mini|Logo mini|Hauptbahnhof Stuttgart (2008) Als Kopfbahnhof 21 wurde ein im Jahr 2006 entstandenes Konzept zur Umgestaltung des Eisenbahnknotens Stuttgart bezeichnet. Es sollte eine Alternative zum seit Februar 2010 im Bau befindlichen Stuttgart 21 darstellen. Es sah vor, den Stuttgarter Hauptbahnhof als Kopfbahnhof zu erhalten und den Anschluss an die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm über einen Neubauabschnitt zwischen Esslingen-Mettingen und Wendlingen zu schaffen. Der Begriff Kopfbahnhof 21 wurde durch eine gemeinsame Initiative von Verkehrsclub Deutschland, Pro Bahn, Leben in Stuttgart und anderen geprägt.
Motivation und Inhalte des Konzepts mini|Skizze wesentlicher Maßnahmen im Zuge von Kopfbahnhof 21 Mit dem Konzept Kopfbahnhof 21 sollten ähnliche Ziele erreicht werden wie mit dem Konzept Stuttgart 21. Das Konzept beantwortet also folgende Fragen: Wie soll die geplante Neubaustrecke Wendlingen–Ulm in den Hauptbahnhof eingebunden werden? Wie kann der Flughafen Stuttgart besser an den Hauptbahnhof, die Region und den gesamten süddeutschen Raum angebunden werden? Können von der Eisenbahn in der Stuttgarter Innenstadt belegte Flächen für die städtebauliche Entwicklung freigemacht werden? Wie kann der Schienenverkehr in der Region Stuttgart allgemein attraktiver und wirtschaftlich effizienter gestaltet werden? Die 5 Bausteine von „Kopfbahnhof 21“ (K 21)Arnoldi: "Kopfbahnhof 21" (PDF-Datei; 7,36 MB)Stuttgart 2011 Baustein Vorzüge nach Darstellung K21-Befürworter 1 Modernisierungdes Bahnhofs ebenerdige, großräumigeBahnsteige 2 Ertüchtigung desGleisvorfeldes Leistungssteigerung durch wenige Zubaumaßnahmen 3 Ausbau derZulaufstrecken Verknüpfung der Regional-und FernbahnIntegraler Taktfahrplan 4 Anbindung der Neu-baustrecke nach Ulm Halbierung der Fahrzeit nach Ulm (auch ohne S 21 möglich) 5 Flughafenanbindungund Neue Messe mehrere Varianten möglichkurzfristig umsetzbar durchNutzung der Bestandsstrecken Das Konzept Kopfbahnhof 21 sah im Wesentlichen folgende Maßnahmen als technische Antworten auf obige Fragen vor: Modernisierung des Bahnhofszulaufs: Spurplan im Hauptbahnhof, ein neues Überwerfungsbauwerk und zwei zusätzliche Gleise von Bad Cannstatt kommend. Damit soll die Kapazität des Bahnhofs gesteigert werden und ein integraler Taktfahrplan ermöglicht werden. Verbreiterung und Renovierung der existierenden Kopfbahnsteige und Bau einer neuen Bahnsteighalle. Der notwendige Raum soll aus nicht mehr benötigten Gepäckbahnsteigen und Rangiergleisen gewonnen werden. Freigabe von ungenutzten Gleisflächen für städtebauliche Nutzung (ca. 75 haRoland Ostertag: Neue Planungen zur Erweiterung des Schlossgartens und des Rosensteinparks bei Kopfbahnhof 21, gegenüber ca. 100 ha bei Stuttgart 21) Anschluss der Neubaustrecke Richtung Ulm an den Flughafen entlang der Autobahn. Verbindung zum Hauptbahnhof durch neue Gleise im Neckartal bis Mettingen und von dort durch einen Tunnel zur Autobahn. Diese Strecke kann sowohl aus Richtung Flughafen als auch Richtung Ulm genutzt werden. Nutzung des S-Bahnhofs am Flughafen auch für Fern- und Regionalzüge der Neubaustrecke und der Gäubahn.
mini|Fotomontage einer möglichen Bahnsteigüberdachung im Rahmen von Kopfbahnhof 21 Unter dem Vorbehalt, dass diese Pläne realisierbar seien, ergaben sich nach Angaben der Kopfbahnhof-21-Befürworter folgende Vorteile: 16 Gleise (Kopfbahnhof) gegenüber 8 Gleisen des Durchgangsbahnhofes. Damit könne ein Vollknoten des integralen Taktfahrplans eingeführt werden. geringere Baukosten und weniger Bauarbeiten in der Stuttgarter Innenstadt sowie im Bereich der Mineralwasserquellen höhere Effizienz, verbessertes Umsteigen und verkehrliche Flexibilität des oberirdischen Bahnhofs, geringere Betriebskosten höhere Aufenthaltsqualität in oberirdischem Bahnhof, schönere Aussicht bei oberirdischen Bahnhofseinfahrten in Teilschritten umsetzbar, die einzeln begonnen werden können und auch ohne weitere Maßnahmen Nutzen tragen
mini|Variante zur Anbindung der Neustrecke (ohne Flughafenanbindung)
Anbindung der Neubaustrecke und Ringkonzept Im Konzept Kopfbahnhof 21 wurde vorausgesetzt, dass die Neubaustrecke nach Ulm in der Variante H-Minus realisiert wird. Die Anbindung erfolgte durch einen Tunnel von Obertürkheim nach Denkendorf. Der Abschnitt zwischen Bad Cannstatt und Obertürkheim sollte dazu auf dem vorhandenen Bahngelände sechsgleisig ausgebaut werden. Der bestehende S-Bahnhof am Flughafen Stuttgart sollte durch eine kurze Verbindungsstrecke zur Neubaustrecke bei Denkendorf und zur Neckartalbahn bis Obertürkheim an das bestehende Schienennetz angebunden werden. Durch diese Ergänzungen wäre ein Ringsystem zwischen Hauptbahnhof und Flughafen entstanden. Mit der Rohrer Kurve wäre eine Tangentialverbindung von Böblingen nach Esslingen über den Flughafen ermöglicht worden. Der Abschnitt Bad Cannstatt – Obertürkheim sollte um zwei Gleise erweitert werden.Das Ringkonzept für Stuttgart (PDF-Datei; 1,13 MB) in Der Bahnhof mit Köpfchen: Kopfbahnhof 21, S. 6, Kasten links unten
Geschichte In der Anfang 1995 vorgelegten Machbarkeitsstudie für das Projekt Stuttgart 21 wurden die Kosten die Instandsetzung und Modernisierung des Bahnknotens Stuttgart Kosten von 2,901 Milliarden DM (Preisstand 1993, entspricht heute etwa Milliarden Euro, jeweils einschließlich 15 Prozent Planungskosten) erwartet. Dabei entfielen 937 Mio. DM auf die Erneuerung von Ingenieurbauwerken, deren wirtschaftliche Nutzungszeit teilweise bereits abgelaufen war; weitere 325 Mio. DM Reinvestitionen entfielen auf Erdkörper und Oberbau sowie 263 Mio. DM in Sicherungs-, Kommunikations- und Starkstromtechnik.Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S. 32 f (ähnliche Fassung als online, 14 MB).
Die Gesamtsumme der im Hinblick auf Stuttgart 21 zurückgestellten Investitionen lag bei 1,67 Milliarden DM. 1.002 Mio. DM waren für Zuführung zur Neubaustrecke (Ausbau Obertürkheim–Untertürkheim, Neubau Obertürkheim–Denkendorf–Wendlingen) vorgesehen. 184 Mio. DM wurden für die Modernisierung des Abstellbahnhofs angesetzt.
Im Frühjahr 1995 legte die Arbeitsgruppe Stuttgart 21/Entwicklungskonzept Filder der Grünen drei Alternativkonzepte vor: Die Variante Stuttgart 21 Plus entsprach dem Stuttgart-21-Konzept, sah im Hauptbahnhof jedoch zwölf statt acht Bahnsteiggleise vor. Die Variante Stuttgart 21 Kombi sah vor, den Fernverkehr in einen viergleisigen unterirdischen Durchgangsbahnhof zu führen und den oberirdischen Kopfbahnhof für den Regionalverkehr zu erhalten. Die Variante Stuttgart 21 Lean sah vor, den bestehenden Kopfbahnhof zu erhalten (ohne unterirdischen Durchgangsbahnhof). Die Neubaustrecke nach Ulm sollte, entsprechend den ursprünglichen DB-Planungen, über Esslingen-Mettingen nach Denkendorf führen. Die Arbeitsgruppe favorisierte die Varianten LEAN und KOMBI.Bündnis 90/Die Grünen, Baden-Württemberg (Hrsg.): (PDF-Datei, 44 Seiten; 6,73 MB). Stuttgart, April 1995, S. 22 f. Die Alternative LEAN entspricht weitgehend „Kopfbahnhof 21“. Die Ergebnisse sind im Planfeststellungsbeschluss zusammengefasst und dieser weiterhin zugänglichen Quelle zu entnehmen.Eisenbahnbundesamt Stuttgart: (PDF; 2,3 MB) Stuttgart 28. Januar 2005, abgerufen am 14. Oktober 2011 In der Abwägung stellte die Planfeststellungsbehörde fest, dass bei einem Beibehalt des Hauptbahnhofs an erster Stelle die geringeren Gefahren für das Grundwasser, insbesondere für das Mineral- und Heilwasser zu sehen seien. Bei den Neckarquerungen verblieben jedoch Gefahrbereiche durch den erforderlichen Brückenbau. Ferner seien die Eingriffe in die Umweltschutzgüter Tiere und Pflanzen, Boden sowie Luft und Klima geringer, die Betroffenheit privaten Eigentums sei geringer, Ziele des Denkmalschutzes blieben gewahrt. Nachteilig sei die bauzeitliche Behinderung des Bahnverkehrs. (Beschluss PFA 1.1, S. 203) Die Antragsplanung trage zum Ziel der Reduktion der Lärmemissionen am meisten bei, ebenso zu den städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten. Da letztlich keine gravierenden Nachteile zu erkennen seien und die vorgenannten Gefährdungen und Belastungen besonders beim Grundwasser durch „aufwendige Bauverfahren, ein ausgeklügeltes Grundwassermanagement und durch ein differenziertes ‚Handlungskonzept Problemszenarien’ beherrschbar seien, dränge sich keine der geprüften Alternativen als zur Verwirklichung der Planung besser geeignet auf.“ (Beschluss PFA 1.1, S. 203)
In der Abwägung sind die Kosten aufgeführt, allerdings nicht entscheidungsrelevant geworden:
Die von Heiner Geißler moderierten „Schlichtungsgespräche“ zwischen Vertretern von Projektbefürwortern und -gegnern von Stuttgart 21 thematisierten am 12. November 2010 das Konzept Kopfbahnhof 21.Ringen um das Kopfbahnhof-Konzept, Online-Artikel der Stuttgarter Zeitung vom 12. November 2010
Die Befürworter von „Kopfbahnhof 21“ stellten dabei die fünf Ausbaustufen in den Vordergrund, die diesem Konzept einen schnellen verkehrlichen Nutzen bei verminderten Risiken beimisst. Im Zuge der „Schlichtungsgespräche“ sind Wirtschaftsprüfer hinzugezogen worden, die im Schwerpunkt die Kostenangaben für „Stuttgart 21“ beurteilten. Sie haben sich im Zusammenhang mit möglichen Ausstiegskosten auch zu den Kosten für „Kopfbahnhof 21“ geäußert und stellten dazu fest: Die für die Weiterführung des Kopfbahnhofs von der Deutschen Bahn genannten Kosten von 1,345 Mrd. Euro bezögen sich auf den Zeitraum bis 2054, enthielten also spätere Instandhaltungsaufwendungen wie sie auch für „Stuttgart 21“ nach 20-jähriger Lebensdauer anzusetzen seien. Die eigentlichen Instandsetzungsinvestitionen lägen bei 488 Mio. Euro bis 2020 gemäß Angaben der Deutschen Bahn.Märkische Revision, PricewaterhouseCoopers AG WPG, Susat & Partner OHG WPG (Hrsg.): Bericht Schlichtungskreis zum Projekt Stuttgart 21 unter Leitung von Dr. Heiner Geißler. Stuttgart Gutachterliche Stellungnahme zum Stichtag 15. November 2010 (PDF-Datei; 1,15 MB) Dokument zum Schlichtungsgespräch vom 26. November 2010, S. 85/86
Die grün-rote Landesregierung ging von 800 Mio. Euro Kosten für die Erneuerung des Kopfbahnhofs und des Gleisvorfeldes sowie für die Verbesserungen der Zulaufstrecken aus.Landesregierung Baden-Württemberg: „Bewertung der Kombinationslösung von Dr. Heiner Geißler / SMA und Partner durch die Landesregierung“ (PDF; 120 kB) Stuttgart Okt. 2011, S. 4, abgerufen am 24. Oktober 2011 Hinzu kommen die Kosten für die neu zu bauenden, etwa 8 km oberirdischen Streckenabschnitte und für den 7,5 km langen Tunnel zwischen Esslingen-Mettingen und Wendlingen. Seitens der Deutschen Bahn waren hierfür Kosten von 1,05 Milliarden Euro genannt worden.
Angesichts des zunehmenden Baufortschritts des Projekts wurden ab 2015 verschiedene Nachfolgekonzepte entwickelt, zum Beispiel Umstieg 21 und Stuttgart 21-KombiModell.
Diskurs mini|Vergleich der Konzepte Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21 (Skizze) Nach Angaben von Befürwortern zeichne sich das Projekt gegenüber Stuttgart 21 insbesondere durch die Möglichkeit aus, einen integralen Taktfahrplan einzurichten, binde den Hauptbahnhof an den Flughafen an und erfülle die in einem Betriebsszenario für 2015 geforderten Betriebsleistungen. Auch das Konzept Netz 21 werde erfüllt. Ferner komme das Konzept ohne neue Bahnhöfe aus.