mini|Überblick der geplanten Veränderungen an Bahnanlagen im Raum Stuttgart (Stand 2022) mini|Baustelle der neuen Bahnhofshalle (Juni 2023) mini|Blick in die Bahnhofshalle des Tiefbahnhofs; Tag der offenen Baustelle (April 2025)

Stuttgart 21 (auch kurz S 21) ist ein Verkehrs- und Städtebauprojekt zur Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart. Im Rahmen des Projekts entstehen elf neue, meist unterirdische Strecken (57 km) sowie vier neue Stationen, darunter ein neuer Hauptbahnhof. Freiwerdende Gleisflächen sollen zur Stadtentwicklung genutzt werden. Zusammen mit der 2022 fertiggestellten Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm wird das Vorhaben als Bahnprojekt Stuttgart–Ulm bezeichnet.

Das Projekt wurde 1994 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Bauarbeiten begannen im Februar 2010. Die Inbetriebnahme war zunächst für Dezember 2019 geplant, wurde danach aber mehrmals verschoben. Inzwischen ist eine Inbetriebnahme in Etappen von Dezember 2030 bis Juli 2032 geplant. Auch die offiziellen Kostenschätzungen des Projekts sind mehrmals stark gestiegen: von 2,6 Milliarden Euro bei Planungsbeginn über 4,1 Mrd. bei Baubeginn auf 14,5 Mrd. im Juni 2026.

Trotz weitgehender Einigkeit der verschiedenen Interessengruppen über die Notwendigkeit einer Modernisierung des Stuttgarter Bahnknotens ist das Projekt in vielfacher Hinsicht umstritten. Ein rechtswidriger Polizeieinsatz am 30. September 2010 mit einigen hundert teils schwer Verletzten führte zur Schlichtung zu Stuttgart 21. Nach einem Regierungswechsel wurde Ende 2011 in einer Volksabstimmung ein Ausstieg des Landes Baden-Württemberg abgelehnt. Kritiker setzen sich weiterhin für verschiedene Nachbesserungen und Alternativkonzepte ein, insbesondere für den (Teil-)Erhalt des bestehenden Kopfbahnhofes. Der Protest gegen Stuttgart 21 zählt mit über 800 Kundgebungen zu den am längsten andauernden Bürgerprotesten Deutschlands.

Struktur mini|Das Luftbild des Stuttgarter Hauptbahnhofs vom 8. Mai 2018 zeigt die Struktur des Geländes mini|Flughafen und Messegelände mit bestehenden und zukünftig geplanten Gleisanlagen

Durch das Projekt soll die oberirdische, ursprünglich 17-gleisige Kopfbahnhofanlage des Stuttgarter Hauptbahnhofs ersetzt werden, durch einen unterirdischen, achtgleisigen und gegenüber den bisherigen Anlagen um etwa 90 Grad gedrehten Durchgangsbahnhof. Die darunterliegende zweigleisige S-Bahn-Station bleibt erhalten und soll von Norden über eine neue unterirdische Strecke erschlossen werden.

Die bisherigen zweigleisigen Fernbahnstrecken von und nach Feuerbach und Bad Cannstatt erhalten eine neue Streckenführung zum Hauptbahnhof (Tunnel Feuerbach und Tunnel Bad Cannstatt). Außerdem entstehen jeweils neue zweigleisige Anbindungen zur Filderebene, mit Anschluss zum Flughafen und zur Messe (Fildertunnel) und nach Ober‑/Untertürkheim (Tunnel Obertürkheim). Die sogenannte Panoramabahn bis Stuttgart-Rohr sollte nach ursprünglichen Planungen abgebaut werden, inzwischen setzen sich Land, Region und Stadt dafür ein, den Streckenabschnitt zu erhalten. Personenzüge Richtung Singen sollen zukünftig über die Neubaustrecke zum Flughafen und von dort über den Pfaffensteigtunnel weiter nach Böblingen geführt werden. Neben diesem Ringschluss im Stadtgebiet sind die S-Bahn-Station Mittnachtstraße, der Abstellbahnhof in Untertürkheim und ein Fern- und Regionalbahnhof am Flughafen Stuttgart im Bau. Die Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie wurde für den Bau verlegt; der verbleibende Teil des Bahnhofsgebäudes wird umgebaut und an den Tiefbahnhof angepasst.

Die neun Eisenbahntunnel weisen eine Gesamtlänge von 30 km bzw. 55 km Röhrenlänge auf, insgesamt entstehen 57 Kilometer neue Bahnstrecken durch das Projekt.DB ProjektBau GmbH: .Wolfgang Feldwisch: Großprojekte der Bahn als Herausforderung für den Tunnelbau. In: Geotechnik. Band 30 (2007), Nr. 4, S. 217–225. Stuttgart 21 ist, neben der daran nahtlos anschließenden Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm, ein Teil des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm.Für das Millionengrab wird ein neuer Name gesucht. In: Stuttgarter Zeitung (online), 28. März 2008. Die Mitte 2000 ebenfalls eingeführte Bezeichnung Baden-Württemberg 21 wurde ab 2008 nicht mehr verwendet, weil sie „die internationale Dimension“ des Projekts nicht umfasste.Meldung Stuttgart 21 erneut vertagt. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2000, S. 338. Die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen war als Teil der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg im Bundesverkehrswegeplan 2003 enthalten und ist Teil der Vorrangigen Achse Nr. 17 („Magistrale für Europa“) der Transeuropäischen Netze.Unterrichtung durch die Bundesregierung Bundesverkehrswegeplan 2003 vom 17. November 2003, S. 37 f. (PDF; 3,5 MB). Die Zahl im Namen bezieht sich auf das 21. Jahrhundert, in dem das Projekt verwirklicht werden soll. Hinweis in Phoenix auf Meldung in heute.de:

Stadtentwicklung

mini|Rahmenplan zur städtebaulichen Entwicklung

Etwa 100 Hektar (= 1 Quadratkilometer) derzeitiger oder ehemaliger Gleisflächen am Rande der Stuttgarter Innenstadt wurden durch das Projekt bereits dem Städtebau zur Verfügung gestellt oder sollen ihm noch zur Verfügung gestellt werden.Deutsche Bahn AG: Weiterer Meilenstein beim Neubauprojekt Stuttgart–Ulm. Presseinformation vom 13. Juni 2007. Diese Flächen wurden in acht Teilgebiete aufgeteilt:

Gebiet A1: ehemaliger Güterbahnhof zwischen Heilbronner Straße und Wolframstraße (Erschließung seit 1999, unter anderem mit der Stadtbibliothek am Mailänder Platz) Gebiet A2: Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs (Erschließung erst nach Fertigstellung möglich) Gebiet A3: erstes Baufeld unmittelbar nördlich des neuen Hauptbahnhofs (Erschließung erst nach Fertigstellung möglich) Gebiet B: Abstell- und Wartungsbahnhof am Rosensteinquartier Post: Grundstück des ehemaligen Paketpostamts, angrenzend an die nordöstliche Ecke des Teilgebiets B Gebiet C1: innerer Nordbahnhof – Südteil Gebiet C2: innerer Nordbahnhof – Nordteil Gebiet D: Gäubahntrasse zwischen Teilgebiet C1 und dem Stadtbezirk Stuttgart-Vaihingen Gebiet E: Westbahnhof.

20 Hektar sollen für die Erweiterung des Schlossgartens genutzt werden. Auf der verbleibenden Fläche soll Wohnraum für etwa 11.000 Menschen sowie Arbeitsplätze für rund 24.000 Menschen entstehen.

Geschichte

Entstehung mini|Schematische Übersicht des Eisenbahnknotens Stuttgart mini|Teil des Vorfeldes des Stuttgarter Hauptbahnhofs mini|Der mehr als 20 km lange Fernbahn­tunnel Stuttgart war Bestandteil ver­schiedener Varianten für eine Neu- und Ausbaustrecke zwischen Stuttgart und dem Raum Ulm. Der Tunnel sollte bei Feuerbach beginnen, den Stuttgarter Hauptbahnhof mit einem viergleisigen Durchgangsbahnhof unterfahren und schließlich bei Plochingen in die Bestandsstrecke einmünden.

Bei der Vorplanung der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart erwog die Deutsche Bundesbahn 1970, unter dem Stuttgarter Hauptbahnhof eine neue unterirdische Station für den Schnellverkehr aus Richtung Mannheim und Ulm anzulegen. Im Rahmen der in den 1980er Jahren geplanten Neu- und Ausbaustrecke zwischen Plochingen und Günzburg wurden Möglichkeiten für einen Durchgangsbahnhof in Stuttgart untersucht.Gerhard Heimerl: Verschlungene Wege zum Ziel. Umwege und Hürden auf dem Weg zu Stuttgart 21. In: Turm-Forum Stuttgart 21 e. V. (Hrsg.): Das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Ein Meilenstein im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Stuttgart 2006, „Sonderedition 678-1006“, S. 47–49. 1988 brachten Heimerl, Hohnecker und Dobeschinsky von der Universität Stuttgart eine Denkschrift ein, in der sie eine autobahnnah trassierte Neubaustrecke nach Ulm vorschlugen.Gerhard Heimerl: Trassenführung der DB-Schnellfahrstrecke Stuttgart - Augsburg (- München): Anmerkungen und Überlegungen zur Dokumentation der Voruntersuchungen der ABS/NBS Plochingen - Günzburg. (PDF; 2,8 MB) Stuttgart 1988. Diese sollte in einen viergleisigen Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof eingeführt werden.DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km −0.4 −42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 50–58. Das Land Baden-Württemberg schloss sich dem Vorschlag an, der dadurch Ende der 1980er Jahre zum Ausgangspunkt für weitere Planungen wurde. Zwischenzeitlich wurden noch weitere großräumige Alternativen geprüft.

Nach Abwägung verschiedener Varianten bis Oktober 1991 wurden zwei großräumige Konzepte weiterverfolgt, die im Raum Stuttgart beide vorsahen, einen Tunnel ab Feuerbach von Norden zu einem viergleisigen unterirdischen Durchgangsbahnhof unter dem Stuttgarter Hauptbahnhof zu führen. Die Rahmenkonzeption H war eine Weiterentwicklung des Heimerl-Konzepts und sah vor, die Strecke vom Durchgangsbahnhof weiter zur Filderebene und nach Ulm zu führen.Geplante Tunnel im Zuge der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm. In: Tunnel. Heft 5/1993, S. 288–292, . Die Rahmenkonzeption K sah dagegen vor, Fernverkehrszüge vom Hauptbahnhof bis Plochingen unterirdisch zu führen und die anschließende Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Süßen auszubauen. Auf der Schwäbischen Alb sollte ein Neubaustreckenabschnitt entstehen, der bei Beimerstetten mit der Bestandsstrecke verknüpft werden sollte. Im Oktober 1991 legte die Bundesbahn als H′ bzw. K′ bezeichnete Varianten vor, die anstelle des neuen Durchgangsbahnhofs eine Weiternutzung des Kopfbahnhofs vorsahen. Das Land Baden-Württemberg sprach sich am 15. September 1992 für eine autobahnnahe Trasse aus, die darüber hinaus den Flughafen anbinden sollte.

Im Planungsverlauf wurden für die Anbindung des Hauptbahnhofs vier Varianten entwickelt:

Ein viergleisiger Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Kopfbahnhof mit Flughafenanbindung im Nebenschluss. Ein viergleisiger Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Kopfbahnhof mit direkter Flughafenanbindung. Ein neuer Durchgangsbahnhof am Rosenstein bei Aufgabe des Kopfbahnhofes. Die Weiternutzung des Kopfbahnhofes.

Variante 3 hätte ermöglicht, das freiwerdende Bahngelände städtebaulich zu nutzen. Bei den Varianten 3 und 4 sollte sich an einen sechsgleisig ausgebauten Abschnitt der Bestandsstrecke im Filstal ab Esslingen-Mettingen eine Neubaustrecke auf die Filderebene anschließen. Im Dezember 1993 beschloss der Vorstand der Deutschen Bundesbahn die Variante 4. Aufbauend auf die Variante H wurde schließlich geprüft, ob der gesamte Bahnverkehr im Stuttgarter Hauptbahnhof in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof verlagert werden könnte. Dies war die letzte Vorstufe für das Projekt Stuttgart 21. Am 18. April 1994 wurde das Projekt offiziell vorgestellt.Stuttgart soll für Fernzüge untertunnelt werden. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 89, 1994, S. 10. Mit diesem Projekt sollten mehrere Einzelinteressen vereint werden: die Anbindung des Flughafens, die Beibehaltung des alten Standorts des Hauptbahnhofes, die städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten, die autobahnnahe Schnellfahrstrecke nach Ulm sowie die Beseitigung der Gäubahntrasse bis Vaihingen. Bereits im Oktober 1990 hatten drei Stuttgarter Ingenieure ein Konzept vorgestellt, das auf Heimerls Idee aufbauend die Räumung sämtlicher Gleisflächen im Innenstadtbereich vorsah.Dieter Schubert: Planer-Vorschlag: Neue Stadt über Bahnhofstunnel. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 242, 19. Oktober 1990, S. 19.

Machbarkeitsstudie und Vorprojekt