Honda Racing F1 war ein Motorsport-Rennstall und Werksteam des japanischen Automobilkonzerns Honda, das von 1964 bis 1968 sowie von 2006 bis 2008 an der Formel-1-Weltmeisterschaft teilnahm. Der Rennstall operierte jeweils von einer Basis in Großbritannien. Das zweite Formel-1-Engagement war eine Fortsetzung des britischen BAR-Teams, das Honda 2005 übernommen hatte. Als solches ist es über den Umweg Brawn zugleich ein Vorgänger des gegenwärtig in der Formel-1-Weltmeisterschaft gemeldeten Teams Mercedes-AMG Petronas. Daneben lieferte Honda mehrere Jahrzehnte lang Motoren für diverse Formel-1-Teams, unter anderem für Williams und McLaren. Die Verbindung zu McLaren war eine der erfolgreichsten Partnerschaften der Formel-1-Geschichte. Honda kehrte 2015 als Motorenlieferant für McLaren in die Formel 1 zurück. Zwischen der Saison 2018 und 2021 stattete Honda Red Bull und Toro Rosso (von 2020 bis 2023 Alpha Tauri; seit 2024 Racing Bulls) mit Motoren aus.
Insgesamt wurden mit Honda-Motoren über 70 Rennen, sechs Konstrukteurs-Weltmeisterschaften und fünf Fahrer-Weltmeisterschaften gewonnen. Fahrzeuge mit Honda-Chassis erzielten drei Siege.
Geschichte Werksteam (1964–1968) mini|Honda RA272 (1965) mini|links|Honda RA301 (1968) mini|Surtees beim Großen Preis von Deutschland 1968
Hondas Engagement in der Formel 1 begann am 2. August 1964 beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring. Mit dem Amerikaner Ronnie Bucknum und dem Honda RA271 mit der Startnummer 20 debütierte Honda als Werksteam. Das R stand für Rennwagen, A für Automobil und die Zahl für die erreichbare Motorleistung. Zuerst sollte er nach Sōichirō Honda in der Farbe gold lackiert werden, da aber Südafrika diese Farbe schon beanspruchte, wurde die weiße Farbe „Ivory White“ mit einem roten Punkt gewählt, angelehnt an die japanische Flagge.Sato: The Honda Myth von 2006, Seite 139+140 Bucknum erreichte beim ersten GP nicht das Ziel, er strandete in der 11. von 16 Runden. Seine schnellste Runde fuhr er in 9:22 Minuten. Gewertet wurde er, trotz Ausfall, mit dem 13. Platz. Bei den nächsten Rennen am 6. September beim Großen Preis von Italien in Monza und am 4. Oktober beim Großen Preis der USA in Watkins Glen kam der Honda nicht ins Ziel.
Formel-1-Teammanager war Yoshio Nakamura, der auch als Projektleiter des Sportwagen-Prototyps Honda S360 fungierte. Verantwortlich für die Konstruktion der Rennwagen sowie Rennleiter und Designer war Tadashi Kume, der spätere Honda-Präsident von 1983 bis 1990. Technischer Direktor war Hisakazu Sekiguchi und Hideo Takeda zeichnete für das Fahrgestell verantwortlich. Der erst 25-jährige Shōichirō Irimajiri, der schon erfolgreiche Rennmotorrad-Motoren konstruiert hatte, entwickelte mit seiner Mannschaft die Motoren des RA273 von 1966, RA300 von 1967, sowie RA301 und RA302 von 1968.
1965 fuhr neben Bucknum Richie Ginther, ebenfalls ein US-Amerikaner, für die Japaner den Honda RA272. Bucknum und Ginther holten insgesamt elf Weltmeisterschaftspunkte für Honda – Ginther fuhr beim Großen Preis von Mexiko, dem elften Formel-1-Rennen für Honda, den ersten Sieg ein.
1966 nahm das Team mit dem RA273 nur an drei Rennen der Formel-1-Weltmeisterschaft teil. Beim Großen Preis von Mexiko kam ein vierter Platz für Ginther und ein achter Platz für Bucknum heraus.
1967 verpflichtete Honda den Briten John Surtees, der 1964 für Ferrari Weltmeister geworden war. Bei den ersten fünf Rennen in Kyalami, Monaco, Zandvoort, Spa und Silverstone bewegte er den verbesserten RA273. Der neue Rennwagen RA300 hatte – auf Anraten von Surtees – ein Chassis von Lola auf der Basis des Lola-Indianapolis-Rennwagens und bekam den Spitznamen „Hondola“. Im ersten Rennen 1967 mit diesem neuen Wagen gewann er in Monza. Mit Surtees als einzigem Piloten erreichte Honda den vierten Rang in der Konstrukteursweltmeisterschaft.
1968 konnte Honda den Trend nicht ganz halten und erreichte als bestes Resultat mit RA301 einen zweiten und einen dritten Platz. Mitten in der Saison überraschte Honda die Fachwelt mit dem neuen Rennwagen RA302, der einen luftgekühlten V8-Motor hatte. Die weitgehend aus einer Magnesium-Legierung gebaute Neukonstruktion kam ohne gründliche Tests erstmals am 7. Juli 1968 beim französischen Grand-Prix in Rouen-les-Essarts zum Einsatz und wurde zur Todesfalle für den prominenten französischen Fahrer Jo Schlesser. Die Rennfahrer David Hobbs und Joakim Bonnier konnten, jeweils neben Surtees, noch einen Honda RA301 im Rennen fahren. David Hobbs fuhr am 8. September beim GP von Italien und Joakim Bonnier im letzten Rennen am 8. September in Mexiko, wo er den fünften Platz herausfuhr. Nach Ablauf der Saison beendete Honda vorerst sein Formel-1-Engagement.
Honda als Motorenlieferant Erste Phase: Werksseitiges Engagement (1983 bis 1992) mini|Gewann 15 von 16 Rennen der Saison 1988: McLaren MP4/4 mit Honda-Motor
1983 wagte Honda ein Comeback in der Formel 1 und belieferte das Spirit-Team mit Motoren. Noch vor dem letzten Saisonrennen wechselte man zu Williams und errang prompt zwei WM-Punkte.
Bis 1987 blieb Honda Motorenlieferant des Williams-Teams, ehe man – trotz des Gewinns des WM-Titels 1987 – zu McLaren wechselte. Frank Williams führt Hondas Entscheidung für einen Wechsel auf seinen 1986 nach einem Autounfall eingetretene Körperbehinderung zurück: Das japanische Management habe es dem querschnittgelähmten Teamchef nicht zugetraut, seinen Rennstall auf dem gleichen hohen Niveau zu führen wie bisher.Hamilton: Frank Williams. S. 174. 1987 und 1988 belieferte Honda außerdem das Lotus-Team mit Motoren, 1991 war Tyrrell neben McLaren Motorenpartner.
Mit McLaren feierte Honda die größten Erfolge. Von 1988 bis 1991 gewann man ununterbrochen Fahrer- und Konstrukteursweltmeisterschaft. McLaren-Honda fuhr 44 Grand-Prix-Siege und insgesamt 699 WM-Punkte ein. Nach der Saison 1992 beendete Honda unter dem Eindruck einer seit 1990 andauernden Wirtschaftskrise zunächst sein werksseitiges Engagement als Motorenlieferant.
Zweite Phase: Mugen-Honda (1992 bis 2000) mini|links|Jordan 199 (1999)
Ungeachtet des werksseitigen Rückzugs blieb Honda auch in den 1990er Jahren mittelbar mit der Formel 1 verbunden. Das Tochterunternehmen Mugen belieferte von 1992 bis 2000 eine Reihe von Rennställen mit Motoren, die mit einigem Erfolg eingesetzt wurden und vereinzelt auch Siege einfuhren. Dazu gehören Arrows (1992–93), Lotus (1994), Ligier (1995–96), Prost (1997) und Jordan (1998–2000).
Dritte Phase: Comeback als Motorenlieferant (2000–2010) mini|rechts|Jacques Villeneuve im BAR005 Honda mini|rechts|Honda-Motor RA005E V10 von 2005
Ende der 1990er Jahre gab es Pläne, wieder mit einem Werksauto an der Formel-1-Weltmeisterschaft teilzunehmen. 1993 und 1999 entwickelte Honda zwei Rennwagen, die zu fahrbereiten Prototypen aufgebaut wurden. Der 1999 entwickelte Wagen wurde mit dem Ziel des werksseitigen Engagements ernsthaft getestet; der Niederländer Jos Verstappen absolvierte im Frühjahr 1999 ein umfangreiches Testprogramm. Das Projekt wurde allerdings kurzfristig beendet.
Stattdessen kehrte Honda in der Saison 2000 als Motorenlieferant von BAR in die Formel 1 zurück. Trotz des Engagements von Ex-Weltmeister Jacques Villeneuve stellten sich zunächst keine Erfolge ein. Erst als Honda nach und nach seinen Einfluss bei BAR vergrößerte, neben dem Motor auch die Getriebeeinheit lieferte und dem Rennstall Aerodynamikspezialisten aus dem Konzern zur Verfügung stellte, wurde das Team erfolgreicher. In der Saison 2004 stand der Brite Jenson Button insgesamt zehnmal auf dem Podium und BAR schloss das Jahr als Zweiter der Konstrukteurs-WM hinter Ferrari ab. Der endgültige Anschluss an die Spitze gelang jedoch nicht.
Im Jahr 2005 übernahm Honda 45 Prozent der Anteile von BAR. Der Tabakkonzern British American Tobacco – Besitzer des BAR-Teams (British-American-Racing) – begann wegen des bereits beschlossenen EU-weiten Tabakwerbeverbots allmählich damit, sein Formel-1-Engagement herunterzufahren. BAR rutschte 2005 aufgrund einiger Probleme mit dem Auto (u. a. wurden die Fahrzeuge nach dem GP von San Marino wegen illegaler Tanks disqualifiziert) auf Rang sechs der Konstrukteure ab. Honda entschloss sich im Laufe des Jahres, das Team komplett zu übernehmen.
Neben BAR erhielt 2001 und 2002 auch das Jordan-Team Motoren von Honda, das zwischen 1998 und 2000 von Mugen beliefert worden war. Jordan befand sich allerdings nach Erfolgen in den Jahren 1998 und 1999 wieder auf dem absteigenden Ast und konnte mit den Honda-Motoren als nunmehr bloßes „Kundenteam“ immer seltener Punktplatzierungen einfahren.
Comeback als Werksteam (2006–2008)
Zum 1. Januar 2006 übernahm Honda die restlichen Anteile von BAR und schickte nunmehr erstmals seit 1968 wieder ein eigenes Team in die Formel 1, das den Namen Honda Racing F1 trug. BAR blieb 2006 noch als Haupt- und Titelsponsor an Bord, zog sich anschließend jedoch aus der Formel 1 zurück. Dem vorgelagert war die Entwicklung zweier eigener Rennwagen in den 1990er Jahren, die entgegen ursprünglichen Planungen letztlich nicht in der Formel 1 eingesetzt wurden.
Vorgeschichte: Eigene Ansätze
Im Februar 1993 stellte Honda der Presse ein Formel-1-Fahrzeug mit der Bezeichnung RC 100 vor. Einer Pressemitteilung in Autosport zufolge war das Fahrzeug von Honda-Ingenieuren in ihrer Freizeit entwickelt worden.Mitteilung aus dem Oktober 1993. Andere Quellen halten dies angesichts des Grades der Professionalität für unwahrscheinlich und gehen davon aus, dass das Chassis bei einem japanischen Hersteller in Hondas Auftrag aufgebaut worden ist.Collins: Unraced, S. 44. Das Fahrzeug wies äußerlich Ähnlichkeiten zum Footwork FA13 und zum Lotus 107 auf.Modellgeschichte bei www.forix.autosport.com Im Laufe der folgenden eineinhalb Jahre wurden mindestens zwei weitere Chassis aufgebaut, die als RC 101 und RC 101B bezeichnet wurden. Als Antrieb diente jeweils ein Honda-Zwölfzylindermotor vom Typ 122E/B, der 1992 bei McLaren verwendet worden war. Satoru Nakajima testete beide Fahrzeuge. Der 101B existierte bis zum Jahr 2002, als er in Japan unter der Bezeichnung RC 1.5 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde; die beiden vorangegangenen Chassis wurden 1993 und 1994 bei Crashtests zerstört. Das Projekt endete 1994, als die FIA im Hinblick auf die tödlichen Unfälle Roland Ratzenbergers und Ayrton Sennas beim Großen Preis von San Marino 1994 erhebliche Regeländerungen für 1995 beschloss.
In den folgenden Jahren entstanden einige weitere Formel-1-Autos, die allein als Testträger für die Mugen-Motoren dienten und nicht mit dem Ziel eines werksseitigen Einsatzes entwickelt wurden.Collins: Unraced, S. 46.