Der Landrückentunnel ist ein Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg. Mit einer Länge von 10.779 m ist er der längste Eisenbahntunnel Deutschlands;Deutsche Eisenbahn-Tunnel, sortiert nach Länge (absteigend) auf eisenbahn-tunnel.info, abgerufen am 25. Februar 2024. seinen Namen bezieht er von dem von ihm unterquerten osthessischen Höhenzug Landrücken.
In der zwischen 1981 und 1986 errichteten Röhre befinden sich auf einem Schotter-Oberbau zwei Gleise, die unter Linienzugbeeinflussung planmäßig mit bis zu 250 km/h befahren werden können.
Verlauf Der Tunnel befindet sich in Osthessen, etwa 15 km südlich von Fulda, im Streckenabschnitt Fulda–Würzburg. Er liegt in den Landkreisen Fulda und Main-Kinzig, mit der Gemeinde Kalbach, der Stadt Schlüchtern und der Gemeinde Sinntal.
Zwischen dem Nordportal in Kalbach (Streckenkilometer 251,3, ) und dem Südportal bei Weichersbach (Strecken-Km 262,2, ) durchquert die Röhre den Landrücken, einen in ost-westlicher Richtung verlaufenden Höhenzug, der oberhalb des Tunnels bis zu rund 550 m Höhe erreicht. Die Hügelkette bildet die Rhein-Weser-Wasserscheide, die unter anderem die Flussgebiete von Fulda und Main voneinander trennt. Nördlich schließt sich nach einem kurzen Einschnitt unmittelbar die 364 m lange Talbrücke Kalbach an, südlich folgt, ebenfalls nach einem Einschnitt, die 427 m lange Sinntalbrücke Mottgers. Der Tunnel verläuft annähernd in Nord-Süd-Richtung in einem dünn besiedelten Gebiet. Er unterfährt die Ortsteile Eichenried und (am Rande) Veitsteinbach der Gemeinde Kalbach, die Landesstraßen 3141 und 2364 sowie Ausläufer von Weichersbach (Gemeinde Sinntal).
Die Trasse verläuft weitgehend gerade. Im Bereich des Nordportals liegt dabei eine Linkskurve von 7000 m Radius, die in einem 315 m langen Übergangsbogen in eine Gerade von 1.886 m Länge übergeht. Zwischen zwei weiteren Übergangsbögen (je 315 m Länge) folgt eine weitere Kurve von 7000 m Radius. Auf den weiteren 7287 m verläuft der Tunnel bis zum Südportal in einer Gerade.Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Landrückentunnel. Vortrieb, Ausbau, Ausstattung und Kosten. Nürnberg, Dezember 1984, S. 1–35.
Im Tunnel sind bei den Streckenkilometern 252,1 (Landrücken Nord) und 258,2 (Landrücken Süd) zwei Überleitstellen (jeweils vier Weichen) eingerichtet, auf denen Züge mit bis zu 130 km/h in das andere Gleis wechseln können.
Höhenverlauf mini|Ein ICE kurz nach Verlassen des Landrückentunnels durch das Südportal (links unten). Der Breite First als erste Erhebung, die der Landrückentunnel von dieser Seite durchquert, ist zu erkennen. Die Gradiente fällt ab dem Nordportal durchgehend in südlicher Richtung, dem Sinntal folgend, zum Main hin ab. Vor dem Nordportal des Tunnels liegt mit 386,35 m ü. NN der höchste Punkt der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg. Das Nordportal liegt (gemessen über Schienenoberkante) auf 385,30 m, das Südportal auf 280,60 m. Am Main bei Gemünden wird eine Höhe von 275 m erreicht. Auf den nördlichen 3532 m liegt dabei ein durchgehendes Gefälle von 4,081 Promille vor, der übrige Abschnitt bis zum Südportal fällt mit 12,5 Promille ab (Kuppenausrundung: 25000 m).
Das Gelände über dem Tunnel steigt im nördlichen Viertel der Röhre von rund 400 m auf rund 510 m (südlich von Eichenried) an, fällt dann zunächst auf rund 450 m ab und steigt südöstlich von Veitsteinbach wieder auf rund 525 m (nordöstlich von Gundhelm) an. Im weiteren Verlauf fällt es zunächst wiederum auf rund 450 m ab, bevor am nordöstlichen Rand eines Basaltsteinbruchs am Breiten First, rund 4,4 km vom Südportal entfernt, mit rund 555 m die höchste Erhebung oberhalb der Tunneltrasse erreicht wird. Das Gelände fällt zum Südportal hin anschließend in mehreren Steigungen und Gefällen bis auf rund 290 Höhenmeter ab.
Die Überdeckung erreicht etwa in der Mitte des Tunnels mit 220 m ihren größten Wert. Geringe Überdeckungen liegen in der Nähe des Südportals vor; auch zum Nordportal hin fällt das Gelände flach ab.Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.Horst J. Obermayer: Neue Fahrwege für den InterCityExpress. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 57–69.
Fensterstollen Zwei Fensterstollen, die beim Bau als Zwischenangriffe dienten, blieben 1,5 km (bei ) und 2,9 km vom Südportal entfernt (bei ) als Zugänge für die Streckenunterhaltung erhalten und können als Notausstiege genutzt werden: Der 636 m lange nördliche Fensterstollen liegt beim Streckenkilometer 259,1 in einer Entfernung von 7.832 m vom Nordportal.Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Untersuchungsbericht: Zugkollision mit anschließender Entgleisung im Landrückentunnel am 26.04.2008. Bonn, 14. Mai 2010 (, 1,8 MB). Nach dem Planungsstand von 1984 waren 615 m Länge vorgesehen. Der Stollen liegt an einer 85 m langen Zufahrt. Nach einer 70 m langen Geraden folgt hinter dem Eingang eine Kurve von 120 m Radius. Nach weiteren 370 m wird der Tunnel in einem Winkel von 80 Grad erreicht. Die Gradiente des Stollens fällt zum Portal mit einem Prozent ab und ermöglicht dadurch eine freie Entwässerung über eine unterhalb des Stollens verlaufende Wasserleitung von 50 cm Durchmesser. Der Ausbruchsquerschnitt des Stollens liegt bei 43 m² (bis 7,08 m Breite, bis 6,30 m Höhe). Die Fahrbahnbreite liegt bei 5,80 m, die lichte Durchfahrtshöhe bei 4,20 m. (Alle Daten: Planungsstand von 1984) Der südliche Seitenstollen weist eine Länge von 174 m auf und liegt 1576 m vom Südportal entfernt. Nach dem Planungsstand von 1984 war ein 104 m langer Stollen vorgesehen, der in gerader Richtung in die Tunnelachse führt. Zwischen den beiden Ausgängen aus dem Fahrtunnel liegen rund 1.390 m.
Zwischen dem nördlichen Notausgang und dem Nordportal besteht auf 7,83 km keine Möglichkeit, den Tunnel im Gefahrenfall zu verlassen. Es ist der längste Abstand zwischen zwei Fluchtmöglichkeiten in einem deutschen Eisenbahntunnel.Der Mündener Tunnel, mit 10525 m der zweitlängste deutsche Eisenbahntunnel, verfügt über einen Notausgang etwa in der Mitte. Der drittlängste Tunnel (Katzenbergtunnel) ist mit 9385 m länger als die hier angegebenen 7,83 km, verfügt aber alle 500 m über einen Verbindungsstollen zur parallelen Röhre. Die Errichtung zusätzlicher Notausstiege lehnte die Bahn 2001 mit Verweis auf unverhältnismäßig hohe Kosten bei einem sehr geringen Unfallrisiko ab.Keine zusätzlichen Notausstiege: Bahn AG hält Risiko im Landrückentunnel für sehr gering. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 112, 2001, S. 70.
Geologie Im Bereich des Landrückentunnels herrschen im Wesentlichen Triasgesteine vor, insbesondere Mittlerer Buntsandstein.
Aufbau Die Breite des Tunnels liegt bei bis zu 13,44 m, über Schienenoberkante werden 12,50 bis 12,66 m erreicht. Der Oberbau erreicht dabei eine Breite von 9,10 m bei einem Gleisabstand von 4,70 m. Die Höhe zwischen Schienenoberkante und Scheitel liegt zwischen 7,78 und 8,52 m.
Beidseitig der Fahrbahnen wurden Kabelkanäle von 35 × 40 cm Durchmesser eingerichtet, die im Abstand von 44 m über Querungen miteinander verbunden sind. Das im Berg anfallende Grundwasser wird über eine Drainage mit zwei unterhalb des Tunnels verlaufenden Rohren von je 250 mm lichter Weite abgeführt. Das gesamte Wasser wird am Südportal in einen Vorfluter eingeleitet. Das im nördlichen Voreinschnitt anfallende Wasser wird in den Kalbach abgegeben.
Neben den beiden Gleisen ist ein je 1,20 m breiter Fluchtweg vorhanden. 21 Notruffernsprecher wurden im Abstand von je 600 Metern angebracht.
Geschichte Der Landrückentunnel ist der zweite längere Eisenbahntunnel, der den Landrücken durchquert. Bereits 1914 ging bei Schlüchtern der knapp 3,6 Kilometer lange Schlüchterner Tunnel der Bahnstrecke Fulda–Frankfurt am Main in Betrieb.
Planung Bereits der Trassenentwurf für die im Zuge des Ausbauprogramms für das Netz der Deutschen Bundesbahn geplante Ergänzungsstrecke Hannover–Gemünden sah eine Querung des Landrückens vor.Heinz Delvendahl: Die Ergänzungsstrecken Köln - Groß-Gerau und Hannover - Gemünden nach dem Ausbauprogramm: Trassierungsgrundlagen und Linienführung. In: Die Bundesbahn. Jahrgang 45 (1971), Heft 7, , S. 325–330. In der Vortrassierung von 1973 war ein längerer Tunnel vorgesehen, dessen Nordportal südlich von Mittelkalbach und dessen Südportal zwischen Oberzell und Ramholz liegen sollte.Zentrale Transportleitung Mainz (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover-Gemünden. Plan 410.4101Nv101. Bearbeitet im Januar 1972 Langhanki, gezeichnet im Januar 1972 Bönjer, Plan vom 1. Februar 1972 mit Stand vom 20. November 1973, Blatt 2 von 2.
Bereits die im Januar 1974 für das Raumordnungsverfahren eingereichte Trasse (Variante I) sah zur Querung des Landrückens einen Tunnel vor, der nördlich von Eichenried begonnen und östlich von Mottgers geendet hätte.Ingenieur-Geologisches Institut Dipl. Ing. S. Niedermeyer: Neubaustrecke Hannover - Gemünden. Variantenvergleich. Fulda - Hessisch/Bayerische Landesgrenze Km 210-250. Dokument von März 1975, S. 4 f, Anlagen K 2-a und K 2-b. Die geplante Länge betrug 8.850 m. Die zu Grunde liegende maximale Längsneigung betrug 18 Promille.Deutsche Bundesbahn, Zentrale Transportleitung (Hrsg.): Erläuterungsbericht zur Planung der Neubaustrecke Hannover - Gemünden. Streckenabschnitt Fulda - Landesgrenze. Dokument 410.4101 Nv 101/23 vom Januar 1974, S. 6, 8. Der Tunnel sollte dabei weitgehend in einer Geraden verlaufen und durchgehend mit 7,289 Promille nach Süden abfallen.Zentrale Transportleitung der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover-Gemünden. Vortrassierung. Längenprofil Km 234 - 262,00. Dokument 410.4101 Nv101/23 vom 27. November 1973, Blatt 15.
Das Raumordnungsverfahren für den hessischen Streckenabschnitt wurde mit Erlass des Hessischen Ministerpräsidenten vom 23. Januar 1974 eingeleitet.Hessischer Ministerpräsident, Staatskanzlei, Aktenzeichen III B 31 - 93 c 08/05 - 86/74. Am 7. Februar 1974 wurde es durch den Regierungspräsidenten Kassel mit der Aufforderung zur Stellungnahme durch die Träger öffentlicher Belange eröffnet.Aktenzeichen P/6/93 c 08/05 a beim Regierungspräsidium Kassel.
Im Zuge der Anhörung der Träger öffentlicher Belange, im gleichen Jahr, wurde die Tunneltrasse im Bereich des Nordportals nach Osten verschoben. Das Südportal wurde nach Westen verschoben und um etwa einen Kilometer nach Süden verlegt. War das Südportal in der Raumordnungstrasse noch bei Schwarzenfels (nordwestlich von Weichersbach) vorgesehen, kam der modifizierte Tunnel erst südwestlich von Weichersbach (nördlich von Mottgers) wieder an die Oberfläche. Im Rahmen der wenig später vorgelegten Variante II wurde diese Querung nach Westen verschoben (Nordportal südwestlich von Mittelkalbach, Südportal an gleicher Stelle) und der Tunnel verlängert. Das Raumordnungsverfahren wurde später zunächst unterbrochen, bis die DB für den Raum Fulda eine zusätzliche Trassenvariante III vorlegte.
Das Verfahren wurde, nun ohne den im Landkreis Kassel liegenden Streckenabschnitt (einschließlich Stadtgebiet von Kassel), am 21. November 1975 wieder aufgenommen.Regierungspräsident in Kassel: Ausbauprogramm der Deutschen Bundesbahn (DB), Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Schreiben vom 21. November 1975. Aktenzeichen P 6 - 93 c 08 - 05 a. Schreiben vom 21. November 1975, S. 7 f.
Zwischen 1976 und 1981 wurde ein geologisches und hydrologisches Erkundungsprogramm gefahren, in dessen Rahmen unter anderem Kernbohrungen, Meißelbohrungen und Rammsondierungen erfolgten. Im September 1982 folgten geotechnische Versuche im ersten fertiggestellten Fensterstollen. In die Gestaltung der Portalbereiche wurden Architekten und Landschaftsplaner einbezogen.