Bei der Skjold-Klasse (norwegisch für Schild) handelt es sich um sechs moderne Flugkörperschnellboote der norwegischen Marine, deren Design auf hohe Geschwindigkeit und geringe Entdeckbarkeit ausgelegt wurde. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von rund 60 Knoten zählen sie zu den schnellsten Kriegsschiffen der Welt und weisen auch eine hohe Seetüchtigkeit auf, weshalb sie Anfang 2009 als „Küstenkorvetten“ reklassifiziert wurden. Das Typschiff, die KNM Skjold, wurde 1999 fertiggestellt und in den folgenden Jahren sowohl in Norwegen als auch zusammen mit der United States Navy in den Vereinigten Staaten ausgiebig erprobt. Nach längeren politischen Diskussionen wurden schließlich fünf weitere Einheiten bestellt, die bis Mitte 2009 an die Marine ausgeliefert wurden. Diese sollten ursprünglich die Storm-Klasse ersetzen und somit die Hauk-Klasse ergänzen, nach geänderten Verteidigungsplanungen ist jedoch die Skjold-Klasse als die einzige Komponente der norwegischen Schnellbootflotte vorgesehen. . Abgerufen am 9. Juli 2010.
Geschichte Bereits Ende der 1980er-Jahre suchte die norwegische Marine einen Nachfolger für die Kanonenschnellboote der Storm-Klasse, die die damals noch neuen Torpedoschnellboote der Hauk-Klasse ergänzten. Aus diesen Überlegungen resultierte das Projekt SMP 6081, das eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 45 kn, eine starke Raketenbewaffnung, ein leistungsstarkes Geschütz im Kaliber 57 oder 76 mm, ein fortschrittliches Führungs- und Waffeneinsatzsystem (FüWeS) sowie weitreichende Maßnahmen zur Reduktion der Entdeckungswahrscheinlichkeit verlangte. Im Folgenden wurden eine Vielzahl unterschiedlicher Rumpfformen evaluiert. Zu dieser Zeit wurden für die norwegische Marine die Minensucher und -jäger der Alta- und Oksøy-Klassen gebaut, die komplett aus GFK gefertigt und als Surface Effect Ship (SES) ausgelegt sind. Dieses Konzept erwies sich als für die geforderten Leistungen am besten geeignet und die Planungen konzentrierten sich im Folgenden auf einen schnellen SES-Katamaran in der Größenordnung von rund 300 t Wasserverdrängung. Die geforderte hohe Geschwindigkeit sollte ermöglichen, mit verhältnismäßig wenigen Booten die über 2.500 km langen norwegischen Küsten effektiv schützen zu können.
Im November 1996 lieferten die beiden norwegischen Werften Kvaerner Mandal (heute Umoe Mandal, ein Teil des Umoe-Konzerns) und Mjellem & Karlsen – die deutsche Werft Abeking & Rasmussen hatte sich zurückgezogen, da einheimische Bieter bevorzugt wurden – ihre Angebote ein, wobei Kvaerner Mandal den Auftrag für sich entscheiden konnte. Diese begann Anfang 1997 mit dem Bau des Typboots, das schließlich am 17. April 1999 an die norwegische Marine übergeben, aber nicht in Dienst gestellt wurde. Umgehend wurde mit einem intensiven Erprobungsprogramm begonnen, das in den Jahren 2001 und 2002 auch eine dreizehnmonatige Verlegung in die USA beinhaltete. Dieses Projekt sollte nicht nur das Spektrum der Erprobungen der norwegischen Marine erweitern, sondern auch der US Navy neue Erkenntnisse für ihr LCS-Programm liefern, das – wenn auch deutlich größer und mit globaler Reichweite – ebenfalls ein Schiff mit hoher Höchstgeschwindigkeit für Einsätze in Küstennähe zum Ziel hat.
In Anbetracht des Wegfalls der Sowjetunion als größte Bedrohung der norwegischen Küsten und des deshalb reduzierten Verteidigungsbudgets löste die Beschaffung eines kleinen Boottyps ohne globale Reichweite zur Küstenverteidigung in Norwegen eine Diskussion über den Sinn und Zweck aus. Zu den prominentesten Gegnern der Skjold-Klasse gehörte der als Generalstabschef damals ranghöchste norwegische Soldat, Heeresgeneral Sverre Diesen, der 2007 dem Parlament empfahl, das Projekt aus Kostengründen zu stoppen.. Abgerufen am 8. Juli 2010. Die Befürworter konnten sich schließlich durchsetzen, den Sparzwängen fiel jedoch nicht nur die Anzahl der Boote zum Opfer – anstatt der ursprünglich zwölf und dann acht wurden lediglich sechs Boote beschafft –, sondern auch die Hauk-Klasse: Ursprünglich hätte die Skjold-Klasse diese ergänzen sollen, dann war geplant, rund die Hälfte der Hauk-Klasse zu behalten und schließlich wurde beschlossen, dass die gesamte Hauk-Klasse ausgemustert wird, was bereits im Jahr 2008 umgesetzt wurde. Auch der für 2015 geplante Nachfolgetyp der Hauk-Klasse ist somit ad acta gelegt. Nachdem die Grundsatzentscheidung zu Gunsten der Skjold-Klasse gefallen war, konnte Ende 2003 der Vertrag über den Bau der fünf Serienboote und die Modernisierung des Typboots abgeschlossen werden. Das Volumen des Kontrakts wurde offiziell mit 3,6 Milliarden NOK (rund 370 Millionen Euro) beziffert. . Abgerufen am 8. Juli 2010. Die Kosten des gesamten Projekts, das heißt zum Beispiel inklusive des Baus des Typschiffs, belaufen sich hingegen auf 4,675 Milliarden NOK (rund 500 Millionen Euro). . Abgerufen am 8. Juli 2010. Im Oktober 2005 wurde schließlich das zweite Boot, die KNM Storm, auf Kiel gelegt und im Februar 2008 ausgeliefert. Bis Ende 2009 waren alle sechs Boote fertiggestellt und an die Marine übergeben, die formelle Indienststellung fand bis 2010 statt. Zudem wurde 2003 das Typboot Skjold an den Hersteller zurückgegeben, um es auf den Serienstandard umzurüsten.
Technik Rumpf Die Skjold-Klasse ist im Prinzip ein 47,5 m langer und 13,5 m breiter, komplett aus GfK gefertigter Katamaran, der in gewöhnlicher Verdrängungsfahrt eine Wasserverdrängung von 270 tn. l. (274 t) aufweist. Jedoch handelt es sich bei der Skjold-Klasse nicht um ein konventionelles Katamarandesign, sondern um ein sogenanntes Surface Effect Ship, kurz SES. Dabei wird zwischen den beiden Rümpfen des Katamarans mit Gummischürzen ein Luftkissen von lediglich rund 0,05 bar Überdruck erzeugt. Durch diese einem Luftkissenfahrzeug ähnliche Technik wird das Schiff etwas aus dem Wasser gehoben. Bei der Skjold-Klasse trägt das Kissen je nach Quelle 50 bis 80 % des Schiffgewichts, entsprechend werden noch 20 bis 50 % vom Wasser getragen. Dadurch wird der Tiefgang von 2,3 m bei Verdrängungsfahrt auf 0,9 m unter Einsatz des Luftkissens reduziert. Entsprechend sinken auch die Wasserverdrängung und der Reibungswiderstand, was bei gleicher Antriebsleistung deutlich höhere Geschwindigkeiten ermöglicht. Weitere Vorteile sind eine erhöhte Wendigkeit und eine gesteigerte Resistenz gegen Unterwasserexplosion sowie eine geringere Ortungswahrscheinlichkeit durch aktives und passives Sonar. Als letzter Vorteil können die gesteigerten Fähigkeiten zu Operationen in flachen Küstengewässern genannt werden.
Antrieb mini|Das Heck der KNM Skjold mit den beiden runden Austrittsöffnungen für die Abgase der Gasturbinen und dem großen Tor für den Austritt des Abgasstrahls der Naval Strike Missiles.|alternativtext= In der Entwicklungsphase wurden fünf verschiedene Antriebskonzepte evaluiert, die sich sowohl in der Zahl (zwei oder vier) als auch in der Art (Diesel oder Gasturbine) der Motoren unterschieden. Die von der Antriebsanlage zu erbringende Leistung wurde zuerst auf 10.000 kW veranschlagt, im Laufe der Planungen aber auf 12.000 kW erhöht. Für das Typboot Skjold entschied man sich für eine Konfiguration mit zwei Gasturbinen von Rolls-Royce mit einer Leistung von je 6.000 kW. Bei den fünf Serienbooten wechselte man jedoch auf ein COGAG-System: Zwei Gasturbinen von Pratt & Whitney von jeweils 2.000 kW Leistung treiben die Boote bei Marschfahrt an, während für Höchstgeschwindigkeit zwei weitere Turbinen mit 4.000 kW Leistung desselben Herstellers zugeschaltet werden können. Diese Konfiguration verbessert gegenüber der ursprünglichen Variante die Treibstoffeffizienz, da die vier Gasturbinen öfter im optimalen Drehzahlbereich betrieben werden können. Aufgrund der räumlich getrennten Maschinenräume, die in den beiden Rümpfen liegen, können die Gasturbinen nur in Paaren betrieben werden. Das heißt, dass es beispielsweise nicht möglich ist, die beiden Turbinen à 2.000 kW und eine 4.000-kW-Turbine laufen zu lassen, sondern es muss eines der beiden Paare gleich starker Turbinen oder aber alle vier Turbinen laufen. Das Typboot wurde im Rahmen der Aufrüstung auf den Serienstandard auch auf diese Konfiguration mit vier statt zwei Gasturbinen umgebaut. Zudem sind noch zwei Schiffsdieselmotoren für das Manövrieren, deshalb auch Manöverdiesel genannt, von MTU vorhanden, die jeweils 370 kW (500 PS) leisten. Die Kraft der Gasturbinen, aber auch der Manöverdiesel, wird mit SSS-Überholkupplungen der Renk AG auf zwei Wasserstrahlantriebe von Rolls-Royce-KaMeWa mit 80 cm Durchmesser übertragen, die den gewünschten Vortrieb erzeugen.Seite des Herstellers. Abgerufen am 8. Juli 2010.
Das für die hohen Geschwindigkeiten von bis zu 60 kn notwendige Luftkissen wird durch zwei Hochleistungsgebläse erzeugt, die von zwei Dieselmotoren von MTU mit jeweils 735 kW (1000 PS) angetrieben werden. Aufgrund der hebenden Wirkung des Luftkissens werden diese Dieselmotoren auch als Hubdiesel bezeichnet. Zudem sind noch zwei Hilfsdieselmotoren von MTU mit einer Leistung von 275 kW vorhanden.
Stealth Die Boote der Skjold-Klasse sind nach den Prinzipien der Tarnkappentechnik, auch Stealth genannt, gebaut. Dabei soll die Entdeckungswahrscheinlichkeit reduziert werden, wobei der Fokus auf den beiden üblichsten elektronischen Ortungsverfahren Radar und Infrarot liegt. Die Radarsignatur wird vor allem durch drei Faktoren bestimmt: Größe, Formgebung und Baumaterialien des Objekts. Die geringe Größe kommt der Skjold-Klasse in zweifacher Hinsicht zugute, denn sie reduziert den Radarquerschnitt und ermöglichte, die gesamte Oberfläche aus Glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) zu fertigen, was bei größeren Schiffen mit aktueller Technologie nicht möglich ist. Durch den umfassenden Einsatz von GFK konnte zum einen das Gewicht gesenkt werden, zum anderen war es möglich, weitgehend auf metallische Werkstoffe zu verzichten und radarabsorbierende Materialien (RAM) direkt in die Verbundmatrix zu integrieren. Während der Verzicht auf metallische Werkstoffe die Korrosionsbeständigkeit maßgeblich erhöhte, konnte letzteres die Radarrückstrahlung erheblich senken. Des Weiteren wurde die Formgebung der Skjold-Klasse auf eine besonders geringe Radarsignatur hin optimiert. Erkennbar ist dies an den vielen abgewinkelten und glatten Außenflächen sowie an dem sehr aufgeräumt wirkenden Äußern der Boote. Dies ist darauf zurückzuführen, dass alle Ausrüstungsgegenstände wie Beiboot, Geschützturm und Raketenstarter speziell verkleidet wurden. Auch die Fenster der Brücke sind bündig mit der Außenhaut angebracht und mit speziellen Scheibenwischern ausgestattet, während bei allen anderen Räumen vollständig auf Fenster verzichtet wurde, um die Radarsignatur gering zu halten. Die Brückenfenster wurden mit einer dünnen radarabweisenden Schicht versehen, um das Eindringen von Radarstrahlung in das verwinkelte Innenleben der Brücke zu verhindern. Es ist nicht bekannt, welches Material zur Beschichtung verwendet wurde. Eine oft verwendete Technik ist das Anbringen einer dünnen metallischen Schicht, beispielsweise aus Gold.
Ortung mittels Infrarot bedarf einer von der Umgebung abweichenden Temperatur. Kritisch sind hier einerseits die im Schiff produzierte Wärme, beispielsweise durch die Antriebsanlage, andererseits die ausgestoßenen Abgase. Ersterem Problem wird durch eine spezielle für diese Problematik optimierte Lackierung Rechnung getragen. Welche Maßnahmen bezüglich der Abgase getroffen wurden, ist nicht bekannt, die üblichen Techniken sind jedoch die Vermischung der Abgase vor dem Ausstoß mit Umgebungsluft oder das Einspritzen von Meerwasser in den Abgasstrahl, wodurch die Temperatur signifikant reduziert werden kann. Zur optischen Tarnung sind die Boote in einem speziell auf die norwegische Küste mit ihren Fjorden hin optimierten Tarnmuster bemalt.
Bewaffnung mini|Die KNM Skjold mit geöffnetem Raketenstarter am Heck