Citybahn Wiesbaden

Bundesland (D): Hessen, Rheinland-Pfalz

Die Citybahn war ein Nahverkehrsprojekt im westlichen Rhein-Main-Gebiet. Die geplante Stadtbahn sollte dabei von Mainz über Wiesbaden und Taunusstein nach Bad Schwalbach geführt werden.

Ideen zur Wiedereinführung eines innerstädtischen Schienenverkehrs in Wiesbaden in der Nachfolge der 1955 stillgelegten Wiesbadener Straßenbahn kamen unter der Bezeichnung Stadtbahn Wiesbaden erstmals in den 1990er Jahren auf und scheiterten 2001. Ein Bürgerbegehren zur Initiierung eines Bürgerentscheids erreichte nicht die erforderliche Anzahl Unterschriften. Im Jahr 2011 wurden die Planungen unter veränderten politischen Rahmenbedingungen wieder aufgenommen und dabei als WIBahn und RegioBahn Wiesbaden bezeichnet. Im Mai 2013 scheiterte dieses Projekt am politischen Willen. Von 2016 bis 2020 verfolgte die ESWE Verkehrsgesellschaft, das kommunale Wiesbadener Verkehrsunternehmen, Pläne zum Bau einer Stadtbahn, die mit der Straßenbahn Mainz verknüpft sein und über die Wiesbadener Innenstadt und Taunusstein bis nach Bad Schwalbach geführt werden sollte. Dieses als Citybahn bezeichnete Projekt war Gegenstand eines Bürgerentscheids in Wiesbaden am 1. November 2020, bei dem die Bürger Wiesbadens den Bau jedoch mehrheitlich ablehnten.

Geschichte Vorgeschichte Zwischen August 1875 und dem April 1955 waren Straßenbahnen in Wiesbaden im Einsatz, die mit der Straßenbahn Mainz verbunden waren. Bis 1958 führen Linien der Straßenbahn Mainz über die Theodor-Heuss-Brücke nach Mainz-Kastel und Mainz-Kostheim. Im Rahmen der Stilllegung der Aartalbahn zwischen Wiesbaden und Diez 1983 wurde diskutiert, das Netz der S-Bahn Rhein-Main auf dieser Strecke von Wiesbaden bis Bad Schwalbach auszudehnen. 1986 begann die Nassauische Touristik-Bahn mit Museumsfahrten auf diesem Teilabschnitt.Nassauische Touristik-Bahn: Die Geschichte der Aartalbahn Der Nahverkehr in Wiesbaden wird derzeit größtenteils mit Bussen betrieben, zudem bestehen acht Bahnhöfe im Stadtgebiet, die an den Schienenpersonennahverkehr und die S-Bahn Rhein-Main des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV) angeschlossen sind. Damit ist Wiesbaden nach Münster die zweitgrößte deutsche Stadt ohne schienengebundenes innerstädtisches Verkehrsmittel.

Planung von 1997 bis 2001 Im Frühjahr 1997, nach der Wahl zum neuen Wiesbadener Stadtparlament, begannen die Planungen einer Stadtbahn in Wiesbaden, die nach dem Karlsruher Modell bis in den Taunus fahren sollte. Wiesbadener Stadtpolitiker und Politiker des Rheingau-Taunus-Kreises von Grünen, SPD und CDU unterstützten das Projekt.Joachim Seyferth: , Schiene 4/2001. Eine volkswirtschaftliche Untersuchung, die von DE-Consult und PTV im März 1998 erstellt wurde, ergab für den ersten Bauabschnitt einen Wert von 1,27. Von den Gesamtkosten von 224 Millionen DM hätte die Stadt 58 Millionen, der Rheingau-Taunus-Kreis 24 Millionen, das Land Hessen 47 Millionen und der Bund 95 Millionen DM übernommen.Bürgerinitiative „Stadtbahn – ja“:

Am 11. Mai 1999 beschloss die Stadtverordnetenversammlung die Errichtung der ersten Linie und entschied, eine Stadtbahngesellschaft bei den Stadtwerken zu gründen. Während sich im Herbst 1998 noch 70 Prozent der Wiesbadener nach einer Studie des Amtes für Wahlen, Statistik und Stadtforschung für die Stadtbahn aussprachen, sank die Zustimmung nach einer repräsentativen Umfrage des Wiesbadener Kuriers bis Anfang 2000 auf 36 Prozent, während 41 Prozent das Projekt ablehnten. In Taunusstein und Bad Schwalbach waren 62 Prozent dafür und 18 Prozent dagegen. Im Mai 2000 wurde die Stadtbahn in den Katalog der Förderprojekte der hessischen Landesregierung aufgenommen. Geplant war die Inbetriebnahme für 2005. Im Wahlkampf für die Kommunalwahlen im März 2001 spielte die Stadtbahn eine wichtige Rolle, insbesondere die FDP polarisierte mit „mit Horrorvisionen von einer Stadtbahn, die auf Schottertrassen mitten durch Wiesbaden fahren würde“ und hatte die Kommunalwahl zur „Abstimmung über die Stadtbahn“ erklärt.IHK liefert Stadtbahn-Gegnern Argumente Wiesbaden: Bus-Systeme als Alternative präsentiert: "In jedem Fall billiger". In: Frankfurter Allgemeine. 27. Januar 2001, abgerufen am 6. Juli 2011.

Scheitern nach der Kommunalwahl 2001 Durch die Wahl verloren SPD und Grüne die Mehrheit in der Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung. Die CDU, die sich im Wahlkampf für die Stadtbahn ausgesprochen hatte, verwarf mit Hilfe der Stimmen von FDP und den Republikanern das Stadtbahnprojekt,Parlament schickt Stadtbahn aufs Abstellgleis. Wiesbadener Kurier, 21. Juni 2001. obwohl die Geldmittel von Bund und Land feststanden In: Hessen Schiene, 44, S. 28; abgerufen am 6. Juli 2011., und auch Ortsvereine der CDU sich für eine Stadtbahn aussprachen. Als Gründe für die Einstellung der Planung nannten die beiden Parteien damals die „Ruinierung des Stadtbildes“ durch neue Schienenstränge und eine „Verschlechterung des Ist-Zustandes“. So wurde das Stadtbahnprojekt noch vor einem Planfeststellungsbeschluss eingestellt. Die Stadtbahn Wiesbaden GmbH, eine 100%ige Tochter der ESWE, beendete daraufhin ihre Geschäftstätigkeit.ESWE Verkehr: Geschäftsbericht 2002 (PDF; 2,8 MiB), S. 7. Die vorgesehene Trasse blieb jedoch weiterhin als „Trasse für den ÖPNV“ im Flächennutzungsplan vermerkt, um sie für künftige alternative ÖPNV-Systeme zu sichern.Stadt Wiesbaden:

Am 29. Mai 2001 gründete sich die Bürgerinitiative „Stadtbahn – ja“, die sich zum Ziel gesetzt hatte, das Projekt doch noch zu realisieren. Getragen wurde sie von den Grünen, vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC), vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) und von Pro Bahn & Bus. Sie wollte einen Bürgerentscheid initiieren, wozu ein Bürgerbegehren gestartet wurde.Bürgerinitiative „Stadtbahn – ja“ → Porträt und Ziele Statt der benötigten 20.000 Unterschriften wurden nur 14.000 gesammelt. Als Gründe dafür wurden Ablehnung und mangelndes Interesse der Bevölkerung genannt, aber auch der Koalition vorgeworfen, die Unterschriftensammlung absichtlich in den Sommerferien bewilligt zu haben.Bürgerinitiative „Stadtbahn – ja“: , abgerufen am 6. Juli 2011. Die geplante Trassenführung stieß allerdings gerade bei den Anwohnern auf Kritik, die Wertverlust ihrer Immobilien sowie Lärm- und Gesundheitsbelastung befürchteten.Bürgerinitiative Aartalbahn nicht durch Wiesbaden!:

Nach Auffassung des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) bedeute die Entscheidung Wiesbadens einen Verzicht auf verkehrspolitische Vorteile. RMV-Geschäftsführer Volker Sparmann kritisierte, „dass die Landeshauptstadt das Stadtbahn-Projekt, für das es bereits Finanzierungszusagen gegeben habe und das den Nutzenfaktor für die Wiederbelebung der Aartalbahn erheblich erhöhen würde, nach der Kommunalwahl 2001 aufgegeben habe.“ Die bereits bewilligten Förderzusagen von Bund und Land betrugen 142 Millionen Mark. Der Landrat des Rheingau-Taunus-Kreises Bernd Röttger (CDU) sprach von einer „fatalen Fehlentscheidung in Wiesbaden“. da die Stadtbahn für die Kommunen im Untertaunus unverzichtbar sei

Angedachtes Netz Bundesland (D): Hessen

Für die in der Planung konkretisierte, erste Linie sollte die Aartalbahn zwischen Bad Schwalbach und Wiesbaden reaktiviert werden. Die Planung sah vor, die Strecke zu elektrifizieren und mit Stadtbahnfahrzeugen zu befahren. Außerdem sollten neue Haltepunkte entstehen. In der Siedlung Kohlheck sollten die Fahrzeuge die ursprüngliche Strecke verlassen und über Klarenthal, Fachhochschule, Innenstadt und Hauptbahnhof bis zur Endhaltestelle Hasengartenstraße fahren, an der sich auch das neue Depot befinden sollte. Zwischen Kohlheck und Welfenstraße sollte der Fahrweg als Stadtbahn gebaut werden, teilweise auch als Straßenbahn. In der Welfenstraße sollte die Stadtbahnlinie in die Trasse eines ehemaligen Industriegleises einzweigen und so bis zur Hasengartenstraße fahren.Bürgerinitiative „Stadtbahn – ja“: , abgerufen am 6. Juli 2011.

Die zweite „Baustufe“ sah vor, die Fahrzeuge als „Tram-Trains“ über die ehemalige Verbindungskurve von Ländchesbahn und dem Bahnhof Wiesbaden Ost auf Gleisen der Deutschen Bahn bis zur Kaiserbrücke fahren zu lassen, von dort weiter über eine Stadtbahnstrecke durch das Gewerbegebiet Petersweg und dann über Mainz-Kastel und Theodor-Heuss-Brücke nach Mainz.Bürgerinitiative „Stadtbahn – ja“: , abgerufen am 6. Juli 2011. Dafür hätte eine höhenfreie Kreuzung () mit der Bahnstrecke Breckenheim–Wiesbaden gebaut werden müssen.

Die Planung nannte außerdem Optionen für einen weiteren Ausbau.PRO Aartalbahn: , abgerufen am 6. Juli 2011. Nach dem Karlsruher Modell einer Zwei-System-Stadtbahn sollten folgende Bahnlinien in das Netz der Stadtbahn integriert werden: Innenstadt – Hauptbahnhof – Biebricher Allee – Gewerbegebiet Biebrich – Schierstein – Rheingau (RMV-Linie 10, Rechte Rheinstrecke) Innenstadt – Hauptbahnhof – Hasengartenstraße – Erbenheim – Niedernhausen (RMV-Linie 21, Ländchesbahn)

Des Weiteren waren folgende Neubaustrecken angedacht: Gräselberg – Innenstadt – Hauptbahnhof – Nordenstadt (– Main-Taunus-Kreis) Dotzheim – Innenstadt – Hauptbahnhof – Biebricher Allee – Biebrich

In der Diskussion war auch eine Nahverkehrsanbindung des Hauptbahnhofs zum Frankfurter Flughafen über die Wallauer Spange.

Planung von 2011 bis 2013 Im Jahr 2005 wurden an mehreren Stellen in Wiesbaden die zulässigen Feinstaubkonzentrationen überschritten.HLNUG: Lufthygienischer Jahresbericht 2005 (PDF; 864 KiB) Dies heizte die Diskussion um die Stadtbahn wieder an und auch der RMV sprach sich mit deutlichen Worten für eine Stadtbahn in Wiesbaden aus.

Im Juni 2011 beschloss die nach den Kommunalwahlen neu festgelegte Stadtverordnetenversammlung mit den Stimmen von CDU, SPD, Grünen, Linken und Piraten, den „City-Link“, eine Schienenverbindung zwischen Hauptbahnhof und der Innenstadt, zu prüfen. Bei vorherigen Untersuchungen war diese Lösung als nicht wirtschaftlich beurteilt worden. Der Wunsch wurde auch in den Koalitionsvertrag der seit 2011 regierenden Parteien SPD und CDU aufgenommen.Koalitionsvertrag CDU-SPD 2011–2016, Zeile 598 ff. Das Projekt wurde zunächst unter dem Titel WIBahn vorangetrieben. Hierbei sollte vor der Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes 2016 eine Lösung gefunden werden.

Im Oktober 2011 verkündete die neue Verkehrsdezernentin Sigrid Möricke die Ausschreibung der Planung unter dem Namen RegioBahn Wiesbaden. In den Planungen sollte die Bahn aus den Stadtteilen Kohlheck oder Klarenthal über die Wiesbadener Innenstadt und den Hauptbahnhof durchs Gewerbegebiet Mainzer Straße führen. Im November 2011 wurden vom Magistrat weitere 200.000 Euro für die Planung bewilligt, die Bahn sollte 2016 in Betrieb genommen werden.

Im Jahr 2012 wurde in einem neuen Gutachten der Nutzen-Kosten-Koeffizient mit 1,3 bis 1,7 ermittelt. In: Wiesbadener Kurier, 12. Juni 2012. Bei einer angenommenen Transportleistung von täglich 11.000 Passagieren könnten 20 Fahrzeuge der Busflotte eingespart werden.Gaby Buschlinger: Wiesbaden: Chancen für Tram steigen. In: Frankfurter Rundschau, 16. Juni 2012.

Im Juni 2012 teilte die Verkehrsdezernentin Sigrid Möricke mit, 2015 könne der Bau der Trasse beginnen. Die Inbetriebnahme hätte bis 2018 erfolgen müssen, um die benötigten Fördergelder zu erhalten.. In: Wiesbadener Kurier. 21. Juni 2012. Die Baukosten wurden zu 92 Millionen Euro bestimmt, die sich bei einer Verlängerung bis zum Petersweg auf 132 Millionen Euro erhöht hätten. 85 Prozent dieser Kosten würden durch GVFG-Fördermittel aufgebracht. Hinzu kämen bis zu 77 Millionen Euro für Anschaffungs- und Planungskosten, die von der Stadt zu tragen wären.

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