Die Bahnstrecke Berlin–Lehrte, auch: Lehrter Bahn, ist eine mehrgleisige, überwiegend elektrifizierte Hauptbahn in Berlin, Brandenburg, Sachsen-Anhalt und Niedersachsen. Sie führt in Ost-West-Richtung von Berlin nach Lehrte bei Hannover. Sie besteht aus der zweigleisigen, elektrifizierten Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin und der zwischen Berlin und Wolfsburg parallel verlaufenden Stammstrecke.
Streckenbeschreibung Die heute bestehende, 239 Kilometer lange Strecke verläuft von Berlin Hbf in westlicher Richtung nach Berlin-Spandau (Havelbrücke), von dort weiter über Rathenow (Havelbrücke), Stendal (Elbebrücke bei Hämerten), Oebisfelde, Wolfsburg sowie Gifhorn (Elbe-Seitenkanal-Tunnel) und mündet im Bahnhof Lehrte in die Strecke von Braunschweig nach Hannover.
Die Stammstrecke verläuft zwischen Berlin-Staaken und Fallersleben parallel zur neugebauten Schnellfahrstrecke. Während auf der elektrifizierten Neubaustrecke Geschwindigkeiten von 250 km/h möglich sind, ist die Stammstrecke weitgehend nur eingleisig und nicht elektrifiziert, hier liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 120 km/h. Verbindungen zwischen den beiden Strecken bestehen nur an wenigen Betriebsstellen, so dass zum Teil über 50 Kilometer kein Streckenwechsel möglich ist. Zwischen Abzweig Ribbeck und Abzweig Bamme verlaufen beide Strecken auf 17 km Länge im selben Gleis, die Höchstgeschwindigkeit liegt hier bei 200 km/h. Die Strecke von Vorsfelde bis Lehrte wurde ebenfalls für 200 km/h ausgebaut.
Streckenverlauf Ausgangsbahnhof war ursprünglich der Lehrter Bahnhof in Berlin etwa dort, wo sich heute Berlin Hauptbahnhof als aktueller Endpunkt befindet. Bis Spandau verläuft die Bahnstrecke gebündelt mit der Bahnstrecke Berlin–Hamburg, hernach teilen sich die beiden Magistralen in spitzem Winkel und die hier zu beschreibende Strecke verläuft sehr geradlinig trassiert nahezu genau westwärts. Sie nutzt dabei die Nauener Platte und auch das Havelländische Luch, ehe in Rathenow die Havel überbrückt wird. Weiter geht es topographisch durch das Land Schollene zur Elbekreuzung und nach Stendal, von dort aus durch die Altmark (Stendaler Land) nach Gardelegen und hernach durch die Klötzer Heide und den Drömling nach Oebisfelde, dem früheren Grenzort in der Allerniederung. Östlich von Oebisfelde überbrückt die Bahnstrecke noch den Mittellandkanal, westlich geht es über Wolfsburg in der Allersenke geradlinig über Gifhorn nach Lehrte.
Geschichte Bau und Betriebsentwicklung mini|links|Der Lehrter Bahnhof in Berlin im Jahr 1900
Die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft (MHE) erhielt 1867 die Konzession zum Bau dieser Bahn sowie einer Abzweigung von Stendal über Salzwedel nach Uelzen, der sogenannten Amerikalinie. Die Strecke sollte den Verkehr zwischen Berlin und Hannover im Vergleich zur bereits vorhandenen Verbindung über Potsdam, Magdeburg, Oschersleben, Wolfenbüttel und Braunschweig verkürzen, sie wurde zweigleisig erbaut und ging in folgenden Etappen in Betrieb:
15. März 1870: Stendal–Salzwedel 1. Februar 1871: Gardelegen–Stendal–Spandau Lehrter Bahnhof 15. Juli 1871: Spandau–Berlin Lehrter Bahnhof 1. November 1871: Lehrte–Gardelegen für den Güterverkehr, am 1. Dezember 1871 auch für den Personenverkehr
Die Berlin-Lehrter Eisenbahn wurde im Dezember 1879 durch Kauf der MHE Eigentum des Königreichs Preußen. Zusammen mit anderen Gesellschaften wurde die MHE am 1. Juli 1886 liquidiert und somit Teil der Preußischen Staatseisenbahnen. Auf Berliner (Charlottenburger) Gebiet wurden die Anlagen der Lehrter Bahn mit denjenigen der noch separat liegenden Hamburger Bahn baulich und betrieblich immer mehr vereinigt. Dieser Prozess war mit der Trennung von Personen- und Güterverkehr von Berlin bis zur Umgehungsbahn zwischen Wustermark und Nauen, dem Neu- und Umbau des Spandauer Personenbahnhofs und der Eröffnung des Verschiebebahnhofs Wustermark vor dem Ersten Weltkrieg abgeschlossen. mini|links|Transitzug aus Hamburg durchfährt die Grenzanlagen am Bahnhof Staaken, 1986 Die Bahnlinie erlangte im Personen- und Güterverkehr der Reichshauptstadt mit Hannover, dem Ruhrgebiet und Bremen immer mehr Bedeutung. Mit der Teilung Deutschlands nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die Strecke den Personenfernverkehr weitgehend. Aufgrund der Reparationen in der Sowjetischen Besatzungszone waren ihre Bahnanlagen auf ein Mindestmaß reduziert, was teilweise zu kuriosen, zeitaufwendigen Betriebsabläufen bei Zugkreuzungen geführt hat. In Berlin wurde der verbleibende Verkehr auf andere Strecken und Bahnhöfe konzentriert, so dass 1952 der Lehrter Bahnhof den Betrieb einstellte und schließlich 1958 endgültig abgerissen wurde.
1974 wurde mit dem 970 m langen Elbe-Seitenkanal-Tunnel eine Unterfahrung des neu errichteten Elbe-Seitenkanals etwa 50 m südlich der bisherigen Strecke fertiggestellt.
Ab 1976 benutzten die Interzonenzüge zwischen Berlin und Hamburg die Lehrter Bahn zwischen Wustermark und Berlin. Dazu wurde der neue Kontrollbahnhof Staaken eingerichtet. Nach der deutschen Vereinigung verkehrten ab 1991 wieder Fernzüge von Berlin nach Hannover.
Die Strecke zwischen Lehrte und Wolfsburg wurde Ende der 1980er Jahre modernisiert und mit Drucktastenstellwerken ausgerüstet, dabei wurden auch zahlreiche nicht mehr benötigte Weichen und Nebengleise entfernt.
Entwicklung der Hamburger und Lehrter Bahn in Berlin mini|hochkant|Gleiskraftwagen SKL 24 in Berlin-Westend auf dem ehemals stadteinwärtigen Gleis der Lehrter Bahn, links das einstige stadtauswärtige Gleis der Hamburger Bahn, 1987
Zum Anschluss an die neue Berliner Ringbahn entstand 1879 bei Fürstenbrunn eine Verbindung zum Güterbahnhof Charlottenburg-Westend (heute Westend). Diese Verbindung wurde 1882 als Lehrter Stadtbahnanschluss zum Bahnhof Berlin-Charlottenburg erweitert, um eine Verknüpfung für Reisezüge der Lehrter Bahn zur neuen Berliner Stadtbahn herzustellen. Zum gleichen Zweck war ebenfalls 1882 für die Hamburger Bahn der Hamburger Stadtbahnanschluss zwischen Ruhleben und dem Bahnhof Berlin-Charlottenburg in Betrieb gegangen.
Durch die Verstaatlichung konnten die nebeneinander liegenden Bahnanlagen und ihr Verkehr in Berlin und Spandau zur Hamburg und Lehrter Bahn zusammengefasst und neu geordnet werden:
Verlegung des Personenverkehrs der Hamburger Bahn in den Lehrter Bahnhof von Berlin und Schließung des Hamburger Bahnhofs im Oktober 1884. Zusammenlegung der Güterbahnhöfe in Berlin zum Berlin Hamburger u Lehrter Gbf, kurz Berlin H u L, bis Mai 1893. Neuordnung des Lehrter Bahnhofes und des Hamburger Bahnhofes in Spandau zu Güterbahnhof (westlich der Havel) und Personenbahnhof (östlich der Havel) zwischen 1888 und 1892. Erst wenige Jahre zuvor (1885) war hier ein Gütergleis gebaut worden, um „außerhalb von Berlin“ überhaupt eine Verknüpfung zwischen den beiden Bahnen herzustellen. Gleichzeitig wurden die beiden Gleispaare zwischen Berlin und Spandau nicht mehr nach ihren Richtungen (Hamburg, Lehrte), sondern getrennt nach Personen- und Güterverkehr befahren. Die Lehrter Bahn wurde hier zur Strecke ausschließlich für Güterzüge. Im Bereich des erweiterten Bahnhof Moabit kam es im Zusammenhang mit dem viergleisigen Ausbau der Ringbahn ebenfalls zu Veränderungen.
Der Bahnhof Putlitzstraße erlaubte ab 1898 erstmals das Umsteigen zwischen den Nordringzügen und den Vorortzügen Spandau–Berlin Lehrter Bahnhof. Weitere Stationen für die Züge der Lehrter Bahn wurden eröffnet:
in Staaken (1900) in Fürstenbrunn (1905) für die Arbeiter in Siemensstadt in Jungfernheide (1908)
Großer Umbau der Spandauer Bahnanlagen mini|links|Empfangsgebäude des alten Spandauer Bahnhofs (bis 1997), jetzt S-Bahnhof Berlin-Stresow mini|links|Bahnhof Spandau West und Güterbahnhof Spandau, 1986 Der stetig wachsende Fernreise-, Vorort- und Güterverkehr machte den durchgreifenden Umbau der Spandauer Bahnanlagen von 1905 bis 1912 notwendig. Auch sollten Aufgaben im Güterverkehr, für die die Berliner Bahnanlagen zu eng geworden waren, nach außen verlagert werden.
Zwischen Ruhleben und dem Güterbahnhof Spandau wurde die alte, zuletzt für den Güterverkehr genutzte Trasse der Lehrter Bahn aufgegeben und eine neue acht- bzw. sechsgleisige Bahnstrecke in Dammlage im Verlauf der Hamburger Bahn geschaffen. Für den Personenfern-, Vorort- und Güterverkehr gab es jeweils eigene Gleise.
Westlich des Spandauer Güterbahnhofes entstanden 1908 neue Personenzuggleise für die Lehrter Bahn, die erst an der Ortsgrenze zu Staaken von der Hamburger Bahn abzweigen. Wie schon vorher östlich von Spandau konnten die ursprünglichen Gleise der Lehrter Bahn dadurch auch hier nur dem Güterverkehr dienen. Sie nahmen die Güterzüge, nicht nur Richtung Hannover, sondern auch nach Hamburg auf. Ab 1909 ging der Verschiebebahnhof Wustermark in Betrieb, der Rangieraufgaben von Spandau und teilweise den Berliner Bahnhöfen Moabit und H u L übernahm. 1911 wurde der Güterbahnhof Ruhleben für den Verkehr mit mehreren Anschlussbahnen eröffnet.
Gleichzeitig wurden für den steigenden Vorortverkehr mit der Berliner Stadtbahn besondere Vorortgleise eingerichtet und bis zum neuen Vorortbahnhof Spandau West (eröffnet 1910) westlich der Havel geführt. 1911 ging die Spandauer Vorortbahn, die am Bahnhof Heerstraße vom Hamburger Stadtbahnanschluss abzweigte und über die Stationen Rennbahn (bereits 1909 eröffnet) sowie Pichelsberg führt, vollständig in Betrieb.
Als bei der Verlegung des Stadtbahnanschlusses zwischen Heerstraße und Bahnhof Charlottenburg nach Südwesten auch dieser Abschnitt eigene Vorortgleise erhielt, wurde ab August 1928 der elektrische S-Bahn-Verkehr nach Spandau aufgenommen. Obwohl schon früher bis Wustermark geplant, erhielt die S-Bahn erst 1951 eine Verlängerung bis nach Staaken. 1980 wurde der S-Bahn-Verkehr wieder eingestellt und zwischen Spandau und Staaken bis heute nicht wieder eingerichtet.
Bau der Schnellfahrstrecke Hauptartikel: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin
In den 1980er Jahren entstand die Planung, die Lehrter Bahn zur Schnellfahrstrecke für den Transitverkehr zwischen West-Deutschland und West-Berlin auszubauen. Parallel zu vorhandenen Gleisen der Lehrter Bahn (Stammgleise) für den Binnenverkehr innerhalb der DDR, aber getrennt von ihnen, sollten die Transitgleise verlaufen.
Da zwischen Berlin und Rathenow elektrische Regionalzüge eingesetzt werden, können Bahnhöfe an den Stammgleisen wie Groß Behnitz nicht bedient werden.
Zwischen den Streckenkilometern 150 und 157 (Mieste–Miesterhorst) wurden allerdings während der Errichtung der Schnellfahrstrecke im Zuge des Ausbaus der Lehrter Bahn Oberleitungsmasten aus Beton ohne Ausleger und Oberleitung errichtet. Da der Ausbau während der Bauarbeiten mehrfach reduziert wurde, zeugen die Masten bis heute von der abgebrochenen Elektrifizierung der Bestandsstrecke. Ein 5,3 km langer Abschnitt zwischen Abzw Bamme und Rathenow wurde nachträglich im Jahr 2011 elektrifiziertBundestags-Drucksache 19/16019, Seite 3, abgerufen am 4. Januar 2020, um während einer damals durchgeführten mehrmonatigen Fahrbahnsanierung der parallel liegenden Schnellfahrstrecke eine elektrifizierte Umleitungsstrecke zur Verfügung zu haben.
Zwischen den Kilometern 48 (Abzweig Ribbeck) und 65 (Abzweig Bamme) wurde die Lehrter Bahn von der Schnellfahrstrecke überbaut, um die Eingriffe in ein Naturschutzgebiet möglichst gering zu halten, sodass dieser Abschnitt von den Regionalbahnen mitgenutzt wird.
Überlasteter Schienenweg Am 11. November 2019 wurde die Strecke zwischen Berlin-Spandau Ost und Berlin Hauptbahnhof zum überlasteten Schienenweg erklärt.
Unfälle Am 16. Oktober 1917 ereignete sich im Bahnhof von Schönhausen (Elbe) ein schwerer Eisenbahnunfall: Ein Sonderzug mit Kindern fuhr auf einen Güterzug auf. 26 Menschen starben, 16 weitere wurden verletzt.