mini|Planungsvarianten der Westbahn Als Westbahn wird die 1853 eröffnete württembergische Eisenbahnstrecke von Bietigheim-Bissingen über Bretten nach Bruchsal bezeichnet. Sie stellte die erste Eisenbahnverbindung zwischen den Staaten Württemberg und Baden her.
Früher ein wichtiges Bindeglied im nationalen wie internationalen Fernverkehr, hat sie diese Funktion seit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart weitgehend abgegeben und dient heute vorrangig dem Regional- und Güterverkehr zwischen Stuttgart, Karlsruhe, Mannheim und Heidelberg.
Die Strecke ist Teil des Kernnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze., S. 49 Die Bahnstrecke Stuttgart–Karlsruhe, die aus einem Teil dieser Strecke und der Bahnstrecke Karlsruhe–Mühlacker besteht, wird seit Ende 2010 von der Deutschen Bahn unter der Bezeichnung „Residenzbahn“ geführt. Dieser Name war das Ergebnis eines öffentlichen Wettbewerbs., Presseinformation 546/2010 der Deutschen Bahn vom 29. November 2010.
Streckenverlauf In Bietigheim-Bissingen zweigt die Westbahn von der Frankenbahn (Stuttgart–Heilbronn–Würzburg) in einer Linkskurve ab und überquert westwärts mit dem Bietigheimer Enzviadukt das hier etwa 30 Meter eingeschnittene Tal der Enz. Danach verläuft sie auf dem Hang oberhalb der Metter, bis sie durch den beim Bau der Schnellfahrstrecke erstellten Nebenwegtunnel den Bahnhof Vaihingen (Enz) erreicht. Der ursprüngliche Trassenverlauf hatte bei Kleinglattbach die flache Wasserscheide zum Einzugsgebiet der Enz in offener Bauweise passiert. Die heutige – neu angelegte – Verknüpfung mit der Schnellfahrstrecke im Bahnhof Vaihingen bei Illingen liegt an der Südabdachung des Schrecksteins zum Enztal hin. Von dort aus gelangt die Bahnstrecke weiter westwärts in einer Seitensenke nach Mühlacker. In Mühlacker, wo die Strecke nach Karlsruhe abzweigt, biegt die Westbahn nach Nordwesten in Richtung Maulbronn (das mit einer Stichstrecke in den Ort angebunden ist) ab. Dabei nutzt die Trasse flache Seitengräben bis zur Wasserscheide zwischen Enz und Salzach südlich von Maulbronn, um an der Südflanke des Salzachtals nach Bretten zu gelangen, wo sie die Kraichgaubahn kreuzt.
Durch das Tal der Saalbach läuft die Strecke von Bretten ab am Talboden zu ihrem Endpunkt in Bruchsal. Dessen Altstadt wird in einer südwärts gerichteten Schleife mit mehreren Tunnelbauten umgangen. Ein kürzerer Tunnel unterquert den Friedhof und nach zwei längeren Tunneln fädelt sie kreuzungsfrei in die Rheintalbahn ein, getrennt zum Personenbahnhof von Osten und zum Güterbahnhof von Westen.
Von Bietigheim-Bissingen bis Vaihingen verläuft die Westbahn innerhalb des Landkreises Ludwigsburg, von Illingen bis Kleinvillars durchquert sie den Enzkreis, der restliche Verlauf bis Bruchsal liegt im Landkreis Karlsruhe.
Geschichte Die Westbahn war die erste Verbindung zwischen dem badischen und dem württembergischen Eisenbahnnetz. Sie verknüpft die badische Hauptbahn in Bruchsal mit der württembergischen Nordbahn in Bietigheim. Die Westbahn war demnach ein wichtiges Element bei der Schaffung eines gesamtdeutschen Schienennetzes. Ihrem Bau waren jedoch jahrelange Auseinandersetzungen vorausgegangen, weil Baden und Württemberg unterschiedliche Interessen verfolgten.
Verhandlungen zwischen Württemberg und Baden Die Westbahn war ein württembergisches Projekt. Als Württemberg um 1835 mit der Planung seiner Hauptbahnen begann (siehe auch Geschichte der Eisenbahn in Württemberg), waren diese von Anfang an als zusammenhängendes Netz gedacht, das auch mit dem Ausland (Baden, Bayern, Schweiz) in Beziehung treten sollte. Die Westbahn sollte in diesem Zusammenhang den württembergischen Verkehrsbedürfnissen in Richtung Rhein Rechnung tragen, aber auch den Transitverkehr aus Westdeutschland und Frankreich in Richtung Bayern und Südosteuropa aufnehmen, der, wie man glaubte, die württembergischen Bahnen erst rentabel machen würde.
Baden hatte früher als Württemberg mit dem Bahnbau begonnen und seine Rheintalbahn zwischen 1840 und 1843 von Mannheim über Heidelberg, Bruchsal, Durlach nach Karlsruhe vorangetrieben, im späteren Verlauf bis Basel und Konstanz. Württembergs Wunsch, einen Anschluss an diese Strecke herzustellen, weckte in Baden einerseits die Furcht vor Konkurrenz im Verkehr mit der Bodenseeregion und der Schweiz, andererseits die Aussicht, am Ost-West-Verkehr teilhaben zu können. Uneinigkeit bestand lange Zeit über die Wahl des Anschlussbahnhofs und technischer Parameter wie der Spurweite.
Für die Trassenführung kamen im Wesentlichen drei Varianten in Betracht. Von Nord nach Süd geordnet waren dies: von Heilbronn über den badischen kleinen Odenwald nach Wiesloch von der württembergischen Nordbahn nördlich von Ludwigsburg abzweigend über Bretten nach Bruchsal vom Württembergischen ins badische Pforzheim und von dort nach Durlach
Die erste Option wäre für Württemberg günstig gewesen, da sie den Transitverkehr über lange Strecken durchs eigene Netz geleitet hätte. Aus diesem Grund, und weil sie für den Verkehr von Westen nach Karlsruhe ungünstig war, lehnte Baden sie rundheraus ab. Sie spielte in den Verhandlungen somit keine ernsthafte Rolle.
Die zweite Option (im Folgenden Brettener Linie genannt) wurde von Württemberg verfochten, die dritte (Pforzheimer Linie) von Baden. Baden gedachte damit, seiner wichtigen Industriestadt Pforzheim einen Bahnanschluss zu verschaffen und außerdem, den Transitverkehr möglichst lange auf der Rheintalbahn zu halten. Für diese Strecke wäre prinzipiell auch eine Streckenführung über Zuffenhausen, Ditzingen und Friolzheim in Frage gekommen, diese wurde württembergischerseits zwar projektiert, aber nicht für bauwürdig erachtet. Die nachfolgenden Untersuchungen dieser Option konzentrierten sich auf eine Linienführung von Pforzheim durchs Enztal mit Grenzübergang bei Mühlacker.
Erste Erörterungen zwischen den beiden Staaten führten Ende der 1830er Jahre zur Untersuchung der Pforzheimer Linie durch eine gemeinsame Kommission, als deren Ergebnis diese Streckenführung von badischer Seite für geeignet, von württembergischer für ungeeignet befunden wurde. 1842 bat Württemberg um eine Untersuchung auch der Brettener Linie.
In Anbetracht der Uneinigkeit legte das württembergische Eisenbahngesetz von 1843, das den Bau der Hauptbahnen befahl, zunächst nur fest, dass ein Anschluss ans badische Netz geschaffen werden solle, aber nicht, auf welchem Weg dies zu geschehen habe.
Die Untersuchung der Brettener Strecke erfolgte 1844, wobei die beiderseitige Kommission dieser technische Vorzüge gegenüber der Pforzheimer Strecke einräumte. Baden bestand jedoch weiter auf letzterer und versuchte als einziger deutscher Staat, der sein Eisenbahnnetz in Breitspur erbaute, darüber hinaus, Württemberg zur Verwendung der 1600-mm-Spur zu verpflichten. Württemberg hatte sich jedoch für sein Netz bereits zugunsten der Normalspur entschieden.
Die württembergische Ständeversammlung war geneigt, dem badischen Bestreben nach der Pforzheimer Strecke nachzugeben, aber nur unter der Bedingung, dass zugleich die Heilbronn–Wieslocher Strecke gebaut werden sollte. Diesem Vorhaben war wegen der zuvor genannten badischen Ablehnung der letzteren jedoch kein Erfolg beschieden.
Da eine Einigung zunächst gescheitert war, bestanden Bestrebungen, die jeweils andere Seite vor vollendete Tatsachen zu stellen. Die württembergische Regierung fasste den Entschluss, eine Bahn bis zur Grenze kurz vor Bretten zu bauen, erhielt von den Ständen jedoch nicht das erforderliche Geld. Der badische Landtag regte an, einer Privatgesellschaft die Konzession für eine Bahnstrecke Durlach–Pforzheim zu gewähren, fand jedoch keinen Unternehmer dafür.
Durch die Märzrevolution 1848/49, die insbesondere Baden in Mitleidenschaft zog, ruhte die Westbahnfrage dann zunächst. Als man 1850 weiterverhandelte, hatte Württemberg durch seine inzwischen fertiggestellten übrigen Hauptbahnen (von Heilbronn über Stuttgart nach Ulm und zum Bodensee) seine Verhandlungsposition gestärkt, während Badens Finanzlage durch die vorangegangenen Ereignisse angespannt war. So nahm Baden das Angebot Württembergs an, die gesamte Strecke auf eigene Kosten zu bauen und zu betreiben, und gab in den Fragen der Streckenführung und Spurweite nach.
Planung und Bau Am 4. Dezember 1850 wurde der Staatsvertrag über den Bau der Westbahn abgeschlossen. Die Streckenführung sollte eine spätere Abzweigung in Richtung Pforzheim berücksichtigen. Die Bahn wurde daraufhin unter Leitung von Karl Etzel gebaut, und zwar in der Normalspur von 1435 Millimetern, die sich bereits in den meisten europäischen Ländern durchgesetzt hatte. Die Kosten bezifferten sich auf insgesamt 11.370.000 Mark, womit sie pro Kilometer die teuerste innerhalb von Württemberg war.
Größere Schwierigkeiten bereitete die Trassenführung auf württembergischer Seite, insbesondere die Überquerung der tief eingeschnittenen Enz. Erste Planungen sahen vor, den Fluss weiter westlich durch das sanft abfallende Tal des Leudelsbachs bei Markgröningen zu erreichen und nach dessen Mündung in die Enz deren Tal bis Vaihingen zu folgen. Der Gutachter Vignoles riet hingegen, in Tamm von der Nordbahn abzuzweigen und ein großes Viadukt bei der Bissinger Sägmühle zu bauen, um Kleinglattbach und Illingen auf geradem Weg zu erreichen. Diese Trassierungen hatten den Vorteil, dass sie relativ direkt waren. Nachteilig am Tammer Abzweig war die hohe und lange Brücke, die das hier breitere Enztal erfordert hätte.
mini|Ansicht des Bietigheimer Eisenbahnviaduktes um 1855
Karl Etzel brachte 1845 den weiter nördlich gelegenen Abzweig bei Bietigheim ins Spiel, da hier das Enztal am engsten war und daher eine kürzere und niedrigere Brücke anfiel als bei der Bissinger Sägmühle. Obwohl sich die Strecke verlängerte, sollte so eine Kostenersparnis erzielt werden. Ungeachtet der topographisch günstigeren Lösung durch das Leudelsbachtal ignorierte Etzel entsprechenden Protest der Stadt Markgröningen und setzte sich mit seinen kostspieligen Vorstellungen zugunsten Bietigheims durch. So entstand das Bietigheimer Enzviadukt, das mit einer Länge von 287 Metern und einer Höhe von 26 Metern das größte Kunstbauwerk entlang der Strecke war und dessen Konstruktion sich als sehr aufwendig erwies. Man entschied sich schließlich dafür, als Material Stein und halbkreisförmige Traggewölbe als Stütze zu verwenden. Am 13. August 1853 wurde es mit einer großen Feier eingeweiht.
Im weiteren Verlauf wäre eine Streckenführung durch das Mettertal auf Zaisersweiher und Knittlingen zu am günstigsten gewesen. Mit Rücksicht auf die badischen Interessen in Bezug auf Pforzheim wurde die Trasse jedoch auf den Hang zwischen Metter- und Enztal gelegt und der Abzweig nach Norden erst beim Weiler Mühlacker eingelegt, wo auch der spätere Anschluss nach Pforzheim vorgesehen war. Zwischen Ötisheim und Maulbronn wurde mit dem am 17. November 1852 durchstoßenen Maulbronner Tunnel die Wasserscheide zwischen Enz und Rhein unterquert.
Auf badischer Seite war der Verlauf zwischen Bretten und Bruchsal durch das Tal der Saalbach weitgehend vorgegeben. Bei Heidelsheim gab es während der Bauarbeiten an einem Einschnitt größere Probleme, da das dortige Lössgebilde aufgrund seines Feuchtigkeitsgehalts instabil war. Das Problem löste man, indem man das im Löss enthaltene Wasser in die nahe gelegene Saalbach ableitete. Dazu benutzte man ein Verfahren, das zuvor noch nie angewandt worden war und später bei vielen anderen Bahnbauten kopiert wurde.