Stationenhttp://www.nord-sued-stadtbahn.de/projekt/index.html: 9
mini|hochkant|Bauschild der Stadtbahn Köln-Süd am Rosenmontag 2010 Die Nord-Süd-Stadtbahn ist ein Projekt zur Erweiterung der Kölner Stadtbahn mit einer Tunnelstrecke unter der Kölner Altstadt, die in Nord-Süd-Richtung zwischen dem in den 1960er Jahren angelegten Innenstadttunnel und dem Rhein verläuft.
Die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) als Bauherr bezeichnen die Erweiterung als das zu seiner Zeit größte städtebauliche Projekt Deutschlands, mit 2008 auf eine Höhe von 1,1 Milliarden Euro bezifferten Baukosten. In eigenen Publikationen bezeichnen sie es entgegen den geltenden Rechtschreibregeln meist als „Nord-Süd Stadtbahn“ (ohne zweiten Bindestrich).
Während der Bauausführung ereigneten sich zahlreiche Zwischenfälle, als folgenschwerster der Einsturz des Historischen Archivs der Stadt Köln am 3. März 2009. Die Inbetriebnahme der Gesamtstrecke wird zum Jahreswechsel 2031/2032 angestrebt (Planungsstand 2026)., abgerufen am 2. März 2026.
Projektbeschreibung Das Projekt umfasst gemäß der ursprünglichen Planung drei Baustufen mit einer Gesamtstreckenlänge von rund 6,6 Kilometern. Die beiden ersten sollten ursprünglich 2010 oder 2011 in Betrieb gehen.
Die Projektleitung hat das Amt für Brücken und Stadtbahnbau der Stadt Köln inne. Die Bauaufsicht führten zunächst die KVB selbst, bis in der Folge des Einsturzes des Historischen Archivs die zuständige Bezirksregierung Düsseldorf diese Aufgabe am 16. April 2009 dem Ingenieurbüro Spiekermann übertrug.
Erste Baustufe Die erste Baustufe umfasst die rund vier Kilometer lange Tunnelstrecke unter der Kölner Altstadt. Die zwei eingleisigen Tunnelröhren beginnen am Breslauer Platz auf der Nordseite des Hauptbahnhofs, unterqueren den Bahndamm und die Kölner Philharmonie, bevor sie sich mit einem bestehenden Tunnelstutzen vom U-Bahnhof Dom/Hauptbahnhof vereinigen. Die Tunnel unterqueren die Bebauung der Altstadt vom Alter Markt (Station Rathaus) über den Heumarkt bis zum Waidmarkt in einer Tiefe von bis zu 28 Metern und folgen dann der Severinstraße und Bonner Straße. Südlich des U-Bahnhofs Bonner Wall kommt die Strecke an die Oberfläche. Die erste Baustufe endet oberirdisch an der dreigleisigen Haltestelle Marktstraße.
Durch den Einsturz und seine Folgen wurde die erste Baustufe faktisch dreigeteilt. Der mittlere Teil an der Einsturzstelle am Waidmarkt wird voraussichtlich 2032 fertiggestellt.
Der Teil nördlich der Einsturzstelle ging mit der Linie 5 in Betrieb: zwischen Dom/Hbf und Rathaus im Dezember 2012 und weiter bis zum Heumarkt im Dezember 2013.Broschüre Nord-Süd Stadtbahn Köln Oberflächenarbeiten Haltestelle Heumarkt Seite 8
Den Teil südlich der Einsturzstelle ab Severinstraße einschließlich des südlich der Haltestelle Bonner Wall gelegenen Abzweigs von der Bonner Straße zur zweiten Baustufe Richtung Rheinufer befährt seit 2015 die Linie 17. Das Stück zur Station Marktstraße wird vorerst nicht genutzt.
Zweite Baustufe mini|Baustelle der 2. Baustufe Die zweite Baustufe umfasst rund 600 Meter und zweigt an der Haltestelle Bonner Wall vom Tunnel der Nord-Süd-Stadtbahn ab. Die Gleise werden unterirdisch südlich des Bahndamms der Güterumgehungsbahn in Richtung Rheinufer geführt, verlassen den Tunnel und schließen südlich der Südbrücke, in Richtung der Haltestelle Schönhauser Straße, an die bestehende, von Ubierring kommende Rheinuferbahn an.
Die Rheinuferstraße wird höhengleich gequert. Eine unterirdische Querung wurde aus Kostengründen und wegen technischer Schwierigkeiten, vor allem wegen des dann nötigen Hochwasserschutzes, verworfen. Jedoch wurde das Fundament der Querung so ausgelegt, dass der eventuelle spätere Bau eines kurzen Straßentunnels ohne Betriebsunterbrechung des Bahnverkehrs möglich wäre.
Die zweite Baustufe ging Ende 2015 mit der Linie 17 in Betrieb.
Die Inbetriebnahme der zweiten Baustufe gleichzeitig mit dem ersten Bauabschnitt war notwendig, um die Förderfähigkeit des Gesamtprojekts zu erhalten.
Dritte Baustufe Die dritte Baustufe umfasst die zwei Kilometer lange oberirdische Verlängerung der Nord-Süd-Stadtbahn von der Haltestelle Marktstraße bis Arnoldshöhe am sogenannten Verteilerkreis, dem Anfang der Bundesautobahn A 555. Die Gleise sollen im Mittelstreifen der Bonner Straße liegen, der Straßenraum zugleich neu geordnet werden.
Hauptstreitpunkte waren die Anzahl der für den Individualverkehr verbleibenden Fahrstreifen auf der Bonner Straße, die Zahl wegfallender Parkplätze und zu fällender Straßenbäume, der Abbruch einzelner Häuser entlang der Strecke sowie die Position einer Park-and-ride-Anlage am südlichen Ende.Infos zur geplanten P+R-Anlage (dort letzte Seite) auf der Internetseite der Stadt Köln -Verkehr- (PDF; 5 MiB) Anfang 2008 wurde beschlossen, die Bonner Straße nördlich des Gürtels auf zwei Fahrstreifen zurückzubauen, aber zwischen Gürtel und Verteilerkreis die vierstreifige Fahrbahn beizubehalten.
Ursprünglich sollte der dritte Bauabschnitt zusammen mit den beiden anderen ungefähr im Jahr 2010 fertiggestellt werden, was mangels fertiger Planungen und Finanzierung frühzeitig aufgegeben wurde.
Im Januar 2013 begann die Stadt Köln, die betroffenen Bürger der südlichen Stadtteile detaillierter über den Planungsstand zu informieren. Das erforderliche Planfeststellungsverfahren wurde Ende 2013 beantragt.Dritte Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn Nach Verzögerungen im Planfeststellungsverfahren und laufenden KlageverfahrenMit einem durchaus umfangreicher begründeten Beschluss vom 23. Dezember 2016, Az. 20 B 710/16.AK, wies das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen die Anträge auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung zweier anhängiger Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss zurück, s. den Beschluss; die Hauptsacheverfahren laufen noch. begannen im Februar 2018 die vorbereitenden Arbeiten durch den Energieversorger und die Stadtentwässerungsbetriebe. Nachdem zunächst von der KVB eine Fertigstellung der Arbeiten bis 2025 anvisiert wurdehttps://www.24rhein.de/koeln/rodenkirchen/koeln-kvb-nord-sued-stadtbahn-bauarbeiten-umleitung-bonner-strasse-baustelle-sperrung-verkehr-90971214.html, kommt es durch Kampfmitteluntersuchungen zu einer Verzögerung bis voraussichtlich Ende 2027.https://www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/presse/mitteilungen/26260/index.html
Vierte Baustufe: Stadtbahn Süd In einer vierten Baustufe soll die Strecke auf einer Länge von etwa fünf Kilometern oberirdisch über die Ortschaft Rondorf bis hin nach Meschenich geführt werden. Dieser Bauabschnitt wird von der Stadt Köln jedoch nicht als vierter Bauabschnitt der Nord-Süd-Stadtbahn bezeichnet, sondern als „StadtBahn Süd“. In Meschenich soll die Bahn vorerst am nördlichen Ortsausgang enden. Eine etwa 1 km lange Weiterführung durch den Ort bis zu dessen südlichem Rand ist möglich, wenn unter anderem die Finanzierungsfrage hierzu positiv geklärt werden kann. Eine weitere etwa 2 km lange Verlängerung zur Bahnstrecke Brühl-Vochem–Köln-Godorf Hafen (Querbahn) und damit nach Brühl ist theoretisch denkbar, wird derzeit aber nicht konkret geplant.
Vor Beginn der Bauarbeiten zur dritten Baustufe ist mit Planungen zur vierten Baustufe begonnen worden. Die konkreten Ergebnisse hierzu wurden ab dem zweiten Halbjahr 2017 in der Verwaltung, Politik und der Öffentlichkeit diskutiert. Als strittig erwies sich die Weiterführung der Bahntrasse über den oben genannten Verteilerkreis, der sich gleich zu Beginn der neuen Trasse unmittelbar hinter der letzten noch zu bauenden Haltestelle Arnoldshöhe der dritten Baustufe anschließt.
Drei Hauptvarianten waren im Gespräch: Erstens eine Unterführungslösung durch einen Tunnel, zweitens ein Überführungslösung mit einer Brücke (sog. Fly-Over-Lösung) und drittens eine ebenerdige Überquerung des Kreisels wohl mit einer Ampellösung.Grafik zu den Varianten (Quelle: Stadt Köln); veröffentlicht von der Zeitung Kölnische Rundschau im unten verlinkten Artikel 65 Millionen – Ausbau der Stadtbahn nach Meschenich kann auf Fördergelder hoffen vom 5. April 2018, Abruf: 25. April 2018, PDF Aufgrund starker Kritik an der ersten und insbesondere der zweiten Lösungsvariante schien die erst später ins Gespräch gebrachte dritte Variante, die ebenerdige Weiterführung, am aussichtsreichsten. Der Stadtrat hat inzwischen die Brücke über den Verteilerkreisel als Vorzugsvariante in die weitere Planung gegeben, die ebenerdige Querung bleibt als Alternative allerdings auch Teil der Planungen, wobei die Unterführungslösung ausgeschlossen wurde. Die Brücke wurde als Vorzugsvariante ausgewählt, da diese den Autoverkehr auf der zu überquerenden Militärringstraße weniger stört, die Strecke dadurch insgesamt um etwa 700 m kürzer ist, die Buslinie 132 komplett ersetzt werden kann, weniger in den äußeren Grüngürtel und in ein benachbartes denkmalgeschütztes Wohngebiet eingegriffen werden muss und die derzeitige Planung des Neubaugebiets Rondorf Nord-West diese Variante vorsieht, dadurch also keine Umplanungen anfallen.
Im bereits beschlossenen Streckenteil durch Rondorf sind drei Haltestellen, Rondorf Nord, Rondorf Mitte und Rondorf Süd vorgesehen. Die Gestaltung der Brücke über den Verteilerkreis soll die dort stehende rote Stahlstele, ein Kunstwerk von Lutz Fritsch, einbeziehen. Um die Wasserschutzzone nicht zu stark zu belasten, werden als Ausgleichsmaßnahmen die Straße Im Wasserwerkswäldchen für den Durchgangsverkehr gesperrt und die Tankstelle am Verteilerkreis geschlossen.
Durch den geplanten Ausbau des Stadtteils Rondorf und die damit zu erwartende höhere Einwohnerzahl steigt die Wahrscheinlichkeit, dass der Ausbau durch das Land Nordrhein-Westfalen förderungswürdig ist. Das Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau der Stadt Köln hielt einen Ausbau ab 2024 für möglich.
Geschichte
Bis zum Zweiten Weltkrieg war die Kölner Altstadt durch ein dichtes Straßenbahnnetz erschlossen, das mit den umliegenden Gebäuden im Kriegsverlauf weitestgehend zerstört wurde. Nach 1945 wurden die Strecken in diesem Bereich nicht wiederaufgebaut, da zur Kapazitätssteigerung künftig breitere Bahnen eingesetzt werden sollten, die viele der engen Gassen nicht befahren konnten. Zeitweise wurde eine rein oberirdische Erschließung mit einer Alwegbahn in Betracht gezogen. Ab den 1960er Jahren wurde dann zunächst der Innenstadttunnel (vom Friesenplatz bzw. Dom/Hbf. über Appellhofplatz, Neumarkt, Poststraße nach Barbarossaplatz bzw. Severinstraße) gebaut.
Bereits zu diesem Zeitpunkt sah der Generalverkehrsplan einen weiteren Nord-Süd-Tunnel vor. Die erste konkrete Planung deckte sich schon weitestgehend mit dem heutigen Streckenverlauf, nur war im Vergleich ein kürzerer Tunnel, der nur bis zum Chlodwigplatz führen sollte, und eine Einbindung der Bestandsstrecke nach Marienburg vorgesehen. Zudem war zusätzlich eine Haltestelle am Waidmarkt in den Plänen enthalten. Durch den damals im Fuhrpark dominierenden Duewag-Gelenkwagen, der für den Einrichtungsbetrieb vorgesehen war und nur an der rechten Seite Türen besaß, war im Gegensatz zu heute eine Ausstattung der Nord-Süd-Stadtbahn mit Wendeschleifen und niederflurigen Seitenbahnsteigen vorgesehen, während die heutige Nord-Süd-Stadtbahn mit Hochflurbahnsteigen in Mittellage und Kehrgleisanlagen gebaut wird, da die eingesetzten Hochflur-Stadtbahnwagen für derartige Strecken ausgelegt sind.
Die endgültige Streckenführung wurde 1992 beschlossen. Das Planungsverfahren wurde mit dem Planfeststellungsbeschluss im Juni 2002 abgeschlossen. Baubeginn war im Januar 2004. Der Auftrag für den Rohbau von Tunnel und Haltestellen wurde am 3. November 2003 vergeben.Meldung Köln: Bauauftrag für Nord-Süd-Tunnel vergeben. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2004, , S. 53.
Alternative Streckenkonzepte