mini|Rover Vitesse auf dem Nürburgring (1985) mini|Volvo 240 Turbo beim GP der Tourenwagen 1985 Die von 1984 bis 1995 ausgetragene Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft, kurz DTM, galt im deutschen Motorsport als die wichtigste Rennserie, womit sie die Rolle der deutschen Rennsport-Meisterschaft übernahm. Nach der Einstellung der Tourenwagen-Meisterschaft samt der International Touring Car Championship Ende 1996 wurde die DTM im Jahre 2000 als Deutsche Tourenwagen-Masters wiederbelebt.
Geschichte Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft Gründung In Deutschland war ab 1972 die Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM) populär, bei der ursprünglich seriennahe FIA-Gruppe-2-Tourenwagen von Ford, BMW und Porsche teilnahmen, ab 1977 auch als turbogetriebene FIA-Gruppe-5-Versionen. Ab 1982 änderte die FIA die Regeln, die DRM wechselte zu den neuen Gruppe C-Sportwagen, die aber noch nicht verfügbar oder sehr teuer waren, wie der Porsche 956 C. Die Starterzahlen gingen zurück, da die Kosten immer höher stiegen.
Die damalige Oberste Nationale Sportkommission für den Automobilsport in Deutschland (ONS) reagierte und entwickelte wieder ein Reglement für seriennahe Tourenwagen, die kostengünstiger waren. Als Basis dienten die neuen FIA-Gruppe-A-Fahrzeuge aus der Tourenwagen-Europameisterschaft. In der EM wurden die Meister in drei Motorhubraumklassen (bis 1600 cm³; bis 2500 cm³; über 2500 cm³) ermittelt, während man in der DTM, die in ihren ersten beiden Jahren noch Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft (DPM) hieß, versuchte, durch unterschiedliche Fahrzeuggewichte und Reifenbreiten die Fahrleistungen auch bei unterschiedlichen Motorisierungen anzugleichen. Man sprach von der „klassenlosen Gesellschaft“. Dadurch war für den Zuschauer klar zu sehen, wer wirklich gesiegt hatte, nämlich derjenige, der als Erster die Ziellinie überfuhr – egal, ob das nun ein leichter BMW 323i war oder ein schwerer Chevrolet Camaro mit mehr als doppeltem Hubraum.
Anfänge Die erste Saison der Deutschen Produktionswagen Meisterschaft brachte schon ein volles Starterfeld. Es gab sieben verschiedene Fahrzeuge, die einen Sieg für sich verbuchen konnten: Rover Vitesse, BMW 635 CSi, BMW 325i, Alfa Romeo GTV6, Ford Mustang, Chevrolet Camaro und Volvo 240 Turbo – ganz zu schweigen von den weiteren Fahrzeugen, die mitfuhren, aber nicht siegten. Das allererste Rennen startete nicht in Deutschland, sondern im belgischen Zolder. Sieger in diesem historischen Rennen wurde der Essener BMW-Pilot Harald Grohs, der fünf Rennen gewinnen konnte, aber trotzdem nicht die Meisterschaft. Diese ging an den heutigen Opel-Motorsportchef Volker Strycek auf einem BMW 635 CSi, der kein einziges Rennen für sich entschieden hatte.
Das Medieninteresse steigt Ein großes Problem zu dieser Zeit war das mangelnde Interesse von Zuschauern und Sponsoren. Die DTM-Dachorganisation ITR reagierte darauf mit einer Änderung des Reglements: Anstatt nur eines Wertungslaufes über 100 km wurden nun zwei getrennt gewertete Läufe hintereinander ausgetragen. Dieses Konzept wurde später auch von anderen Rennserien übernommen. Zudem wurden für den Saisonauftakt 1988 auf dem belgischen Circuit Zolder tausende Freikarten verteilt, was zur Folge hatte, dass sich nach 5000 Zuschauern 1987 nunmehr rund 53.000 Zuschauer an der Strecke einfanden. Die Rennen wurden zudem live von ZDF und 3sat übertragen; bis zum Jahr 1992 konnte die TV-Präsenz der DTM auf 86 Sender in 52 Ländern ausgebaut werden.
Aufstieg Mit den Jahren entwickelte sich das Feld von einer Veranstaltung privater Tuner zu einer reinen Werksmeisterschaft großer Automobilhersteller wie Audi, Alfa Romeo, BMW, Mercedes-Benz, Ford und Opel. Große Beliebtheit beim Publikum erlangte die DTM vor allem durch extrem „enge“ Rennen. Anders als in der Formel 1 sind mit Tourenwagen Rad-an-Rad-Duelle möglich und die Autos der verschiedenen Hersteller waren nahezu gleichwertig.
Zudem startete die DTM bis 1993 mehrmals (1988–1990 und 1992/93) im Rahmen des 24-Stunden-Rennens auf dem Nürburgring vor großer Kulisse und zeigte spektakuläre Szenen auf diesem Traditionskurs.
Der Einstieg der Automobilhersteller mini|Ein Mercedes 190E Evo II von 1992 Die DTM war entstanden, um Privatteams bezahlbaren Rennsport zu ermöglichen. Der immer größer werdende Erfolg der DTM führte jedoch dazu, dass sich Automobilhersteller mit Werksmannschaften beteiligten. Die Werke investierten mehr Geld in die Weiterentwicklung der Fahrzeuge, und den Privatteams fiel es schwer, den Anschluss zu halten. Das führte dazu, dass immer mehr Privatteams ausstiegen und die Starterfelder schrumpften. Waren es 1988 beim Saisonfinale in Hockenheim noch 46 Tourenwagen, gingen 1992 beim letzten DTM-Rennen mit „Gruppe-A-Fahrzeugen“ nur noch 27 Tourenwagen an den Start. Die Hersteller brachten das „klassenlose Reglement“ aus ihrem Konzept. Um die Gleichheit auch bei verschiedenartigen Grundmodellen zu erhalten, wurde das Reglement immer wieder angepasst, was aber zu Konflikten führte.
Das Problem der Turbomotoren mini|Stein des Anstoßes: Der Sierra RS500 Motoren mit einem Abgasturbolader haben im Vergleich zu Saugmotoren den Vorteil, dass sie bei gleichem Hubraum deutlich mehr Leistung haben. Deshalb galt in der DTM, wie schon in der DRM der 1970er Jahre, ein sogenannter „Turbofaktor“ von 1,4. Das heißt, dass der Hubraum der Motoren mit Turboaufladung mit 1,4 multipliziert wird, um sie gleichwertig zu den Saugmotoren einstufen zu können. In der Formel 1 war zu der Zeit der Turbo-Faktor 2 üblich, wobei zusätzliche Beschränkungen die Leistungsexplosion kaum aufhalten konnten. Aufgrund des vorteilhaft niedrigen „Turbo-Faktors“ gewannen 1985 der Volvo 240 Turbo und der Ford Sierra XR4Ti sieben von neun Rennen. Der Sierra XR4Ti hatte einen 2,3-Liter-OHC-Motor mit mindestens 257 kW (350 PS)Rainer Braun, Ferdi Kräling: Momentaufnahmen – Eine Zeitreise durch 75 Jahre Ford Motorsport in Deutschland HEEL Verlag, Königswinter 2000, ISBN 3-89365-904-8; S. 116ff und nahm ab dem dritten Rennen auf der AVUS im Mai 1985 teil. Auf die Erfolge des Ford Sierra reagierte die ONS mit einer Erhöhung des „Turbo-Faktors“ von 1,4 auf 1,7. Damit stiegen die Mindestgewichte für die Fahrzeuge. Mit weiteren Zusatzgewichten wegen der Rennerfolge wog der Sierra 1986 teilweise über 1,5 Tonnen. Obwohl es bei den Rennen auf der AVUS zu lebensgefährlichen Unfällen kam, nachdem bei Klaus Niedzwiedz bei etwa 250 km/h die Vorderachse brach und wenige Minuten später bei Manuel Reuter die Hinterachse, hielt die ONS an den Zusatzgewichten fest. Im Verlauf der Saison 1987 erhielten die Sierra nach mehreren Reifenschäden 50 kg weniger Zusatzgewicht zum Rennen am Nürburgring und konnten in der Folge wieder mehrere Rennen gewinnen. Zum letzten Rennen der Saison erhielten einige Fahrer den brandneuen Sierra RS500, die mit 370 kg Zusatzgewicht belegt wurden. Manuel Reuters Fahrzeug erlitt einen Reifenschaden und Reuter verlor dadurch die Meisterschaftswertung um drei Punkte an Eric van de Poele. In der Saison 1988 änderte sich wenig an der Situation für Turbofahrzeuge. Das Zusatzgewicht wurde zwar etwas reduziert, im Saisonverlauf wurde jedoch der Luftmengenbegrenzer am Sierra RS500 auf Betreiben der Konkurrenten BMW und Mercedes-Benz zuerst auf 43,5 Millimeter, dann auf 38 Millimeter und zuletzt auf 36 Millimeter reduziert. In der Folge kam es zu zahlreichen Ausfällen wegen überhitzter Turbolader und zu Motorschäden. Trotzdem gewann Klaus Ludwig die Meisterschaft, sein Markenkollege Armin Hahne wurde Dritter. In der Saison 1989 wurde der Sierra RS500 zum letzten Mal in der DTM eingesetzt, da für das Jahr 1990 bereits ein Verbot der Turbolader beschlossen war.
Audi mit V8-Motor Nach dem Ausstieg von Ford konnte Audi die Lücke 1990 wieder schließen. Nachdem die eine Technikkontroverse gelöst war, kam Audi mit einigen Neuerungen. Während BMW und Mercedes auf 2500 cm³ große 4-Zylinder setzten, wählte Audi einen 3600 cm³ großen 8-Zylinder-Typ Audi V8, und verfügte somit über fast 75 kW mehr Leistung. Noch dazu wollte Audi unbedingt das quattro-Allradsystem aus dem Serienauto auch im Tourenwagen beibehalten. Die ITR hatte zwar Audi gebeten, auf den Allradantrieb zu verzichten, doch Audi ließ sich nicht umstimmen. Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken wie dem alten Hockenheimring sowie der AVUS enteilten die leistungsstarken V8 den kostengünstigeren Vierzylindern. Nur auf kurvenreichen Strecken wie Zolder konnte das höhere Gewicht des großen Audi V8 die Leistungs- und Haftungsvorteile ausgleichen. Die Folge waren zwei Saisons, in denen Audi die Fahrermeisterschaft gewinnen konnte. Ging die erste Meisterschaft 1990 an Routinier Hans-Joachim Stuck, konnte Frank Biela sie im Folgejahr für die Marke Audi verteidigen. Audi ist somit der erste Hersteller der DTM, dem eine Titelverteidigung gelang. Die Teamwertung gewannen die Audi V8 jedoch nie. 1992 hatte Audi aber keine Chance mehr. Die ITR hatte das Gewicht des Tourenwagens weiter erhöht, so dass sie ihre Dominanz abgeben mussten. Mit einer neuen „verdrehten“ Kurbelwelle, mit 180° anstatt 90° Hubzapfenversatz, wollte man versuchen, den Anschluss zu halten, doch ein derart grundlegend „umgearbeitetes“ Teil war gegen den Sinn des Reglements. BMW und Mercedes protestierten und bekamen im 2. Anlauf Recht, Audi durfte die Welle nicht mehr einsetzen. Die Konsequenz war der sofortige Ausstieg der Marke Audi aus der DTM zur Mitte der Saison 1992.
Das Ende des „Gruppe-A“-Reglements Das seriennahe Gruppe-A-Reglement hatte keine Zukunft mehr. Die „klassenlose Gesellschaft“ zog zu viele Diskussionen um die Einstufung einzelner Fahrzeugtypen nach sich. Ford zeigte dies mit dem Turbomotor, Audi mit V8-Triebwerk und Allrad. Mercedes und BMW verkauften mehrere Evo-Varianten, sodass die dort verwendeten Spoiler, die die Aerodynamik des Fahrzeugs verbessern, auch in der DTM eingesetzt werden durften. Der Ruf nach einem neuen Reglement für eine „klassengleiche Gesellschaft“ wurde immer lauter.
Das neue „Klasse-1“-Reglement Um mit dem neuen Reglement Erfolg zu haben, sollten die Interessen aller Automobilhersteller einander angepasst werden. Das erwies sich als sehr schwierig, denn mit Alfa Romeo, Audi, BMW, Mercedes-Benz und Opel entwickelten fünf Marken an diesem Reglement. Es entstand ein sehr freizügiges Reglement. Die Tourenwagen mussten technisch nicht viel mit dem Serienauto gemeinsam haben.
Die FIA schrieb das neue, sogenannte „Klasse-1“-Reglement international aus. Das heißt, dass alle Länder das Recht und die Möglichkeit hatten, nach diesem Reglement zu fahren. Neben Deutschland hatte auch Frankreich Interesse an den „Klasse-1“-Regeln, doch sie entschieden sich für das seriennahe „Klasse-2“-Reglement.
Ab 1993 wurden sogenannte „Klasse-1“-Fahrzeuge eingesetzt, bei denen starke Modifikationen erlaubt waren. Insbesondere die bisherigen Blechkarossen konnten durch Kohlefaserchassis ersetzt werden, wodurch die Abkehr vom eigentlichen Tourenwagen hin zum Prototyp-Rennwagen vollzogen wurde. Als Motoren kamen Vier- und Sechszylinder mit 2500 cm³ zum Einsatz, die ähnlich aufwändig waren wie damalige Formel-1-Triebwerke und Leistungen bis 370 kW erbrachten. Bei Opel und Alfa Romeo wurden Allradantriebe eingesetzt. Die Elektronik war sehr aufwändig.
„Klasse 1“ mit nur zwei Herstellern mini|Audi 80 quattro 2,5 DTM (1993) „Klasse-1“