Auto-Union-Rennwagen

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Die Auto-Union-Rennwagen (Grand-Prix-Wagen Typ A bis D) kamen zwischen 1934 und 1939 bei national und international bedeutenden Rennveranstaltungen zum Einsatz. Die in Zwickau im Werk Horch der Chemnitzer Auto Union AG entwickelten Fahrzeuge basierten auf einem Rennwagenprojekt des Stuttgarter Konstruktionsbüros von Ferdinand Porsche. Die stromlinienförmige Karosserie des Auto Union Typ B wurde von Paul Jaray entworfen.

Entstehung und Entwicklung Ende 1932 begannen in Stuttgart bei der Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktion und Beratung für Motore und Fahrzeuge die Vorbereitungen für einen Grand-Prix-Rennwagen nach der im Oktober von der AIACR für 1934 beschlossenen 750-kg-Formel. Diese Formel besagte, dass das Gewicht des Wagens ohne Fahrer, Kraftstoff, Öl, Wasser und Reifen 750 kg nicht überschreiten durfte. Ferdinand Porsche arbeitete möglicherweise zunächst ohne Auftrag eines Herstellers. Gegebenenfalls wollte er das Fahrzeug in eigener Regie herstellen und auch einsetzen.Lothar Boschen, Jürgen Barth: Das große Buch der Porsche-Sondertypen und -Konstruktionen. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-87943-805-6, S. 15–17.Richard von Frankenberg: Die ungewöhnliche Geschichte des Hauses Porsche. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1969, S. 84–85. Abweichend davon gibt es Berichte, die Wanderer-Werke hätten im Herbst 1931 Porsche vertraglich beauftragt, einen Wanderer-Rennwagen zu entwickeln. Nach der Übernahme der Wanderer-Automobilsparte durch die im Sommer 1932 gegründete Auto Union AG habe diese den Vertrag übernommen. Angesichts der Weltwirtschaftskrise sei jedoch zunächst nicht an die Verwirklichung des Plans gedacht gewesen.Peter Vann: Neusilber. Motorbuch Verlag, ISBN 3-613-02161-7, S. 38.

Vom P-Wagen zum Auto Union Typ C mini|links|Technische Informationen zum Auto Union Typ C mini|links|Der Auto Union Typ C „Stromlinie“ im Vergleich zum Basisfahrzeug

Um wegen der begrenzten Mittel das finanzielle Risiko für sein eigenes Konstruktionsbüro gering zu halten, gründete Porsche am 8. November 1932 zusammen mit seinem Geschäftsführer Adolf Rosenberger die Hochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB). Einziger Zweck der Gesellschaft war die Verwertung des Rennwagenprojektes (P-Wagen, P stand für Porsche) und zwar von der Konstruktion über den Bau bis hin zur Einsatzreife und Rennbeteiligung. Wenige Tage nach Veröffentlichung der neuen Rennformel fixierte Porsche mit den Mitarbeitern seines Stuttgarter Konstruktionsbüros die Eckpunkte für die Entwicklung des Rennwagens: Sechzehnzylinder-V-Motor mit 4,4 l Hubraum und Aufladung durch ein Roots-Gebläse (Kompressor). Aus dem Protokoll zur Arbeitsvorbereitung vom 11. März 1933 in Zwickau geht hervor, dass Karl Rabe sämtliche Einzelzeichnungen zu dem Wagen vorlegte.Peter Kirchberg in: „Grand Prix Report“, Auto Union von 1934 bis 1939, 2. Auflage. Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1984, S. 12. Den V16-Motor sollte Josef Kales konstruieren, während Rabe für das Fahrwerk verantwortlich zeichnete. 1933 übernahm die Auto Union für 75.000 Reichsmark den P-Wagen-Entwurf. Erste Fahrversuche wurden im Winter 1933/34 auf dem Nürburgring, auf der AVUS in Berlin und dem Autodromo Nazionale Monza durchgeführt.

Die Grundkonstruktion des Wagens blieb bei der weiteren Entwicklung erhalten: Anfangs (1934) leistete der V16 295 PS bei 4,4 l Hubraum (Typ A), bereits 1935 wurden aus 5 l Hubraum 373 PS (Typ B) und 1936 aus 6 l Hubraum 520 PS (Typ C) erzielt. Über das Fünfganggetriebe im Heck des Wagens und das zwischen Motor und Hinterachse liegende Differenzial wurden die Hinterräder angetrieben. Hinter dem Fahrer war der wie ein auf dem Kopf stehendens „U“ geformte 280-l-Tank eingebaut, gefolgt von Motor, Differenzial und Hinterachse. Während der Rennen änderte sich das Fahrverhalten durch die Entleerung des Tanks nur unwesentlich, da er im Schwerpunkt in der Mitte des Wagens lag.

1934 hatte der Motor eine aus einem Stück geschmiedete, in Bleibronze-Gleitlagern gelagerte Kurbelwelle, die 1936 durch eine mehrteilige rollengelagerte mit Hirth-Verzahnung ersetzt wurde. Eine zwischen den Zylinderbänken angeordnete Nockenwelle steuerte die Einlassventile über Schlepphebel unmittelbar und die an den Außenseiten der Zylinder liegenden Auslassventile über Schlepphebel, Stoßstangen und Kipphebel. Nockenwelle, Kompressor und die beiden Zündmagnete wurden von einer senkrecht stehenden Königswelle angetrieben. Der Typ C erreichte bereits bei 2500/min ein maximales Drehmoment von über 850 Nm.K.-H. Edler, W. Roediger: Die deutschen Rennfahrzeuge. Fachbuchverlag Leipzig, 1956. (Reprint, ISBN 3-343-00435-9, S. 95.)

Die Vorderradführung an drehstabgefederter Kurbellenkerachse mit Reibungsstoßdämpfern war eine Porsche-Erfindung, die sich durch geringe Masse und große Robustheit auszeichnete. Die Hinterräder waren an einer Pendelachse mit Längslenkern aufgehängt, die in der Rennsaison 1934/35 von einer Querblattfeder und 1936/37 von Drehstäben abgefedert wurde.K.-H. Edler, W. Roediger: Die deutschen Rennfahrzeuge. Fachbuchverlag Leipzig 1956. (Reprint: 1990, ISBN 3-343-00435-9, S. 98) Dasselbe Prinzip der Radaufhängung wurde später im VW Käfer in die Großserie übernommen. Die vier Trommeln der Zweikreisbremsanlage waren aus Leichtmetall, Durchmesser 400 mm, Breite der je zwei Bremsbacken 50 mm.K.-H. Edler, W. Roediger: Die deutschen Rennfahrzeuge. Fachbuchverlag Leipzig, 1956. (Reprint: 1990, ISBN 3-343-00435-9, S. 99.)

Der Rahmen bestand aus zwei Längsrohren mit einem Durchmesser von 75 mm, die durch ein vorderes Ovalrohr und zwei verschweißte Querrohre sowie eine weitere, mit den Längsrohren verschraubte Querverbindung verbunden waren, auf der Motor und Getriebe lagen. Anfangs leiteten die Längsrohre auch das Kühlwasser vom vorn eingebauten Kühler zum Motor. Ab 1936 wurde jedoch wegen Undichtigkeiten in den Schweißnähten stattdessen Gewebeschläuche für den Kühlwasserumlauf verwendet.

Der Auto Union Typ C war 1936 der erfolgreichste deutsche Grand-Prix-Rennwagen. Er gewann drei von fünf Großen Preisen, die Hälfte der Rundstreckenrennen und alle Bergrennen mit Auto-Union-Beteiligung. Darüber hinaus wurden mit dem Typ C über dreißig Weltrekorde aufgestellt.Peter Kirchberg: AufgeHorcht. In: Journal für Autofreunde, 7. Jahrgang, 02/2010 (6,4 MB)

Auto Union Typ D mini|hochkant=1.2|Typ D 1979 auf der Zielgeraden des Nürburgrings, gefahren von Colin Crabbe, bei dem der Wagen restauriert wurde mini|hochkant=1.2|Stoßdämpferhebel des Typs D vorn (Pfeil)

Nach dem Ende der 750-kg-Formel wurde Robert Eberan von Eberhorst Chefentwickler der Auto-Union-Rennabteilung in Zwickau. Unter seiner Leitung wurde 1938/39 der Auto Union D-Typ mit einem Zwölfzylindermotor für die neue Hubraumformel (höchstens 3 l mit oder 4,5 l ohne Kompressoraufladung) entwickelt.

Der neue 3-Liter-Zwölfzylinder-Motor war im Prinzip wie der 16-Zylinder-Motor aufgebaut. Der von 45 auf 60 Grad vergrößerte Zylinderbankwinkel machte nun jedoch drei Nockenwellen zur Ventilsteuerung erforderlich: die mittlere steuerte die Einlassventile beider Zylinderbänke, die beiden äußeren Wellen die Auslassventile. Die von einer Königswelle angetriebene mittlere Nockenwelle trieb ihrerseits die äußeren Nockenwellen über quer liegende Seitenwellen an.K.-H. Edler, W. Roediger: Die deutschen Rennfahrzeuge. Fachbuchverlag Leipzig, 1956. (Reprint: 1990, ISBN 3-343-00435-9, S. 95, 97) Aufgeladen wurde der Motor zunächst von einem Roots-Einstufenkompressor, in der weiteren Entwicklung von einem Roots-Zweistufenkompressor (1,67 atü).

Eine wesentliche Änderung am Fahrwerk war die an Längslenkern und PanhardstabMichael Riedner: Der Grenzgänger. In: Motor-Klassik, Ausgabe April 1987, S. 132. geführte hintere De-Dion-Achse mit Doppelgelenkwellen, längsliegenden Drehstabfedern sowie kombinierten Hydraulik- und Reibungsstoßdämpfern anstelle der Pendelachse der Typen A bis C. Die neue Konstruktion hielt die Spur beim Ein- und Ausfedern konstant. Die vordere Kurbellenkerachse mit Drehstabfederung blieb weitgehend unverändert. Neu waren jedoch hydraulische Hebelstoßdämpfer statt der früheren Reibungsdämpfer. Außerdem wurden die Kurbelarme von 95 auf 140 mm verlängert, um größere Federwege zu erreichen.Elder/Roediger: Die deutschen Rennfahrzeuge. Fachbuchverlag Leipzig, 1956. (Reprint: 1990, ISBN 3-343-00435-9, S. 97–99)

Die Bergrennwagen auf der Basis dieses Typs (mit Zwillingsbereifung an der Hinterachse und einem geänderten Achsantrieb) hatten noch das 16-Zylinder-Aggregat des Typs C.

Rekordfahrzeuge mini|links|Technische Informationen zum Auto Union Typ C „Stromlinie“

Angesichts des kaum noch zu verbessernden Leistungsgewichtes durch die Motorenentwicklung entschlossen sich die Auto-Union-Techniker zusammen mit den Porsche-Aerodynamikern zur Optimierung der Rennwagenkarosserie. Ende April 1937 wurde diese auf der AVUS in Berlin zum ersten Mal erprobt und dort am 31. Mai 1937 bei ihrem einzigen Rennen eingesetzt. Es wurden bis dahin nicht erreichte Geschwindigkeiten erzielt. Bernd Rosemeyer erzielte einen Trainingsrekord, der nicht zu übertreffen war. Auf der Geraden erreichte er eine Spitzengeschwindigkeit von 380 km/h. Im Juni und Oktober 1937 errang die Auto Union AG mit dem Stromlinien-Silberpfeil Typ C bei Rekordfahrten auf der Reichsautobahn Frankfurt–Heidelberg mehrere Welt- und Klassenrekorde, wobei Rosemeyer als erster Mensch die 400-km/h-Schwelle auf einer normalen Autostraße durchbrach. In der Klasse C (Hubraum von 3000 bis 5000 cm³) wurde er Rekordhalter mit 351,9 km/h.Paul Clifton: Die schnellsten Männer am Lenkrad. Die Geschichte der Geschwindigkeits-Weltrekorde im Automobil, (The fastest men on earth, New York 1964, deutsch), übers. von Günther Görtz, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1968, S. 192.

Erfolge im Motorsport Das Rennsport-Engagement brachte unter Hinzurechnung der 3-Liter-Formel folgenden Ertrag: Aus insgesamt 61 Rennen resultierten 24 Siege, 23 zweite und 17 dritte Plätze. Von 23 Bergrennen wurden 18 gewonnen, viermal gewann die Auto Union AG die Bergmeisterschaft, und 1934, 1936 und 1938 wurde die Deutsche Meisterschaft errungen. Die Grundlage für diesen Erfolg der Auto Union AG zwischen 1934 und 1939 waren sowohl der Hochleistungsmotorenbau als auch die konsequente Umsetzung von Aerodynamik und Leichtbau im Automobilrennsport.

Auto-Union-Rennwagen Typ A (1934) Kenngrößen Daten Motor Sechzehnzylinder-V-Motor, 32 Ventile,45° Bankwinkel, längs eingebauter Mittelmotor Hubraum 4358 cm³ Bohrung × Hub 68 × 75 mm Kurbelwelle gleitgelagert, einteilig aus Chromnickelstahl Ventilsteuerung eine zentrale obenliegende Nockenwelle über den Zylinderköpfen Verdichtung 7,0 : 1 Gemischbildung zwei Vergaser (Solex) Aufladung ein Roots-Gebläse Ladedruck max. 0,61 bar (0,60 atü) Zündanlage zwei Zündmagnete Leistung 295 PS (217 kW) bei 4500/min Drehmoment 530 Nm bei 2700/min Getriebe Fünfganggetriebe im Heck Höchstgeschwindigkeit 280 km/h Radaufhängung vorn Kurbellängslenker mit quer liegenden Drehstabfedern Radaufhängung hinten Pendelachse mit Querblattfedern Bremsen 400-mm-Einnocken-Trommelbremse, System Porsche, hydraulisch betätigt Stoßdämpfer Reibungsdämpfer Fahrgestell Stahlrohr-Leiterrahmen,Hauptrohr-Durchmesser 75 mm Trockengewicht 825 kg

Auto-Union-Rennwagen Typ B (1935)

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