mini|hochkant=1.6|Carolabrücke, Blick von der Brühlschen Terrasse (2023)

Die Carolabrücke war eine der fünf Elbbrücken in der Dresdner Innenstadt. Sie wurde im Süden in der Altstadt durch den Rathenauplatz und im Norden in der Inneren Neustadt durch den Carolaplatz begrenzt.

Sie war nach Carola von Wasa-Holstein-Gottorp (1833–1907), der Gemahlin von König Albert, benannt und hieß von der Einweihung bis 1918 „Königin Carola-Brücke“, ab 1918 nur noch „Carola-Brücke“. 1947 erhielt die noch kriegszerstörte Brücke nach dem früheren sächsischen Ministerpräsidenten und Dresdner Oberbürgermeister Rudolf Friedrichs den Namen Dr.-Rudolf-Friedrichs-Brücke. An der unterstromigen Seite des Altstädter Widerlagers ist bis heute (Stand: 2024) eine entsprechende Namenstafel in Erinnerung an Rudolf Friedrichs vorhanden. Öffentlich geriet die Benennung in Vergessenheit und kam erst ab 1971 mit der Einweihung eines Neubaus, nunmehr als Spannbetonbrücke, wieder in Gebrauch. 1991 wurde die Brücke in „Carolabrücke“ umbenannt.

Am frühen Morgen des 11. September 2024 stürzte ein Teil der Brücke (Brückenzug C) ein. Menschen kamen nicht zu Schaden. Ein zur Ursache dieses Einsturzes in Auftrag gegebenes Gutachten kam zu dem Schluss, dass als Folgemaßnahme die Brücke komplett abgerissen und durch einen Neubau ersetzt werden muss. Von Juni bis September 2025 erfolgte der Abriss der verbliebenen beiden Brückenzüge.

Erste Carolabrücke (offiziell: „Königin Carola-Brücke“ 1895–1918, „Carola-Brücke“ 1918–1947) mini|Erste Carolabrücke im Jahr 1895 in Richtung Neustadt, temporärer Eröffnungsschmuck auf den Brückenpfeilern (später ersatzlos entfernt) Vorgeschichte Im Bereich eines Gebietes in der Dresdner Neustadt, was in etwa durch den Verlauf der heutigen Hospital-, Sarrasani- und Albertstraße sowie östlich angrenzende Bereiche gekennzeichnet wird, befanden sich bis zum heutigen Königsufer im Süden bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts Gebäude, in denen militärische Einheiten stationiert waren.

Ab Anfang 1877 wurden diese Truppen in die Albertstadt verlegt. Im gleichen Jahr wurde im Einverständnis mit dem Finanzministerium vom Rat der Stadt ein Entwurfswettbewerb für einen Bebauungsplan für diesen Stadtteil durchgeführt. Das militärisch genutzte Gebiet sollte nunmehr einer zivilen Nutzung zugeführt werden.

Obwohl 76 Entwürfe eingingen, wurde keiner als dafür geeignet angesehen. Später ließ der Rat selbst Pläne erarbeiten, wobei der des Baupolizeikommissars Koch schließlich durch Rat und Stadtverordnete angenommen wurde und gemeinsam mit dem von der Stadt favorisierten „Ringstraßenprojekt“ auf dessen Grundlage schließlich ab 1883 Verhandlungen zwischen Stadt und Staatsbehörden stattfanden.

Am 15. Mai 1886 wurde eine Vereinbarung unterzeichnet, dass dieser neue Stadtteil auf Neustädter Seite mit der „Ringstraße“ auf Altstädter Seite durch eine vierte Elbbrücke im Stadtgebiet verbunden wird. In diesem Vertrag wurde durch den Staatsfiskus der Stadt ein Kostenbeitrag zu dieser Brücke von 1 Million Mark zugesagt und die Erlaubnis erteilt, später ein Brückengeld für diese Brücke erheben zu dürfen, wozu es nie kam. Überdies stellte der Fiskus ihm gehörende Flächen für die Brückenrampen links und rechts der Elbe der Stadt kostenfrei zur Verfügung. Im Gegenzug verpflichtete sich die Stadt, spätestens 1892 mit dem Bau dieser Brücke zu beginnen und sie binnen dreier Jahre verkehrswirksam zu vollenden.Otto Richter: Geschichte der Stadt Dresden in den Jahren 1871 bis 1902. Werden und Wachsen einer deutschen Großstadt. Zahn & Jaensch, 1903. Reprint „from the collection of the University of Michigan Library“, o. J. (ca. 2018), S. 97 ().

Planung und Bau Gegenstand der Vorplanungen war eine (damals) vierte Elbebrücke, die 1884 von der Königlichen Wasserbaudirektion erstellt wurde. Sie sah – in Anlehnung an die Albertbrücke – für die eigentliche Strombrücke drei gleiche Bogenfachwerkträger von jeweils 54 Metern Spannweite und daneben steinerne Stichbogen von je 20,5 Metern vor. In diesem Entwurf, der aus hydrotechnischen, wohl aber auch fiskalischen Gründen erarbeitet wurde, war vorgesehen, dass beiderseits Rampen (also die Fahrbahnen) gleichmäßig steigend gegen das horizontal über der Elbe liegende Mittelfeld geführt wurden. Die Kostenberechnung für diesen Entwurf wurde städtischerseits von Carl Mank (1838–1888) ermittelt und mit zwei Millionen Mark angegeben, von denen der Staat eine Million Mark Kostenbeteiligung zusagte.Hermann Klette: Die Königin Carola-Brücke. In: Zeitschrift für Architektur und Ingenieurwesen. Heft 5/1897, Sp. 315–316.

Diese Vorplanung wurde nach dem Tod von Carl Mank zwar teilweise von dessen Nachfolger Hermann Klette als Idee übernommen, er ließ aber diese städtischerseits grundlegend überarbeiten. Dieser Entwurf konnte „vom ästhetischen Standpunkte nicht genügen, er bot aber schätzbare Anhaltspunkte“ für die Planung (und anschließende Bauausführung), wie Klette beschrieb.

In den Jahren von 1892 bis 1895 wurde sie nach diesen Planungen von Klette errichtet. Nach diesen sollte sie vom Elbberg, einer Straße auf Altstädter Seite, abgehen, deren westliche Häuserreihe von der Stadt angekauft und abgebrochen wurde. Auf diese Weise kam die Brücke weit von der Ostecke der Brühlschen Terrasse zu liegen. Gestalterisch sollte dabei die Brücke die Sicht von der Brühlschen Terrasse selbst nicht beeinträchtigen und an die Gestaltungsformen des Dresdner Barocks angelehnt werden. Das wurde zunächst dadurch erreicht, dass die Flutbrücken (zwei auf Altstädter Seite, vier auf Neustädter Seite) als Gewölbebrücken möglichst tief gelegt wurden und die dazwischen liegenden Stromöffnungen in Eisenträgerwerk und möglichst flach ausgeführt wurden. Unter Berücksichtigung der Bedürfnisse der Elbschifffahrt und des Hochwasserdurchflusses lag der höchste Punkt der Brücke trotzdem nur 30 Zentimeter höher als die Brühlsche Terrasse, durch die Absenkungen selbst blieben aber alle vorhandenen Blickbeziehungen erhalten.

Entsprechend des Vertrages begannen im August 1892 die Bauarbeiten. Bis Ende 1892 wurden die Widerlager beidseits und die Pfeilergründungen, bei den beiden Strompfeilern mit Senkkästen,Hermann Klette: Die Königin Carola-Brücke. In: Zeitschrift für Architektur und Ingenieurwesen. Heft 5/1897, Sp. 313–338. (), abgerufen am 18. November 2024. ausgeführt. 1893 wurden bei günstigem Wasserstand die Pfeiler aufgeführt, die eisernen Bögen über dem Strom konnten aufgelegt werden. Nahezu fertiggestellt wurden die Gewölbe der Flutbrücken. 1894 konnten die Maurerarbeiten insgesamt fast fertiggestellt werden, der eiserne Überbau über die Elbe wurde ausgeführt und die Asphaltfahrbahn hergestellt. 1895 folgten gestalterische Arbeiten und am 6. Juli 1895 erfolgte im Beisein der königlichen Familie, wie Otto Richter ausführt, die Einweihung und mittags 12 Uhr mit dem Passieren des ersten Straßenbahnwagens der Deutschen Straßenbahngesellschaft (die „Rote“) die Eröffnung der Brücke für das Publikum. Bei der Schlussabrechnung wurden Kosten von 3.092.000 Mark für die Brücke festgestellt.Otto Richter: Geschichte der Stadt Dresden in den Jahren 1871 bis 1902. Werden und Wachsen einer deutschen Großstadt. Zahn & Jaensch, 1903. „Reprint from the collection of the University of Michigan Library“, o. J. (ca. 2018), S. 200.

Beschreibung

mini|Altstädter Auffahrt zur Carola­brücke um 1900 mini|Ein Genius präsentiert dem Flussgott der Elbe den Plan der Brücke. mini|Vor dem Bildnis der Königin Carola weist „Dresda“ (nach anderen Quellen: „Dresdensia“) im Barockkostüm auf die Chronik der Stadt.

Für die Länge der Brücke gibt Klette in seinem Fachartikel von 1895 folgende Längen an: 188 Meter für die eigentliche Strombrücke, 94 Meter für die Neustädter Flutbrücke (die direkt am Carolaplatz abschloss, in der Gesamtansicht rechts) sowie 48 Meter für die Altstädter Flutbrücke (in der Gesamtansicht links), insgesamt für die Brücke eine Länge von 330 Metern. An diese schloss sich auf Altstädter Seite eine Brückenauffahrt von (ca.) 170 Meter bis zum Amalienplatz (heute: Rathenauplatz) an.Hermann Klette: Die Königin Carola-Brücke. In: Zeitschrift für Architektur und Ingenieurwesen. Heft 5/1897, Spalte 313–338, hier Spalte 316, (), abgerufen am 25. Oktober 2024. Hierzu differieren die Angaben zwischen 340 Metern bei Fiedler und aktuelleren Angaben von Peter Hilbert mit 326 Meter, während Ratsarchivar Richter lediglich als Brückenlänge „zwischen den beiden Vorplätzen“ (also zwischen Carolaplatz und Amalien- (Rathenau-)platz) mit „500 Metern“ angibt. Die Fahrbahntafel erhielt 16 Meter Breite, beinhaltend eine 9,6 Meter breite Fahrbahn mit einer zweigleisigen Straßenbahntrasse und beidseitige 3,2 Meter breite Gehwege sowie ein geringes Pfeilverhältnis von nur etwa 1:14. Klette gab an, dass sich die Brückenachse rechtwinklig zur Achse des Elbstroms befinde und damit die Altstädter Brückenauffahrt vom Amalienplatz beginnend in gerader Linienführung möglich war, der Anschluss an den Carolaplatz auf Neustädter Seite erforderte jedoch den Bau der Neustädter Flutbrücke mit einem Radius von 650 Metern, um den vorgegebenen Anschluss herzustellen.

Die Brücke hatte in der Elbe zwei Strompfeiler mit 55,75 Metern lichtem Abstand und jeweils 52,25 Metern Abstand zu den Uferpfeilern. Die Stärken der Strompfeiler betrugen 5,8 Meter, die der Uferpfeiler 8,0 Meter. Die Spannweiten der eisernen Bögen wurden durch Konsolen des Pfeilermauerwerks verringert und betrugen bei der mittleren Öffnung 52,9 Meter und den beiden benachbarten Seitenöffnungen jeweils 50,0 Meter.Erich Fiedler schrieb 2005: „Die Carolabrücke überspannte die Elbe mit drei Stromöffnungen von 59,0 + 61,0 + 59,0 Meter Spannweite. Die Elbe wurde dabei von sehr flachen vollwandigen Bögen … überspannt.“ (Erich Fiedler: Straßenbrücken über die Elbe. Saxoprint, Dresden 2005, ISBN 3-9808879-6-0, S. 26.)

Laut Hermann Klette musste bereits beim Bau der Brücke „auf eine möglichst gute Erscheinung“ hingewirkt werden, nötigenfalls unter Verzicht auf die Vorteile einer „theoretisch vollkommenen Konstruktion“. Demgemäß verzierte man die Stahlbauteile an vielen Stellen mit Gussdekorationen, auch die Gehbahnkonsolen und Geländer sollten zur Schmuckwirkung beitragen.

Als Aufbauten waren im Entwurf Löwenfiguren am Kopf der Altstädter Rampe, Uhr- und Wettertürmchen oberhalb der Treppenaufgänge am Terrassenufer, bronzene Widmungsgruppen auf einem der Pfeiler der Neustädter Flutbrücke sowie Pavillons bzw. Schmuck- und Beleuchtungsmasten in den übrigen halbkreisförmigen Ausbuchtungen über den Pfeilern vorgesehen. Bereits beim Bau der Brücke ausgeführt wurden davon lediglich die Uhrtürmchen. Die Pavillons und Masten stellte man nur zum Teil und probeweise als „Weiheschmuck“ auf, ihre dauerhafte Ausführung unterblieb dann jedoch.Hermann Klette: Die Königin Carola-Brücke in Dresden. In: Zeitschrift für Architektur und Ingenieurwesen. Heft-Ausgabe, Jahrgang 1897, Heft 5, Gebrüder Jänecke, Hannover; Sp. 313–335, Digitalisat bei archive.org

Die bronzenen „Widmungsgruppen“ wurden erst 1899 errichtet und am 5. August zum 66. Geburtstag der Königin Carola enthüllt. Die unterstromseitige Gruppe zeigte den „Flussgott der Elbe“, entworfen wurde sie von Oskar Rühm, gegossen bei der Firma C. Albert Bierling. Das Pendant stellte eine Personifikation der Stadt Dresden neben einer Bildnisplakette der Königin Carola dar, der Entwurf stammt von Hans Hartmann-McLean, der Guss erfolgte bei Pirner & Franz. Die Höhe beider Gruppen betrug, vom Sandsteinsockel aus gemessen, ungefähr sechs Meter.Dresdner Nachrichten. 4. August 1899, S. 2, Digitalisat bei digital.slub-dresden.de Sie sind nicht erhalten geblieben, ihre Spur verliert sich gegen Kriegsende.