mini|klasse=skin-invert-image|Spurweite von Bahngleisen
Als Spurweite wird im Schienenverkehr der Abstand zwischen den spurführenden Elementen des Fahrwegs bezeichnet. Bei konventionellen Bahnen sind dies die Innenkanten der Schienenköpfe (Fahrflanken) eines Gleises. Manchmal wird auch der Begriff „Spurbreite“ verwendet, dies ist jedoch nicht korrekt, da die Breite ein Außenmaß, die Spurweite hingegen ein Innenmaß darstellt. Bei Schienenfahrzeugen wird die Spurweite der Gleise angegeben, für die das Laufwerk ausgelegt ist. Der Abstand der Spurkränze wird als Spurmaß bezeichnet, die erforderliche Differenz als Spurspiel.
Die Laufwerke von Schienenfahrzeugen sind für den Einsatz auf Gleisen einer bestimmten Spurweite ausgelegt. Eine Ausnahme von dieser Regel stellen Fahrzeuge mit umspurbaren Laufwerken dar. Ein Übergang von Fahrzeugen zwischen Netzen mit unterschiedlichen Spurweiten ist nur mit erheblichem Mehraufwand möglich. Deshalb ist die Spurweite ein wichtiges Kriterium für die Interoperabilität im Schienenverkehr. Umgekehrt bedeutet aber die gleiche Spurweite nicht, dass ein Übergang von Fahrzeugen automatisch möglich ist. So ist bei den meisten Straßenbahnnetzen ein Übergang zu Eisenbahnstrecken gleicher Spurweite wegen unterschiedlicher Rad- und Gleis-Geometrie nicht zulässig. Das Ausschlusskriterium bildet neben dem Ausrundungsradius zwischen Radlauffläche und Spurkranzflanke insbesondere der für die Führung in den Herzstückbereichen von Weichen und Kreuzungen wichtige Rückflächenabstand der Radscheiben, dessen Nennmaß bei nur sehr geringen Toleranzen im europäischen Normalspurnetz 1360 Millimeter beträgt.
Definition Die Messung der Spurweite erfolgt je nach amtlichen Vorgaben nicht überall genau gleich. Nach der TSI Infrastruktur. In: Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften. 27. Mai 2019. und dem für Deutschland geltenden der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung wird die als „Regelspur“ bezeichnete Spurweite von 1435 mm im Bereich zwischen 0 und 14 Millimetern unterhalb der Schienenoberkante (SO) gemessen. In der Schweiz wird die Spurweite für Normalspur und für Meterspur 14 Millimeter unter der Schienenlauffläche und für Straßenbahnen 10 Millimeter unter der Schienenlauffläche gemessen.. Praktisch ist die Messmethode identisch, weil mit jedem Spurmaß das Kleinstmaß zwischen 0 und 14, mit einem Straßenbahnspurmaß zwischen 0 und 10 mm unter SO gemessen wird.
Für Einschienenbahnen ist naturgemäß keine Spurweite definiert.
Geschichte Der Ursprung der Normalspurweite von zunächst 4′ 8″ (1422 mm) und kurz später 4′ 8½″ (1435 mm) stammt aus England und wurde dort um 1830 standardisiert. Der Pionier George Stephenson hatte für die erste von ihm erbaute Eisenbahn in den Bedlingtonwerken in Northumberland den Abstand der beiden Schienenstränge derart gewählt, dass auch gewöhnliche Fuhrwerke problemlos das Gleis benutzen konnten. Der Abstand der auf derselben Achse sitzenden Räder eines solchen Fuhrwerkes betrug damals 4′ 6″ (1372 mm).
Dieses Maß führen manche Historiker auf die Spurbreite der römischen Streitwagen zurück, die von zwei nebeneinander laufende Pferden gezogen wurden und dadurch Spurrinnen in den Straßen bildeten. Spätere Pferdekutschen benutzten denselben Abstand der Räder, weil sie sonst gebrochen wären. Diese Theorie ist jedoch umstritten.
Spurweitentoleranz Im Zusammenhang mit Spurweiten wird meist nur das Nennmaß (in der deutschen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung als Grundmaß bezeichnet) angegeben. Das Istmaß, also die tatsächliche, örtliche Spurweite kann vom Nennmaß erheblich abweichen. So gilt in Deutschland für regelspurige Gleise (Nennmaß 1435 Millimeter) ein Toleranzbereich von bis zu 40 Millimetern.
Mit der Einführung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) 1967 wurde die Spurweite – entsprechend dem Revisionstext der Technischen Einheit von 1960 – bei einem Grundmaß von 1435 mm mit einem unteren Grenzwert von 1430 mm sowie einem oberen Grenzwert von 1465 mm (für Hauptgleise) bzw. 1470 mm (Nebengleise) definiert. Spurerweiterungen in Gleisbögen mit Halbmessern von unter 200 Metern, die zuvor an einen Erlass des Bundesverkehrsministers geknüpft waren, wurden in die EBO übernommen.
Sowohl die EBO in Deutschland als auch die AB-EBV in der Schweiz legen die Untergrenze der Spurweite für Gleise mit Normalspur 1435 mm auf 1430 mm fest, obschon die in beiden Ländern gültige Norm EN 13848-5:2017Norm EN 13848-5:2017Bahnanwendungen - Oberbau - Qualität der Gleisgeometrie - Teil 5: Geometrische Qualitätsstufen - Gleise, Weichen und Kreuzungen, CEN, Brüssel 2017 auch kleinere Werte zulassen würde.
Viele Spurweiten sind auf Basis englischer Einheiten entstanden. Bei der Übertragung ins metrische System wird auf ganze Millimeter gerundet. Das führt dazu, dass die Spurweiten leicht unterschiedlich sind, je nachdem, nach welchem System gemessen wird, zum Beispiel bei der Kapspur 0,2 Millimeter.
Spurweitenunterschiede mini|Dreischienengleise der Brohltalbahn im Umladebahnhof Brohl (2011) Die Eisenbahngesellschaften wählten verschiedene Spurweiten, wie aus der Liste der Spurweiten ersichtlich ist. Die Wahl einer bestimmten Spurweite hatte sowohl technische, militärische als auch wirtschaftliche Gründe.
Aus militärischer Sicht bestand oft die Besorgnis, potentielle Gegner könnten im Falle eines Krieges das Eisenbahnnetz zu eigenen Zwecken benutzen.Im Spurweitengewirr: Schiene ist nicht gleich Schiene. Auf: www.cargo-partner.com, abgerufen am 1. Februar 2021 Daher wurden die Spurweitendifferenzen zum Nachbarland zum Teil absichtlich so gewählt, dass weder ein Übergang der Fahrzeuge noch eine Verwendung der Schwellen zum Bau eines Dreischienengleises technisch möglich war.
Aus wirtschaftlicher Sicht bestand oft das Interesse zu verhindern, dass konkurrierende Unternehmen mit ihren Fahrzeugen die eigene Infrastruktur mitbenutzen können. Aus solchen Motiven handelten einige US-amerikanische Straßenbahngesellschaften, die damit verhindern wollten, dass ihre Strecken von den konkurrierenden Interurbans oder von konventionellen Eisenbahnen zur Abwicklung des lokalen Güterverkehrs mitbenutzt werden konnten. In der Zeit des finanziellen Niedergangs des privat finanzierten öffentlichen Nahverkehrs in den 1920er Jahren stellte sich die unterschiedliche Spurweite als Nachteil heraus, weil die rückläufigen Einnahmen aus dem Personenverkehr nicht mit zusätzlichem Güterverkehr aufgewogen werden konnten. Beispiele für solche Systeme befinden sich etwa in Philadelphia und Pittsburgh.
mini|Meterspurige Einheitswagen der Schöllenenbahn sind nur halb so schwer wie ihre normalspurigen Pendants. Eisenbahngesellschaften wählten ihre Spurweiten auch aus finanziellen Überlegungen. Die Kosten für den Bau einer Schmalspurstrecke sind geringer als für eine Normalspurstrecke, denn wegen der engeren Bogenradien können sich schmalspurige Bahnen besser dem Gelände anpassen, wodurch teure Kunstbauten vermieden werden. Schmalspurwagen stellen geringere Ansprüche an die Strukturfestigkeit ihrer Wagenkästen.
Die Fahrzeuge können leichter gebaut werden, was insbesondere bei steigungsreichen Gebirgsbahnen von Vorteil ist. Geringe Wagenzugmassen sind bei Zahnradbahnen besonders wichtig, daher verkehren sie oft auf Schmalspur.
Dank des kostengünstigen Betriebes konnten viele Schmalspurbahnen trotz relativ bescheidenen Verkehrs überleben. Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (LITRA), Bern, 30. Oktober 2009. S. 12. Europäische Schmalspurbahnen haben aber wegen der kleineren Fahrzeuge meistens eine geringere Transportkapazität als Bahnen mit größeren Spurweiten und behindern dort, wo sie entlang von Straßen gebaut sind oder gar das Straßenplanum mitbenutzen, den Ausbau der Straße. In Japan und im südlichen Afrika erreichen viele Schmalspurbahnen Leistungen, die mit europäischen Normalspurbahnen vergleichbar sind oder sie sogar übertreffen.
Die Normalspur von 1435 Millimetern ist weltweit zu 75 Prozent verbreitet, Spurweiten unterhalb dieses Maßes belegen 13 Prozent und größere Spurweiten 12 Prozent des Schienennetzes (Richtwerte). Die amtlichen Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung in der Schweiz benutzen den Begriff Normalspur – ebenso in Österreich; in Deutschland lautet der amtliche Begriff Regelspur.
Wichtige Spurweiten
zentriert|mini|hochkant=3|klasse=skin-invert-image|Grafischer Vergleich
mini|hochkant=1.5|klasse=skin-invert-image|Verteilung wichtiger Spurweiten in der Welt
600 mm Die Spurweite von 600 Millimetern war vornehmlich bei Feldbahnen sowie im Bergbau verbreitet. Während des Ersten und Zweiten Weltkriegs betrieben sowohl Franzosen und Engländer als auch Deutsche Heeresfeldbahnsysteme in dieser Spurweite. Daneben wurden auch Bahnen mit öffentlichem Verkehr in 600-Millimeter-Spur gebaut, so beispielsweise in Frankreich (Decauville), aber auch beispielsweise die Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahn in Deutschland.
610 mm (2 brit. Fuß / 24 Zoll) Diese Spurweite ist vor allem in ehemals dem British Empire angehörenden Ländern verbreitet, so besitzen bspw. die Darjeeling Himalayan Railway in Indien und die Avontuur Railway in Südafrika diese Spurweite. Letztere ist mit 285 km die längste Strecke dieser Spurweite weltweit.
750 mm (Dreiviertelmeterspur) mini|Wendezug mit BDe 4/4 13 fährt aus der Station Hölstein, 2019 Häufig wurde die 750-Millimeter-Schmalspur angewendet.Zentralblatt der Bauverwaltung. Ausgabe 1894, S. 205. Erster Anwendungsfall in Deutschland war die 1876 eröffnete Bahnstrecke Ocholt–Westerstede, später fand sie bei den Sächsischen Schmalspurbahnen sowie den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen eine breitere Verwendung. Ebenso bei vielen Industriebahnen, wie etwa der Dienstbahn der Internationalen Rheinregulierung an der Rheinmündung in den Bodensee. Diese Spurweite ist die kleinste, auf der Fahrzeuge für Normal- oder Breitspur betriebssicher mittels Rollböcken oder Rollwagen befördert werden können.
Von 1880 bis 2021 war die Waldenburgerbahn die einzige Schweizer Eisenbahn im öffentlichen Verkehr mit einer Spurweite von 750 Millimetern. Sie wurde bis Dezember 2022 auf Meterspur umgebaut.
Die von der griechischen OSE betriebene und ebenfalls 750-Millimeter-spurige Bahnstrecke Diakopto–Kalavryta gilt weltweit als Zahnradbahn mit der kleinsten Spurweite.
760 mm (Bosnische Spur) mini|760 mm: Bei den Schmalspurbahnen in Österreich ist die bosnische Spurweite weit verbreitet, die Fahrzeuge der schmalspurigen Zillertalbahn wirken verglichen mit dem normalspurigen ÖBB-Reisezugwagen im Hintergrund zierlich
Die 760 Millimeter breite bosnische Spurweite wurde zuerst in Bosnien eingeführt, danach wurde sie zunehmend auch im früheren Österreich-Ungarn und seinen Nachfolgestaaten verwendet. Die Werksbahn bei der Errichtung des Arlberg-Eisenbahntunnels (1882–1884) hatte diese Spurweite., abgerufen am 25. Dezember 2017.
762 mm (2½ brit. Fuß / 30 Zoll) Die Spurweite von 762 Millimetern wird in allen britisch beeinflussten Regionen genutzt. Größere Netze gab es in Pakistan und Indien, die jedoch weitgehend stillgelegt oder umgespurt sind. Zu den verbleibenden Strecken in Indien zählt die Kalka-Shimla Railway. In Japan war die Spurweite ebenfalls verbreitet, zu den verbliebenen Strecken zählt die Kurobe Kyōkoku Tetsudō. Die Puffing Billy Railway zählt zu den noch bestehenden Strecken dieser Spurweite in Australien.
800 mm Diese Spurweite gibt es primär bei Schweizer Berg- und Zahnradbahnen. Sie sollte den Aufwand beim Streckenbau reduzieren, den Bogenlauf im Vergleich zur Meterspur verbessern und mehr Raum für den Einbau von Zahnradantrieben als noch schmalere Spurweiten bieten. Die mit einer Spurweite von 800 mm betriebene Wengernalpbahn betreibt die längste zusammenhängende Zahnradbahnstrecke der Welt.WAB – die längste Zahnradbahn auf der Internetseite der Jungfrau Holding, abgerufen am 23. Juli 2021.
891 mm (3 schwed. Fuß)