuttgart Hbf (2005) mini|links|181 205 als Zugmaschine für den grenzüberschreitenden IC 432 nach Luxemburg passiert den Bahnhof Wittlich mini|269x269px|181 201 vor einem Güterzug in Neunkirchen (Saar) Hbf
Wie die Vorserienlokomotiven wurden auch diese Maschinen im Schnellzugverkehr Metz–Saarbrücken–Kaiserslautern–Mannheim–Heidelberg/Darmstadt–Frankfurt eingesetzt, häufig auch mit Corail-Wagen der SNCF. Ebenso gehörten die Schnell- und Eilzüge auf den Strecken Saarbrücken–Trier–Koblenz (Saarstrecke, Moselstrecke) zu den Einsätzen im Personenverkehr. Der Güterzugeinsatz beschränkte sich auf die Relationen Saarbrücken–Forbach/Grenze, Trier–Perl/Apach und Wasserbillig–Luxemburg, wohin die Lok auch mit Reisezügen kam.
Später erfolgte ihr Einsatz auch zwischen Straßburg–Kehl–Karlsruhe und Stuttgart. Dabei wurden die Lokomotiven bei Rückfuhrleistungen vor innerfranzösischen Reisezügen auf der Strecke Straßburg–Metz eingesetzt. Erst ab 1990 erhielten die neuen Interregio-Zügen Saarbrücken–Mannheim–Stuttgart die 181er, wo sie aber wegen der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart nur ein Jahr später von den neuen Lokomotiven der Baureihe 120 abgelöst wurden.
Die Lokomotiven liefen auch im EuroCity-Verkehr. Endbahnhöfe waren Frankfurt (Main) Hauptbahnhof, Stuttgart Hauptbahnhof, Leipzig Hauptbahnhof, Luxemburg, Metz und Straßburg. Luxemburg wurde aber noch mit Intercity-Zügen erreicht, die ab 2014 ganz entfielen. Ferner waren sie im grenzüberschreitenden Güterverkehr im Einsatz. Um die Lokomotiven besser auszulasten, wurden sie darüber hinaus innerhalb Deutschlands z. B. nach Koblenz, Heidelberg und früher auch Basel eingesetzt.
Betriebswerk für die 181er war lange Zeit das Bw Saarbrücken. Seit dem Jahr 2004 war es das Bw Frankfurt/M. 2010 waren nicht mehr alle Lokomotiven im Einsatz, drei Lokomotiven der Serienausführung (181 202, 181 216 und 181 217) waren bereits verschrottet. Jedoch wurden bis 2012 noch neue Hauptuntersuchungen an Lokomotiven der Baureihe 181 durchgeführt.
Wegen ihres Einsatzgebietes wurden vier Lokomotiven auf Namen der befahrenen Regionen getauft: 181 211 „Lorraine“, 181 212 „Luxembourg“, 181 213 „Saar“ und 181 214 „Mosel“.
Nach der Aufnahme des Intercity-Express-Verkehrs zwischen Frankfurt und Paris und des TGV-Verkehrs zwischen München/Stuttgart und Paris schrumpften die Einsatzgebiete der Baureihe 181 ständig. Seit Dezember 2007 waren sie noch vor Zügen der IC-Linie Norddeich–Luxemburg zwischen Koblenz und Luxemburg sowie teilweise auf der IC-Linie zwischen Frankfurt (Main) und Saarbrücken anzutreffen. Das Zugpaar IC 360/361 startete bzw. endete seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2013 nicht mehr in Straßburg, sondern in Basel Bad Bf, sodass für diese Leistungen planmäßig keine 181 mehr eingesetzt wurden. Mit der Einstellung des IC-Verkehrs zwischen Koblenz und Luxemburg zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 gingen die Einsätze der Baureihe 181 rapide zurück.
Am Abend des 12. Dezember 2009 brachte die 181 218 den letzten fahrplanmäßigen Orient-Express, den EuroNight 469, um 20:37 Uhr vom Abfahrtsbahnhof Straßburg nach Karlsruhe, wo sie von einer Lokomotive der Österreichischen Bundesbahnen abgelöst wurde. Damit endete eine der berühmtesten Bahnverbindungen nach mehr als 120 Jahren.
Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2011 bespannten die Lokomotiven der Baureihe 181 verstärkt die Intercitys auf der Gäubahn zwischen Stuttgart und Singen, gemeinsam mit Lokomotiven der Baureihen 101, 115 und 120.Gäubahn-IC erhält alte Loks auf schwarzwaelder-bote.de, 30. August 2011.
Seit Dezember 2014 fuhren nur noch vier Lokomotiven der Baureihe planmäßig. Haupteinsatzgebiet waren dabei die Intercitys zwischen Frankfurt und Saarbrücken. Aus diesem Grund wurden in der folgenden Zeit verstärkt 181er ausgemustert. Im Fahrplan ab Dezember 2015 entfielen die Intercitys nach Saarbrücken. Außer dem Euronight 452/453 Paris–Moskau auf dem Abschnitt Straßburg–Karlsruhe wurden keine planmäßigen Fernzüge mehr mit einer 181 bespannt. Zuletzt wurden 181er gelegentlich vor Güterzügen zwischen Saarbrücken Rbf, Trier, Neunkirchen und Kaiserslautern-Einsiedlerhof eingesetzt.
Nachdem 2017 nochmals eine größere Serie an abgestellten Lokomotiven verschrottet worden war, wurde die Baureihe 181 am 8. Dezember 2018 bei der DB endgültig abgestellt. Die zu dieser Zeit noch verbliebenen Lokomotiven wurden ins Stillstandsmanagement der DB überführt.
Private Bahnunternehmen Ende 2019 wurden die drei Maschinen 181 204, 181 213 und 181 215 vom Privatunternehmen Schlünß Eisenbahn Logistik (SEL) erworben und nach und nach von der Baltic Port Services (BPS) in Mukran auf Rügen aufgearbeitet. 2020 folgte mit 181 211 eine vierte Maschine. Zu einem späteren Zeitpunkt folgten noch 181 205 und 181 218. Die Baureihe wird von der SEL vorwiegend im leichten bis mittelschweren Güterverkehr genutzt (Überführung von Lokomotiven und Arbeitsmaschinen, Autozüge und Kombinierter Verkehr). Während nach Frankreich und Luxemburg aktuell keine Auslandseinsätze mehr erfolgen, kommen die Loks seit mehreren Jahren regelmäßig bis in den Grenzbahnhof Padborg in Dänemark.
Lokomotiven im Museum Vier weitere Lokomotiven der Baureihe bewahrt die Deutsche Bahn als Museumsstücke. Die Vorserienmaschine 181 001 sowie die Serienlokomotiven 181 201 und 181 205 stehen am Standort Koblenz-Lützel des DB-Museums. 181 206 wurde am 1. Juni 2020 nach Neustadt an der Weinstraße überführt, wo sie künftig als Exponat der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte im dortigen Bahnmuseum dienen soll.
Technik mini|Fahrpult der 181 001
Die Achsfolge lautet Bo’Bo’, das heißt, die Lokomotiven haben zwei Drehgestelle mit insgesamt vier Fahrmotoren und vier einzeln angetriebenen Achsen. Die Kraft wird über Gummiring-Kardanantrieb übertragen. Bei der Vorserie wurde die Radsatzführung noch durch Gummirollfedern verwirklicht, in der Serie war es eine Lemniskatenanlenkung. Bei der Vorserie zeigte sich in der Erprobung, dass bei Geschwindigkeiten ab 120 km/h die Lokomotiven infolge von Vertikalschwingungen des Fahrzeugrahmens unruhig liefen. Deshalb wurden die Zapfen der Drehgestelle gekürzt und deren Anlenkung nach oben versetzt. Das steigerte allerdings die Neigung zum Schleudern beim Anfahren. Bei den Serienlokomotiven konnte Krupp auf Erfahrungen mit der DB-Baureihe 151 zurückgreifen, von der die Lemniskatenlenker übernommen wurden. Auch wurde der Achsabstand der Drehgestelle gekürzt. Das ergab zusammen verbesserte Laufeigenschaften.
Die Lokomotiven beziehen ihre Energie über zwei Stromabnehmer mit verschieden langen Schleifleisten für die unterschiedlichen Einsatzgebiete aus der 15 kV/ Hz oder 25 kV/50 Hz führenden Fahrleitung. Über einen druckluftbetätigten Hauptschalter gelangt die Spannung in den Haupttransformator. Sekundärseitig werden die Fahrmotoren über Thyristoren mit stufenloser Phasenanschnittsteuerung geregelt, eine damals moderne Technik, wie auch die vergleichsweise leichten Mischstrommotoren. Mechanische Schaltwerke entfielen, und auch die Fahrzeugleittechnik arbeitet mit moderner Elektronik. Für einen guten Kraftschluss zwischen Schiene und Rad regeln die Stromrichter bei den jeweils voranlaufenden Radsätzen eines jeden Drehgestells stets eine etwas geringere Zugkraft ein. Kommt es dennoch zum Schleudern eines oder mehrerer Radsätze, so regelt die Antriebssteuerung die Zugkraft kurzzeitig zurück.