Bahnstrecke Jelenia Góra–Kořenov

Die Bahnstrecke Jelenia Góra–Kořenov ist eine Nebenbahn in Polen und Tschechien. Die früher als Zackenbahn bekannte Strecke verläuft im Isergebirge von Jelenia Góra (Hirschberg) über Szklarska Poręba (Schreiberhau) nach Kořenov (früher Grünthal bzw. Polaun). Sie war eine der ersten elektrifizierten Eisenbahnstrecken Deutschlands und wurde durch den Einsatz der Rübezahl-Triebwagen der DR-Baureihe ET 89 bekannt. Im August 2010 wurde der grenzüberschreitende Verkehr wieder aufgenommen, der kurz nach dem Zweiten Weltkrieg aufgegeben worden war.

Geschichte Vorgeschichte und Bau mini|links|Bergwärts fahrender Zug im Moltkeeinschnitt bei Niederschreiberhau, im Hintergrund der „höchste Signalmast Deutschlands“ (um 1910) Die ersten Streckenabschnitte wurden 1891 am Fuße des Riesengebirges errichtet. Der Weiterbau in Richtung Schreiberhau scheiterte zunächst an den schwierigen topografischen Gegebenheiten. Schließlich wurde eine Trasse gebaut, die in künstlicher Längenentwicklung an den Flanken des Isergebirges den großen Höhenunterschied überwand. Mit dem Bahnhof Jakobsthal auf dem Neuweltpass entstand der höchstgelegene Bahnhof in Preußen; heute ist er der höchstgelegene Bahnhof Polens. Im böhmischen Grünthal entstand ein gemeinsamer Grenzbahnhof mit Österreich. Dort bestand Anschluss an die Strecke der Reichenberg-Gablonz-Tannwalder Eisenbahn (RGTE) nach Reichenberg. Eröffnet wurde die Strecke bis Oberschreiberhau am 25. Juni 1902. Am 20. Oktober 1902 ging auch der grenzüberschreitende Abschnitt nach Böhmen in Betrieb.

Betrieb bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs mini|hochkant|links|Personenzug bei Oberscheiberhau (1931) Wegen der schwierigen Topografie der Strecke blieb in den Folgejahren die Entwicklung des Güterverkehrs hinter den Erwartungen zurück. Ursache dafür war auch der umständliche Zahnradbahnbetrieb auf der böhmischen Anschlussstrecke, welcher keine hohe Beförderungsleistung zuließ.

Schon im Jahre 1911 fiel darum die Entscheidung, diese Strecke in das geplante elektrisch betriebene Eisenbahnnetz in Schlesien aufzunehmen. Die Strecke gehörte somit zu den ersten Bahnstrecken in Deutschland mit elektrischem Betrieb. Bedingt durch den Ersten Weltkrieg konnten die elektrischen Anlagen jedoch erst 1923 fertiggestellt werden. Auf den schlesischen Gebirgsstrecken konnten wichtige Erfahrungen bei der Erprobung der ersten elektrischen Lokomotiven und Streckenausrüstungen gesammelt werden.

Der Sommerfahrplan von 1939 verzeichnete insgesamt elf täglich verkehrende Personenzugpaare zwischen Hirschberg und Josephinenhütte, von denen sieben weiter nach Polaun durchgebunden waren. Bis 31. Oktober gab es sonntags zusätzlich einen bis Josephinenhütte verkehrenden Personenzug für den Ausflugsverkehr. Ein mittags verkehrendes Eilzugpaar nach Oberschreiberhau hatte direkten Anschluss an die Schnellzüge von Dresden und Berlin.Deutsches Kursbuch Sommer 1939 - gültig vom 15. Mai bis 7. Oktober 1939

Im Zweiten Weltkrieg blieb die Strecke aufgrund ihrer frontfernen Lage weitgehend unbeschädigt. Im April 1945 wurden über die Strecke viele der moderneren elektrischen Lokomotiven und Triebwagen mit mehreren Lokzügen nach Bayern evakuiert. Ein Teil der Fahrzeuge blieb jedoch zu Kriegsende im böhmischen Grenzbahnhof Polaun zurück. Mit der Sprengung des Boberviaduktes durch die deutsche Wehrmacht am 8. Mai 1945 kam der Verkehr am Kriegsende zum Erliegen.

Demontage und Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg Nach Beseitigung der Schäden an der Energieversorgung konnte 1945 der elektrische Zugbetrieb mit den wenigen verbliebenen Fahrzeugen zwischen Hirschberg West und Polaun wieder aufgenommen werden. Allerdings fielen schon im Juli 1945 auch die in Schlesien gelegenen elektrifizierten Strecken unter die Reparationsforderungen der Sowjetunion. Noch 1945 mussten sämtliche elektrischen Anlagen abgebaut werden.Die Eisenbahn in Schlesien. Eisenbahnkurier Special 3/2005, S. 85. Abgebaut wurde zwischen Hirschberg und der Staatsgrenze nur das Kettenwerk der Fahrleitung, die Masten und Tragwerke blieben fortan funktionslos stehen. Auf tschechoslowakischem Gebiet blieb die Fahrleitung (bis 1962) erhalten. mini|Ungenutzte Strecke zwischen Jakuszyce und Harrachov (2006) Über die Staatsgrenze gab es nach Kriegsende keinen geregelten Zugverkehr mehr. Einzelne Züge verkehrten noch bis 27. Oktober 1945 für die sowjetische Besatzungsmacht, dann entfernte die Polnische Staatsbahn (PKP) einige Gleisjoche an der Staatsgrenze. Damit war der grenzüberschreitende Abschnitt unbefahrbar. Auf dem Gebiet der Tschechoslowakei blieb das Gleis bis zum Iserviadukt ungenutzt liegen.

Die PKP bediente die Strecke nach 1945 im Personenverkehr mit zwei Zugpaaren von Hirschberg West (jetzt: Jelenia Góra Zachodnia) bis Strickerhäuser (jetzt: Tkacze). Die Fahrzeit der nun wieder mit Dampflokomotiven bespannten Züge in dieser Relation betrug im Fahrplan 1946 zwei Stunden und 15 Minuten. Mangels Bedarfs wurde der Reisezugverkehr jedoch Anfang der 1950er Jahre bis Szklarska Poręba Huta (Josephinenhütte) zurückgezogen. Der Fahrplan von 1953 verzeichnete fünf Reisezugpaare, die sämtlich von und nach Szklarska Poręba Huta verkehrten. Güterzüge fuhren noch bis Jakuszyce, die restliche Strecke bis Tkacze wurde nicht mehr befahren.

Der Gebietsaustausch zwischen Polen und der Tschechoslowakei 1959 mini|Karte des Gebietstausches Am 10. Oktober 1958 schlossen die Republik Polen und die Tschechoslowakei einen Staatsvertrag über einen Gebietsaustausch im Grenzgebiet zwischen Szklarska Poręba und Harrachov. Am 27. April 1959 trat dieser Vertrag in Kraft. Der bislang in Polen verlaufende Abschnitt von der Haltestelle Tkacze bis zum Iserviadukt lag nun zur Gänze auf dem Gebiet der Tschechoslowakei, die neue Staatsgrenze wurde im Abstand von etwa 50 Metern parallel zum Gleis gezogen. Die Infrastrukturgrenze zwischen PKP und ČSD lag damit am Kilometer 43,138, an Stelle der hier auch vorher schon vorhandenen Grenze. Im Gegenzug erhielt Polen ein Waldgebiet am Nordhang des Mrtvý vrch (Todtenberg). Hintergrund des Vertrages war die von der Tschechoslowakei gewünschte Nutzung der vormaligen Haltestelle Tkacze für den nahe gelegenen Wintersportort Harrachov.

Die Instandsetzungsarbeiten an dem über 15 Jahre ungenutzten Streckenabschnitt von dort bis Kořenov dauerten indes bis 1963. Dabei verschwanden auch die noch vorhandenen Fahrleitungsanlagen zwischen dem Iserviadukt und dem Bahnhof Kořenov. Die Station erhielt eine neue Straßenanbindung zum Wintersportort Harrachov und wurde in „Harrachov“ umbenannt. Am 26. Mai 1963 wurde der Bahnbetrieb von Tanvald über Kořenov nach Harrachov verlängert.HAAS S. 38 ff.

Im Betrieb der PKP zwischen Jelenia Góra und Jakuszyce mini|Reisezug in Szklarska Poręba Górna (2006) Ab den 1960er Jahren bemühte sich die PKP um eine Wiederelektrifizierung der Bahnstrecken in Niederschlesien. Bereits im Jahr 1969 konnte der elektrische Zugbetrieb von Wrocław (Breslau) nach Jelenia Góra wieder aufgenommen werden, jetzt allerdings mit Gleichspannung von 3000 Volt. Die Arbeiten zur Elektrifizierung der Strecke nach Szklarska Poręba Górna begannen dann in den 1980er Jahren. Dabei verwendete die PKP einen Teil der noch vorhandenen alten Fahrleitungsmasten weiter. Insbesondere zwischen Piechowice und Szklarska Poręba Dolna wurden die dort noch vorhandenen Rundbetonmasten von 1923 wieder als Abspannmasten genutzt. Der elektrische Zugverkehr von Jelenia Góra nach Szklarska Poręba Górna wurde am 30. September 1987 wieder aufgenommen.

Der noch verbliebene Güterverkehr bis zum damaligen Streckenendpunkt in Jakuszyce ging in den 1990er Jahren immer mehr zurück. Im Jahr 1997 verkehrten die letzten Züge auf diesem Abschnitt.

Der Fahrplan 2009 sah insgesamt acht Personenzugpaare in einem angenäherten Zweistundentakt zwischen Jelenia Góra und Szklarska Poręba Górna vor, die zumeist von und nach Wrocław durchgebunden wurden. Hinzu kamen in der Winter- und Sommersaison direkte Nachtschnellzüge von Stettin, Gdynia und Warschau. Wegen des schlechten Gleiszustandes ab Piechowice (2009) benötigten die Züge deutlich mehr als eine Stunde für die 32 km bis Szklarska Poręba Górna.

Wiederaufbau der grenzüberschreitenden Strecke Einzelne grenzüberschreitende Sonder-Reisezüge verkehrten ab 1991 auf der provisorisch wieder befahrbar gemachten Strecke.Eisenbahn-Kurier 9/2002, S. 34/35. Damit wurde erreicht, dass diese Strecke nicht völlig in Vergessenheit geriet. Höhepunkt dieser Fahrten war der mehrfache Einsatz einer siebenteiligen Schienenbusgarnitur (ČD-Baureihe 810) anlässlich des hundertjährigen Streckenjubiläums im Juli 2002.Dominik Kara: Kolej w Szklarskiej Porębie Szklarska Poręba. 2010, ISBN 978-83-924363-9-3, S. 63.

Am 25. Januar 2008 ging der Streckenabschnitt von Szklarska Poręba Górna bis zur Staatsgrenze in das Eigentum der Wojewodschaft Niederschlesien über.zubacka.cz: (tschechisch) Eigentümer der Strecke zwischen Kilometer 29,844 und der Staatsgrenze ist seitdem das wojewodschaftseigene Infrastrukturunternehmen Dolnośląska Służba Dróg i Kolei we Wrocławiu (DSDIK).

Am 5. Februar 2008 wurde mit der tschechischen Seite der Wiederaufbau der grenzüberschreitenden Trasse nach Harrachov vereinbart. Die Wiederaufnahme des durchgehenden Bahnverkehrs war für Dezember 2009 vorgesehen.zubacka.cz: (tschechisch) Ein Fahrplanentwurf von 2008 sah die Führung von fünf durchgehenden Zugpaaren zwischen Szklarska Poręba Górna und Tanvald vor, die in Szklarska Poręba Górna Anschluss von und nach Jelenia Góra besitzen.

Im Juni 2009 begannen auf polnischer Seite die Arbeiten zur Gleiserneuerung. Innerhalb von zwei Monaten wurde das alte Gleis zurückgebaut und der Bahnkörper für die Neuverlegung vorbereitet. Im August 2009 war die Montage des Neubaugleises in vollem Gange. Eingebaut wurde Oberbau K mit Schienen S 49 und Holzschwellen, wobei teilweise auch aufgearbeitetes Altmaterial verwendet wurde. Konstruktiv ist eine Streckengeschwindigkeit von 40 km/h vorgesehen.zubacka.cz: (tschechisch)

Die Arbeiten auf tschechischer Seite begannen am 12. Oktober 2009 mit dem Abbau des alten Gleises zwischen Harrachov und der Staatsgrenze. Bis Ende Oktober wurde analog zum polnischen Abschnitt ein Oberbau K 49 mit Holzschwellen eingebaut. Das Kreuzungsgleis in Harrachov blieb wegen des vorgesehenen Museumszugverkehrs erhalten. mini|Im Grenzverkehr setzt Przewozy Regionalne moderne Niederflurtriebwagen ein (2010) Im Juni 2010 wurden auf polnischer Seite die Bauarbeiten abgeschlossen. Am 2. Juli 2010 verkehrte erstmals ein Sonderzug für offiziell geladene Gäste über die Staatsgrenze bis Kořenov.

Am 3. Juli 2010 wurde durch Przewozy Regionalne der regelmäßige Personenverkehr zwischen Szklarska Poręba Górna und Jakuszyce aufgenommen. Zwischen Jakuszyce und dem Haltepunkt Harrachov wurde zunächst ein Schienenersatzverkehr eingerichtet, da noch keine gültige Grenzbetriebsvereinbarung existierte. Begründet wurde das mit der fehlenden Telefonverbindung zwischen dem polnischen Fahrdienstleiter und der Dispatcherstelle in Tanvald.zubacka.cz: (tschechisch)zubacka.cz: (tschechisch)

Der planmäßige Reisezugverkehr über die Staatsgrenze mit fünf Zugpaaren zwischen Szklarska Poręba Górna und Harrachov/Kořenov begann am 28. August 2010. Betreiber der Züge waren anfangs die Eisenbahnverkehrsunternehmen Przewozy Regionalne (in Polen) und Viamont Regio (in Tschechien).zubacka.cz: (tschechisch) 2013 wurden durch den Viamont-Nachfolger GW Train Regio grenzüberschreitend sechs Zugpaare gefahren, von denen drei jedoch nur in der Saison verkehren.Kursbuch der Tschechischen Bahnen:

Seit Dezember 2015 verkehren die Reisezüge der Linie L1 durchgehend in der Relation Liberec–Szklarska Poręba Górna. Die Zugkreuzungen zur üblichen Symmetrieminute finden jeweils zur vollen Stunde im Bahnhof Harrachov statt.Jahresfahrplan 2016