Die Bahnstrecke Bielefeld–Hameln, auf Teilabschnitten regional auch als Begatalbahn, Lippische Nebenbahn oder Lager Bahn bezeichnet, ist eine eingleisige, zum Teil elektrifizierte Nebenbahn, die ursprünglich die Städte Bielefeld und Hameln über Lage (Lippe) verband.Bahnstrecke Bielefeld–Hameln auf lippebahn.de
Die Strecke war von 2001 bis 2020 von Bielefeld bis Lemgo (jeweils ausschließlich) bis zur Auflösung der Regionalnetze Bestandteil des DB-Regionalnetzes Münster-Ostwestfalen (MOW) mit Sitz in Münster. Seit 2020 gehört sie zum Netz Hamm, Bezirk Lage. Der Abschnitt Lemgo – Barntrup ist in den Besitz der Verkehrsbetriebe Extertal übergegangen, um den Anschluss der Extertalbahn an das Netz der Deutschen Bahn zu sichern.
Geschichte Vorgeschichte und Bau der Bahnstrecke Erste Planungen für die Strecke wurden zu Beginn der 1880er-Jahre unter anderem durch Theodor Deppe erstellt. Anfang der 1890er-Jahre einigten sich der Preußische Staat und das Fürstentum Lippe über die Finanzierung.Artikel über die Geschichte der Begatalbahn beim Landeseisenbahn Lippe e. V. (abgerufen am 17. November 2009) Nachdem die Preußische Staatseisenbahn 1895 die Verbindungsstrecke zwischen der Cöln-Mindener Eisenbahn in Herford und der Hannover-Altenbekener Bahn in Himmighausen bei Altenbeken über Lage eröffnet hatte und stadtplanerische Probleme in Lemgo gelöst waren, konnte am 8. Juli 1896 der erste Abschnitt auf lippischem Territorium von Lage nach Lemgo über Hörstmar in Betrieb genommen werden. Am 2. November 1896 folgte das längere Teilstück, von Lemgo über Dörentrup nach Barntrup. Ziemlich genau ein Jahr später, am 30. Oktober 1897, wurde der vorerst letzte Abschnitt von Barntrup über Aerzen nach Hameln feierlich eröffnet.
Gebaut und betrieben wurde die Bahnstrecke von preußischer Seite. Die bautechnisch schwierigsten Bauwerke waren dabei der 316 Meter lange Klüttunnel und die Weserbrücke Hameln.Bauzeichnungen vom Tunnel und der Weserbrücke (abgerufen am 17. November 2009) Die nächste Erweiterung der lippischen Nebenbahn wurde erst am 1. Oktober 1903 vorgenommen, nunmehr in entgegengesetzter Richtung von Lage bis zum Bahnhof Oerlinghausen (in Asemissen, heute Ortsteil von Leopoldshöhe). Genau ein Jahr danach erreichte die Strecke ihren Endausbau mit Fertigstellung des letzten Abschnitts von Oerlinghausen (Asemissen) nach Bielefeld. Nun war ein durchgehender Betrieb von Hameln bis Bielefeld möglich.
Entwicklung bis 1949 mini|links|Haltepunkt Hameln-Klüt mit Weserbrücke um 1920
Als die durchgehende Verbindung geschaffen war, erlebten die anliegenden Ortschaften einen leichten wirtschaftlichen Aufschwung, und das Reisen wurde für die Menschen wesentlich einfacher. Dennoch erfolgte die Industrialisierung nur langsam, so dass in den ersten Jahren keine großen Güteraufkommen entstanden. Erst nach Bildung einiger Genossenschaften und der Ansiedlung holzverarbeitender Betriebe stieg der Güterverkehr weiter an.
Über die Auswirkungen des Ersten Weltkriegs auf die Strecke ist wenig bekannt. Im Jahr 1920 erfolgte der Übergang der Staatseisenbahnen der Länder auf die Deutsche Reichsbahn, welche den Betrieb der Strecke von der Preußischen Staatseisenbahn übernahm.
Ab 1927 erfolgte in Barntrup der Anschluss an die neugebaute Extertalbahn, die als Privatbahn bis 1929 von Barntrup über Bösingfeld nach Rinteln verlängert wurde.
Im Zweiten Weltkrieg kam es zur kriegsbedingten Steigerung der Transportmengen. Gegen Ende des Krieges wurden größere Bahnknoten von den Alliierten verstärkt angegriffen. Zu diesen Angriffen an der Strecke gehörten Luftangriffe auf den Hamelner und Bielefelder Bahnhof sowie den Bahnhof von Lage sowie ein Luftangriff auf einen Triebwagen bei Aerzen. Die größten Auswirkungen hatte die Sprengung der Weserbrücke in Hameln-Klüt durch deutsche Pioniere am 5. April 1945. Mit dem Wiederaufbau der schwer beschädigten Brücke wurde mit Einverständnis der Briten bereits im Oktober 1945 begonnen. Erst am 19. Dezember 1949 konnte die Brücke wieder dem Verkehr übergeben werden. (abgerufen am 17. November 2009) So lange endeten die Züge am Haltepunkt Hameln-Klüt.
Entwicklung der Strecke 1945 bis zur Sanierung 1995 mini|634 656 setzt nach erfolgter Zugkreuzung seine Fahrt fort als Nahverkehrszug Lemgo–Bielefeld, Helpup 1990 mini|links|ETA 177 im Bahnhof Lage mit Ausfahrt nach Bielefeld, 1954
Die Elektrifizierung der Begatalbahn ist 1975 durch Lemgoer Interventionen auf politischer Ebene verhindert worden. Die Bundesbahn wollte nur den Abschnitt Lage–Bielefeld mit Fahrdraht ausrüsten; der schon Mitte der 1970er-Jahre defizitär betriebene Abschnitt nach Hameln wäre dadurch langfristig abgekoppelt worden. Das hätte bedeutet, dass Lemgo seinen Bahnanschluss verloren hätte. Am 27. September 1980 wurde der Personenverkehr nach Hameln tatsächlich eingestellt, gleichzeitig auch der Güterverkehr zwischen Hameln und Klein Berkel. Zwischen Klein Berkel und Aerzen endete der Güterverkehr am 31. Mai 1985. Die Strecke wurde bis Herbst 1985 zwischen Hameln und Aerzen schrittweise abgebaut. Der Abschnitt bis Aerzen wurde für Güterverkehr noch bis 1994 erhalten, dann erfolgte auch hier der Rückbau, so dass die Strecke heute nur noch bis Barntrup befahrbar ist. Danach fuhren nur noch Bedarfsgüterzüge und Museumszüge der Landeseisenbahn Lippe über Lemgo hinaus in östliche Richtung.
Dagegen wurde Mitte der 1980er-Jahre auf dem Streckenstück Lemgo–Bielefeld versuchsweise ein Taktfahrplan mit Dieseltriebzügen 624 nach heutigem Muster eingeführt, der zu den lang erhofften Steigerungen der Fahrgastzahlen führte.
Mit der Bahnreform erfolgte 1994 die Umnummerierung der Kursbuchstrecke 204 in 404.
Entwicklung der Strecke seit 1995
Infrastruktur
mini|links|Bahnhof Helpup im Wandel der Zeit: Das alte Empfangsgebäude neben dem „modernen“ Haltepunkt, Mai 2009 mini|Bahnhofsgebäude in Ehlenbruch nach Renovierung durch die Eisenbahnfreunde Lippe, 25. April 2021. mini|links|Bahnhof Lage während der Modernisierung, 14. Oktober 2014. mini|Renovierte Trasse – noch ohne Gleise – zwischen Lemgo und Lemgo-Lüttfeld am 15. Mai 2006. mini|links|Bahnhof Brake (Lippe) am 22. Juli 2007, nun mit Trapeztafel zur Deckung des Abschnittes Lemgo–Lüttfeld. mini|Köf 6815 der Landeseisenbahn Lippe im Bauzugdienst bei Farmbeck, 19. März 2009. mini|links|Neue Eisenbahnbrücke bei Barntrup zur Überquerung der zukünftigen Umgehungsstraße, 3. Dezember 2019.
In den Jahren 1995 und 1996 wurden in den Schulferien nach und nach alle Streckenabschnitte zwischen Bielefeld Ost und Lemgo grundlegend saniert und für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ausgebaut. Als Besonderheit kamen hierbei in größerem Umfang sogenannte Y-Schwellen zum Einbau. Die Bahnhöfe Ehlenbruch und Helpup wurden in unbesetzte Haltepunkte umgewandelt, wodurch sich die Leistungsfähigkeit der Strecke verringerte. Der Bahnhof Oerlinghausen erhielt ein elektronisches Stellwerk, zugleich fand eine Veränderung des Gleisplans statt, so dass kreuzende Züge beide im Gleis 1 zum Halten kommen, das nun in zwei Abschnitte unterteilt ist. Der Bahnsteigteil in Richtung Bielefeld ist gleichzeitig Bushaltestelle für Stadtbusse nach Oerlinghausen-Südstadt und Regionalbusse.
Der Haltepunkt Oldentrup wurde wiedereröffnet. Die Stationen Lemgo und Hörstmar bekamen neue Bahnsteige auf 76 cm Höhe, die einige Monate später modernisierten Haltepunkte Oldentrup, Ubbedissen, Helpup und Ehlenbruch bekamen Bahnsteige aus Fertigelementen mit 55 cm Höhe. Gleis 1 in Lemgo wurde später noch aufgeschottert, so dass auch hier eine Bahnsteighöhe von 55 cm entstand. In Oerlinghausen behielt der Hausbahnsteig seine Höhe von 76 cm, während der neue Bahnsteig 1 wiederum mit den Fertigelementen auf 55 cm gebracht wurde.
Der nicht als Verkehrsstation genutzte Bahnhof Hillegossen wird seither vom Bahnhof Oerlinghausen aus ferngesteuert und kann für Zugkreuzungen genutzt werden. In Bielefeld Ost wurden die Weichen zum Gleis 1 ausgetauscht, so dass die Geschwindigkeit hier nach einer signaltechnischen Anpassung von 40 auf 60 km/h erhöht werden konnte. Im anschließenden Abschnitt bis Bielefeld Hauptbahnhof fanden keine Veränderungen statt, die Höchstgeschwindigkeit beträgt hier weiterhin 60 km/h.
2001 fand eine Übereignung des Abschnitts Barntrup – Lemgo einschließlich des Bahnhofs Lemgo von der Deutschen Bahn an die Verkehrsbetriebe Extertal (VBE) statt. Den immer wieder laut gewordenen Stilllegungsabsichten der Bahn war damit ein Riegel vorgeschoben worden. Allerdings unternahmen auch die VBE vorerst keine konkreten Anstrengungen, diesen Abschnitt wieder zu reaktivieren, was auf Grund der erheblichen Rückbauten und teilweisen Entwidmung unter ökonomischen Gesichtspunkten grundsätzlich nur noch bis Barntrup möglich ist. Im Gegenteil wurden nach der Übereignung eingetretene Sturmschäden nicht mehr beseitigt, es fand keine Unterhaltung mehr statt, und die gesamte Anlage östlich von Lemgo lag fortan brach. Im gleichen Zeitraum etwa entstand auch der Begriff „Begatalbahn“ für diesen Streckenabschnitt, der dem Trend folgt, Bahnstrecken nach parallel führenden Flüssen oder Bergen zu benennen. Grund für die Namenssuche war die Anpassung an den Namen der VBE-Stammstrecke, der Extertalbahn. Da die Bega der Fluss mit dem längsten Parallelverlauf ist, war die Namensanpassung relativ schnell vollzogen.
Erst 2005 konnten die lange gehegten Pläne im Rahmen einer ersten Ausbaustufe in die Realität umgesetzt werden. Mit finanzieller Unterstützung des Landes Nordrhein-Westfalen und der Stadt Lemgo und auf Bestellung des Verkehrsverbundes OstWestfalen-Lippe wurde Ende September 2005 die Reaktivierung eines 1,1 Kilometer langen Streckenabschnitts vom Bahnhof Lemgo bis Lemgo-Lüttfeld in Angriff genommen. Dieser komplett neu zu errichtende Haltepunkt bedient den Innovation Campus Lemgo mit der Hochschule Ostwestfalen-Lippe, den Forschungseinrichtungen, den Berufsschulen und der Lipperlandhalle. Parallel dazu fanden Umbauten im Bahnhof Lemgo zur Modernisierung der Sicherungstechnik statt. Der Bahnhof Lemgo wird nun von der VBE-Zentrale in Bösingfeld aus ferngesteuert. Mit dem Umbau wurden auch die nutzbaren Gleislängen in Lemgo zurückgebaut, so dass Güterverkehr seither nur unter erschwerten Bedingungen möglich ist.
Der planmäßig nicht genutzte Abschnitt bis Barntrup wurde bis 2009 durch freiwillige Helfer und Mitglieder der Landeseisenbahn Lippe freigeschnitten und instand gesetzt, so dass zumindest zwischen Dörentrup und Barntrup ein musealer Zugverkehr betrieben werden kann (siehe auch Abschnitt: „Musealer Verkehr“). Seit April 2013 ist der Abschnitt zwischen Dörentrup und Lemgo-Lüttfeld nur noch eingeschränkt befahrbar,eisenbahn-magazin 6/2013, S. 20 er wird jedoch weiterhin durch die Landeseisenbahn Lippe e. V. (LEL) gepflegt, so dass Überführungen und Bauzüge zwischen Dörentrup und Lemgo-Lüttfeld als Rangierfahrten verkehren können. Einer Nutzung dieses Abschnitts für den Museumsbahnverkehr steht derzeit die durch Korrosionsschäden beeinträchtige Walkenfeldbrücke über die Bega in Lemgo-Brake und eine schadhafte Entwässerung bei Vossheide entgegen. Ansonsten ist der Streckenabschnitt in verhältnismäßig gutem Zustand, ebenso werden alle technischen Bahnübergangssicherungen instand gehalten.
Im März 2011 begannen die Arbeiten an der letzten Umbaustufe des Bahnhofs Lemgo. Die Umbauarbeiten umfassen einen Brückenneubau, die Schließung eines Bahnübergangs und die damit verbundene Trassenverlegung an der westlichen Bahnhofseinfahrt.
Am 25. Januar 2013 ging das elektronische Zentralstellwerk (ESTW-Z) Lage in Betrieb. Es übernahm nach und nach die Steuerung der Bahnhöfe entlang des Haller Willem, der Sennebahn und der Strecke Münster – Rheda-Wiedenbrück, später wurden auch die Bahnhöfe Detmold und Remmighausen sowie die Blockstelle Sylbach angebunden.