mini|Flugzeugschlepp eines Segelflugzeuges Beim Flugzeugschlepp oder kurz F-Schlepp hängt man ein Segelflugzeug mittels eines 30 bis 60 Meter langen Schleppseiles an ein ausreichend starkes Schleppflugzeug an. Außer „normalen“ Motorflugzeugen können auch dafür zugelassene Ultraleichtflugzeuge oder ausreichend starke Motorsegler als Schleppflugzeuge verwendet werden.
Der Schlepppilot bringt das Segelflugzeug nach Möglichkeit in einen Aufwind, wo es ohne Motorhilfe weiter steigen kann.
Nicht nur Segelflugzeuge, sondern auch Lasten wie ein Werbeschleppbanner oder ein Ziel für Schießübungen können mit einem Flugzeug geschleppt werden.
Geschichte Die Anfänge Der erste erfolgreiche, mit Fotos, Filmen und Zeitungs- bzw. Magazinartikeln dokumentierte Flugzeugschlepp fand am 1. und 2. Oktober 1922 auf Manhasset Bay, Long Island, NY statt. Glenn Hammond Curtiss und sein Team konnten mit einer Curtiss Seagull einen Wassergleiter in die Luft ziehen. Nach dem Ausklinken landete der Gleiter wieder auf dem Wasser.
mini|hochkant=0.8|Anton Fokker ließ sich die Idee des Flugzeugschlepps 1912 patentieren. mini|Der zweite öffentliche Flugzeugschlepp von Gerhard Fieseler und Kurt Katzenstein am 18. April 1927 über dem Flugplatz Kassel-Waldau
Erste Überlegungen, Gleitflugzeuge durch ein Motorflugzeug in die Luft zu bringen, stellte der Niederländer Anton Fokker bereits 1912 an. Er ließ sich die Idee unter dem Titel Schleppen eines Gleiters v. Lilienthal mittels Motorflugzeug patentieren, deren praktische Umsetzung scheiterte jedoch zunächst am Ausbruch des Ersten Weltkrieges. 1926 gab Fokker dem deutschen Flugpionier Antonius Raab die Zustimmung, sein amerikanisches Patent bei öffentlichen Vorführungen zu verwenden.Raab fliegt, S. 91–101
Der dritte Flugzeugschlepp wurde von den Mitarbeitern Gerhard Fieseler, Fluglehrer, und Paul John Hall, Oberingenieur, der Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke GmbH auf dem Flugplatz Kassel-Waldau vorbereitet. Nach Ideen von Fieseler baute Hall im Frühjahr 1927 die benötigten Seilkupplungen. Am Samstag, dem 12. März 1927 wiesen dann Fieseler als Pilot des Zugflugzeugs RK 6 „Kranich“ (Luftfahrzeugkennzeichen D-975) und Gottlob Espenlaub als Pilot seiner geschleppten „E 8“ zunächst mit geringen Schlepphöhen „von über zehn Metern“ nach, dass Schleppflug möglich ist.
Der nächste erfolgreiche und mit Bild dokumentierte Flugzeugschlepp wird auf den 13. April 1927 datiert, fand auf dem Flugplatz Kassel-Waldau statt und zeigt als „Schlepperflugzeug“ eine RK 6 „Kranich“, geflogen von Kurt Katzenstein und als „Flugzeuganhänger“ eine RK 7 „Schmetterling“, geflogen von Raab. Wenige Tage später, anlässlich des „Großflugtags“ am 18. April 1927 in Kassel-Waldau, wurde der Flugzeugschlepp vor Publikum von Fieseler und Katzenstein vorgeführt.
Über die daran beteiligten Personen existieren divergierende Aussagen: Nennt Beckmanns Sport Lexikon von 1933 noch Gottlob Espenlaub und Raab als Segelflug- bzw. Schlepppilot, ist im Handbuch des Segelfliegens von 1938 Gerhard Fieseler als Schlepper angegeben. Antonius Raab selbst macht in seiner Autobiographie von 1984 die Propaganda des Nazi-Regimes dafür verantwortlich, durch die dem Regime „nicht genehme“ Personen wie sein jüdischer Partner Kurt Katzenstein und aus politischen Gründen auch er selbst in der Geschichtsschreibung bewusst durch „genehmere“ ersetzt wurden. In Wahrheit habe er selbst in seiner Funktion als Leiter der Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke GmbH im Februar 1927 beschlossen, Fokkers Idee in die Tat umzusetzen. Da die Firma selbst kein Segelflugzeug besaß, mieteten sie Gottlob Espenlaubs Maschine. Bei einem ersten, erfolglosen Anlauf habe in der Tat Gerhard Fieseler im Kranich versucht, den Segler mit Gottlob Espenlaub am Steuer zu schleppen. Dabei sei an dem von Espenlaub gebauten Gleiter bereits beim Anschleppen „die Kielflosse und das Seitensteuer mit lautem Krach“ herausgerissen worden, da dieser nicht für derartige Belastungen konstruiert worden sei. Bei dem ersten erfolgreichen Versuch hingegen – laut Raab am 15. März 1927 – habe Antonius Raab den eigens dafür konstruierten Gleiter Schmetterling gesteuert, während er von Kurt Katzenstein im Kranich geschleppt wurde.Raab fliegt. S. 94.
Entwicklung und Etablierung in den 1930er Jahren In den folgenden Jahren wurde die neue Technik zunächst nur von Raab-Katzenstein als besondere Attraktion auf Flugtagen praktiziert. Im April 1930 ließ sich der Amerikaner Frank Hawks von San Diego nach New York schleppen – eine Strecke von über 4000 km. Ein Telefonkabel war ein Teil des Schleppseils, um eine Kommunikation zwischen den Piloten möglich zu machen. Als alternative Startmethode für Segelflugzeuge hatte sich der Flugzeugschlepp zu diesem Zeitpunkt allerdings noch nicht durchsetzen können.
Erst durch Weiterentwicklungen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft und ausgiebige Tests durch Günther Groenhoff in Zusammenarbeit mit Peter Riedel als Schlepppilot gewann die Methode an Bedeutung. Noch im Herbst 1931 wurde der erste „Schleppflugkursus“ im hessischen Griesheim durchgeführt und spätestens ab 1938 hatte sich der Flugzeugschlepp endgültig etabliert.
Da für Segelflugzeuge geeignete Funkgeräte damals kaum erhältlich waren, wurden zur Kommunikation zwischen Schlepp- und Segelflugpilot zunächst einfache Winksignale verwendet. So konnte der Schlepper einem Flugschüler zu verstehen geben, dass er den Steuerknüppel ziehen oder drücken müsse, oder dass der Schleppzug in einen Aufwind eingeflogen war und der Segelflieger nun das Schleppseil ausklinken und einkreisen solle. Später entwickelte man das sog. Schlepptelefon: Dazu wurde in das Schleppseil ein Telefonkabel eingeflochten und die Fliegerhauben mit Kopfhörer und Mikrophon ausgestattet. Mit der Entwicklung geeigneter Funkgeräte wurde diese Technik allerdings obsolet.
Ungewöhnliche Entwicklungen dieser Zeit sind der Schlepp von LastenseglernSchlepparten bei Lastenseglern mit besonders kurzen Seilen (Kurzschlepp, bis zu 1 m) sowie mit starren Stangen (Starrschlepp), um den Blindflug zu erleichtern. Hierbei war das Flugverhalten im Starrschlepp deutlich stabiler. Ebenfalls wurden in Deutschland und der Sowjetunion Segelflugzeuge oder unbemannte fliegende Anhänger entwickelt, woraus Treibstoffvorräte für die Schleppmaschine während des Fluges abgenommen werden konnten.Ernst Peter: Der Flugzeugschlepp von den Anfängen bis heute. Motorbuch Verlag Stuttgart, 1981.
Jüngere Entwicklungen mini|Schlepp eines Hängegleiters mit einem Trike Seit 1976 werden in Deutschland Hängegleiter durch Ultraleichtflugzeuge geschleppt. Bei dieser als UL-Schlepp bezeichneten Methode werden vorzugsweise gewichtskraftgesteuerte ULs (Trikes) verwendet, die in ihren Flugeigenschaften den Hängegleitern relativ ähnlich sind.Deutscher Hängegleiterverband: dhv.de UL-Schlepp mit Hängegleitern
Der wahrscheinlich erste Segelflugzeugschlepp durch einen Motorsegler fand Anfang der 1980er Jahre in Österreich statt. Die dazu verwendete HB-21/2400 wurde dort um 1983 als Schleppflugzeug zugelassen. Systematische Versuche zum Schleppverhalten von Reisemotorseglern wurden Mitte der 1990er Jahre von der Deutschen Alpensegelflugschule Unterwössen durchgeführt. Der dazu verwendete Samburo wurde 1998 als erster Motorsegler in Deutschland offiziell zum Flugzeugschlepp zugelassen.Akaflieg München: , abgerufen am 17. Februar 2011.Wie alles anfing… Geschichte des Samburo auf der Website des Herstellers, abgerufen am 17. Februar 2011. Wenig später begann man, auch aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge als Schleppmaschine für Segelflugzeuge zu nutzen. Die zusätzlichen Anforderungen, die ein Ultraleichtflugzeug dazu in Deutschland erfüllen muss, wurden 2001 in den Nachrichten für Luftfahrer veröffentlicht.NfL II-81/01.
Schlepp von Segelflugzeugen mini|F-Schlepp einer Schleicher K 8 hinter einer Piper PA-18 Vorflugcheck: Meist klinkt ein Helfer das Schleppseil mit dem dafür vorgesehenen Metallring am Seilende in die Motorflugzeugschleppkupplung ein, die sich meist am Ende oder unter dem Rumpf des Motorflugzeuges befindet. Bei manchen Schleppflugzeugen kann das Seil auch eingezogen werden und wird dann vor dem Start durch den Helfer ausgezogen. Sobald der Segelflugzeugführer seine Startbereitschaft kenntlich gemacht hat („Daumen nach oben“), klinkt der Helfer das Schleppseil auch am Segelflugzeug ein. Es ist darauf zu achten, dass aus Stabilitätsgründen das Schleppseil nirgends verknotet ist. Lediglich am Übergang vom Seil zu den beiden einklinkbaren Metallringen ist mit einer speziellen Technik ein strukturschonender Knoten möglich, eine andere Verbindemöglichkeit ist das Verflechten des Seils mit dem Metallring (Spleiß), was auch ohne nennenswerten Zugfestigkeitsverlust möglich ist.
mini|F-Schlepp einer Elfe 17a hinter einer Morane aus Sicht des Segelflugpiloten Startverfahren: Ein Helfer hält, nachdem er das Seil an beiden Maschinen wie oben beschrieben eingeklinkt hat, die Flächen des Segelflugzeuges waagerecht. Gibt der Flugzeugführer des Segelflugzeugs über Funk die Bereitschaft zum Start durch „Seil straffen!“, bestätigt dies der Motorflugpilot im Schleppflugzeug z. B. durch „ziehe Seil straff“. Dabei rollt die Schleppmaschine langsam vor. Üblicherweise folgt dann vom Segelflieger das Funkkommando „Seil straff, Start!“, worauf der Schlepppilot das Schleppflugzeug zum Start beschleunigt. Das Segelflugzeug hebt normalerweise zuerst ab und signalisiert das dem Schlepppiloten über Funk durch das Kommando „Frei“. Vereinzelt werden die Kommandos auch noch durch Handzeichen signalisiert. Dabei signalisiert der Helfer an der Fläche mit Handzeichen, wann das Seil gestrafft ist. Beim Beschleunigen auf der Piste läuft der Helfer solange mit, bis das Segelflugzeug auch ohne seine Hilfe die Flächen horizontal halten kann, also genügend Winddruck auf den Querrudern hat. Wichtig für den Piloten im Motorflugzeug ist, das schlaffe Schleppseil nicht mit voller Fahrt straff zu ziehen, da die Elastizität des Schleppseiles bewirken würde, dass sich das Schleppseil ruckartig anspannt und entspannt und so Lastspitzen in die Flugzeugstruktur einleiten würde oder die Sollbruchstelle reißt.
mini|Das Segelflugzeug hebt zuerst ab … mini|… danach das Schleppflugzeug Beim Start hebt das Segelflugzeug zuerst ab, da es aufgrund seiner Aerodynamik bereits bei deutlich geringeren Geschwindigkeiten flugfähig ist als die Schleppmaschine. Solange die Schleppmaschine noch nicht abgehoben hat, gilt es, das Segelflugzeug flach am Boden zu halten (ca. 30 bis 50 cm), um das Heck des Schleppflugzeuges mit dem Schleppseil nicht hochzuziehen und somit das Abheben des Schleppflugzeuges zu verhindern oder sogar einen Unfall herbeizuführen. Bei einer Geschwindigkeit von ca. 100 km/h hebt auch das Schleppflugzeug ab. Nun hat der Segelflugpilot dem Schleppflugzeug exakt zu folgen. Im Geradeausflug fliegt der Segelflugpilot so, dass das Fahrwerk des Schleppflugzeuges sich aus seiner Sicht auf der Horizontlinie befindet bzw. bei Tiefdeckern das Höhenruder die Tragfläche des Schleppflugzeuges halbiert. Im Kurvenflug steuert der Segelflugpilot auf die kurvenäußere Fläche der Schleppmaschine, bei etwas geringerer Querneigung.
In der Ausbildung wird der sogenannte Kastenflug trainiert. Dabei soll der Schüler lernen, seinen Flug im Schleppzug zu kontrollieren. Der Schüler soll zunächst seitlich zum Schleppflugzeug fliegen, dann absinken, unter dem Propellerstrahl des Schleppflugzeuges zur anderen Seite fliegen und wieder in Normalfluglage steuern. Der Flugweg sollte dabei ein Rechteck hinter der Schleppmaschine beschreiben.
Startabbruch: Auf Grund der zahlreichen Faktoren des Systems Schleppflugzeug/geschlepptes Flugzeug ist eine Startstreckenberechnung (auch wegen meist nicht vorhandener erflogener Leistungsdaten) schwierig. Ein übliches Verfahren ist, aus Sicherheitsgründen auszuklinken, wenn das Schleppgespann nach 70 % der zur Verfügung stehenden Pistenlänge noch nicht in der Luft ist.