mini|Ein Personenzug passiert die vom Bundesamt für Verkehr betriebene stationäre Messstelle für Eisenbahnlärm in Wichtrach.Monitoring Eisenbahnlärm, Bundesamt für Verkehr, abgerufen am 5. Februar 2021 Als Schienenverkehrslärm (kurz auch Schienenlärm) wird der Lärm bezeichnet, der durch den Betrieb von Eisenbahnen und Straßenbahnen entsteht. Die als Lärm empfundenen Geräusche entstehen im Stillstand und bei Zugfahrten. Typische Geräusch sind Rollgeräusche, Aufprallgeräusche, Antriebsgeräusche, aerodynamische Geräusche, Kurvengeräusche, Bremsgeräusche, Geräusche des Signalhorns sowie Geräusche der Hilfseinrichtungen und anderer Komponenten.
Die volkswirtschaftlichen Lärmkosten des Schienenverkehrs in Deutschland wurden 2010 auf 0,83 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt.
Die vom Fahrbetrieb verursachten Schallimmissionen werden in Deutschland in der 16. BImSchV geregelt, die Einwirkungen von abgestellten Schienenfahrzeugen und Geräusche von Betriebs- oder Werksgeländen werden in Deutschland als Gewerbelärm betrachtet und fallen dementsprechend in den Bereich der TA Lärm.
Geräuschursachen Die bei Zugfahrten emittierten Geräusche können im Wesentlichen drei Wirkungsmechanismen zugeordnet werden, die jeweils in einem Geschwindigkeitsbereich den Gesamtpegel der Schallemission bestimmen:
Antriebsgeräusche Im Geschwindigkeitsbereich vom Fahrzeugstillstand bis etwa 40 km/h wird die Geräuschemission durch die Traktionsausrüstung bestimmt. Antriebsgeräusche entstehen durch den Betrieb von Motoren, Getrieben und weiteren Bauteilen des Antriebsstranges einschließlich Nebenaggregaten und Anbauteilen. Antriebsgeräusche werden als Luft- und Körperschall in das Fahrzeuginnere und nach außen weitergeleitet. Sie dominieren, je nach Fahrzeugklasse und Antriebsart, bei niedrigen Geschwindigkeiten und hoher Motorleistung, wie zum Beispiel im Stadtverkehr oder beim Anfahren. Auch Bremsgeräusche sind zum Antriebssystem zuzurechnen. Rad-Schiene-Geräusche Im Geschwindigkeitsbereich von etwa 40 km/h bis etwa 280 km/h wird die Geräuschemission durch das am Rad-Schiene-Kontakt entstehende Rollgeräusch bestimmt. Daneben gibt es vereinzelt auftretende Geräusche wie das Kurvenquietschen. Aerodynamische Geräusche Im Geschwindigkeitsbereich oberhalb von etwa 280 km/h wird die Geräuschemission durch aerodynamisch angeregte Geräusche dominiert.
Werden diese Geräusche als störend empfunden, werden sie zu Lärm, welcher durch seine Lautstärke und Struktur für den Menschen und die Umwelt gesundheitsschädigend bzw. belastend wirkt.
Messung Zur Messung der Geräusche des Bahnbetriebs sind in Deutschland die DIN 45642 Messung von Verkehrsgeräuschen und die DIN 38452-1 Langzeitmessung von Schienenverkehrsgeräuschen – Teil 1: Emissionen heranzuziehen. Für die Zulassung neuer Schienenfahrzeuge nach der europäischen technischen Spezifikation für die Interoperabilität sind Messungen nach ISO 3095 erforderlich. abgerufen am 25. September 2026.
Beurteilungspegel Beim Neubau und wesentlichen Änderungen von Schienenwegen ist in Deutschland anhand der Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen ein Beurteilungspegel zu berechnen. Gemäß der aktuellen Fassung von § 43 Abs. 2 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes wird bei der Bildung des Beurteilungspegels der Schienenbonus von 5 dB für neu eingeleitete Planfeststellungsverfahren für Eisenbahnen seit dem 1. Januar 2015 nicht mehr angewendet. Bis dahin wurde durch den Pegelabschlag von 5 dB abgebildet, dass Schienenverkehrsgeräusche bei gleichem Mittelungspegel als leiser als Geräusche des Straßenverkehrs empfunden werden.
Minderungsmaßnahmen Eine Reduzierung der Schienenverkehrsgeräusche kann durch Maßnahmen an Fahrzeugen und am Fahrweg erreicht werden.
Fahrzeug Einsatz von scheibengebremsten statt klotzgebremsten Fahrzeugen. Vermeidung von unrunden Rädern und Flachstellen. Einsatz von Radschallabsorbern, die die Eigenschwingungen der Eisenbahnräder dämpfen. Einsatz neu entwickelter schalloptimierter Drehgestelle. aeroakustisch günstig geformte Wagenkästen (Vermeidung von Kavitäten im Bereich von Drehgestellen und Stromabnehmern) Bevorzugung von weitgehend geschlossenen Radkästen gegenüber offener Bauweise
Fahrweg Bei Schienenfahrzeugen, die systematisch ganz oder teilweise unterirdisch in Tunnels etc. verkehren, ist die Auswirkung des Schienenverkehrslärms auf die Umwelt naturgemäß verringert, bzw. auf die eigenen Fahrgäste begrenzt. miniatur|Schallschutzwände entlang der Bahnstrecke München–Treuchtlingen Schienenschleifen vermindert die Rauheit der Schienenfahrfläche, indem Riffelbildung beseitigt wird. Damit wird das Rad-Schiene-Geräusch reduziert. Allerdings erzeugt das zumeist in der Nacht durchgeführte Schienenschleifen auch erheblichen Lärm. Zur Reduktion von Lärm aus dem Rad-Schiene-Kontakt gilt in der Schweiz seit Anfang 2020 ein Grenzwert für die akustische Schienenrauheit.Verordnung über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (VLE), , vom 4. Dezember 2015 (Stand am 1. Januar 2020), abgerufen am 23. Januar 2021 Besonders überwachte Gleise werden häufiger durch Fahrten mit dem Schallmesswagen kontrolliert und gegebenenfalls mit erneuten Schleifvorgängen nachbearbeitet. Schotterbett statt feste Fahrbahn: Das Schotterbett wirkt aufgrund seiner porösen Struktur als Absorber. Schallschutzwände entlang der Gleise absorbieren Schall und vermindern dessen Ausbreitung. Je näher sie am Fahrweg aufgestellt werden und je höher sie sind, desto wirksamer ist diese Maßnahme. Spezielle Niedrigschallschutzwände direkt am Gleis dämmen den Störschall unmittelbarer und vermeiden größere Beeinträchtigungen der freien Sicht und die Verstellung von städtebaulichen SichtachsenEisenbahnfreunde fordern freien Blick auf Städte und Landschaften! Signal (Zeitschrift des Deutschen Bahnkundenverbands) 4/2012 Bei Gleisbogenradien unter 200 Metern kann ein Kurvenquietschen vorkommen. Ein Minderungspotential kann durch verschiedene Maßnahmen an Fahrzeug und Fahrweg genutzt werden.
Lärmsanierung der Schienenwege Deutschland miniatur|Schienenstegdämpfer im Bahnhof Rathen (Bahnstrecke Dresden–Děčín); probeweise im Frühjahr 2011 eingebaut Im Rahmen des 1999 in Deutschland als freiwillige Leistung des Bundes gestarteten Programms „Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen des Bundes“ sollen nächtliche Bahngeräusche für Anwohner auf höchstens 60 dB(A) reduziert werden. Dabei wurden rund 3400 Kilometer Strecken entsprechend klassifiziert.
In einem zweistufigen Verfahren waren von der Deutschen Bahn die am stärksten belasteten Ortsdurchfahrten im deutschen Schienennetz vorgeschlagen worden. Darauf aufbauend entwickelte das Bundesverkehrsministerium eine Dringlichkeitsliste. Im August 2002 wurde dabei die zweite Fortschreibung mit rund 900 Ortsdurchfahrten vorgelegt.
In den Jahren 2003 und 2004 wurden in Deutschland je 51,1 Millionen Euro Mittel aufgewendet. Bis Anfang 2004 waren im Rahmen des Programms rund 58 km Schallschutzwände errichtet und 14.000 Wohnungen mit Schallschutzfenstern ausgestattet worden. Ferner wurden rund 11.500 Lüfter eingebaut und mehr als 300 Dächer schallgedämmt.Meldung Lärmsanierung läuft. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2004, , S. 194 f.
Nach Angaben der Deutschen Bahn waren bis Anfang 2007 etwa zehn Prozent davon erreicht, unter anderem durch Errichtung von 136 Kilometer Schallschutzwänden, 72.500 Schallschutzfenstern und 19.300 Lüftern. Der Bund finanzierte das Programm zu Beginn mit 51 Millionen Euro jährlich, 2006 mit 76 Millionen und seit 2007 mit 100 Millionen Euro.
Ferner seien bis Anfang 2007 rund 3100 Güterwagen mit K-Sohlen ausgestattet worden. Eine Umrüstung aller Wagen, einschließlich der zu Privatbahnen, würde etwa 600 Millionen Euro kosten. Die Deutsche Bahn ist nach eigenen Angaben bestrebt, den Einbau derartiger Bremssohlen durch das Lärmsanierungsprogramm fördern zu können.Auf leisen Sohlen. In: mobil. Mai 2007, S. 44 ff.
Schienenstegdämpfer sind Kunststoffplatten, neuerdings auch farbig erhältlich, die an den Seiten der Schienen montiert werden und Vibrationen sowie Luftschall auffangen sollen. Sie wurden an mehreren Hauptstrecken probeweise eingebaut und sollen die anderen Schallschutzmaßnahmen ergänzen.
Am 27. Juli 2020 gab das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur bekannt, dass die Auslösewerte für die Lärmsanierung an bestehenden Eisenbahnstrecken des Bundes um 3 dB(A) abgesenkt werden. Die Absenkung für Eisenbahnstrecken soll im Rahmen des Haushalts 2021 festgelegt werden. Die Anwendung dieser Vorgabe für die Lärmsanierung hängt von der Nutzungsart des Gebietes ab; bei Wohngebieten dürfen künftig anstelle von 57 dB(A) nur noch 54 dB(A) in der Nacht überschritten werden, damit Lärmsanierungsmaßnahmen fällig werden können. Für Lärmsanierung an seinen Eisenbahnstrecken hat der Bund seit 1999 über 1,4 Milliarden Euro investiert; rund 139 Millionen Euro stehen im Jahr 2020 zur Verfügung.
Zwischen 2019 und 2023 sank der bundesweite Lärm-Mittelungspegel an den Messstellen des Eisenbahn-Bundesamts von 73,1 auf 69,6 dB(A) bei gleichzeitiger Steigerung der Verkehrsleistung um 2,6 %.
Schweiz Erste Etappe, 2000 bis 2015 In der Schweiz gilt das (BGLE). Dieses ergänzt als Spezialgesetz das Umweltschutzgesetz vom 7. Oktober 1983. Ziel der Lärmsanierung war es, bis Ende 2015 netzweit mindestens zwei Drittel der Bevölkerung, die im Jahr 2000 schädlichem oder lästigem Eisenbahnlärm ausgesetzt war, zu schützen (vgl. Art. 2 Abs. 3 BGLE). In der zum BGLE gehörigen Verordnung waren die anzuwendenden Grundsätze zur Verhältnismäßigkeit von Lärmschutzmaßnahmen definiert.
In erster Priorität wurde das in der Schweiz immatrikulierte Rollmaterial lärmsaniert, indem Grauguss-Bremssohlen (GG-Sohlen) durch Komposit-Bremssohlen (K-Sohlen) ersetzt wurden. Diese Maßnahme gewährleistet glattere Radlaufflächen (geringere Körperschallanregung von Rad und Schiene), sodass weniger Rad-Schiene-Geräusch entsteht.
Die Lärmsanierung von rund 1200 Normalspur-Reisezugwagen sowie über 6200 Güterwagen der SBB Cargo und der SBB Infrastruktur war 2011 abgeschlossen. Die Sanierung der 3300 in der Schweiz immatrikulierten Privatgüterwagen dauerte bis 2016 (wegen der Vielfalt an Bauarten und weil sie während der ordentlichen periodischen Revisionen durchgeführt wird).
Grundlage zur Lärmsanierung der Infrastruktur war der 2001 vom Bundesrat verabschiedete Emissionsplan, eine Prognose zum Eisenbahnverkehr im Jahr 2015. Bis Ende 2016 wurden in der Schweiz rund 280 km Lärmschutzwände gegen Bahnlärm erstellt. Wo die Kosten für den Bau von Lärmschutzwänden im Vergleich zur Anzahl der damit geschützten Personen unverhältnismäßig hoch waren, wurden in bestehende Wohngebäude über 70'000 Schallschutzfenster eingebaut.
Zweite Etappe, 2016 bis 2025 Im Jahr 2016 trat das überarbeitete BGLE in Kraft und hat die zweite Etappe der Lärmsanierung der Eisenbahnen definiert. Die wesentlichste Massnahme war die Einführung eines ab 2020 gültigen Verbots der Graugussbremsklötze auf für im Ausland immatrikulierte Güterwagen auf dem Eisenbahnnetz der Schweiz. Zur weiteren Lärmreduktion der Infrastruktur wurde ein Grenzwert für die akustische Schienenrauheit eingeführt und besonders lärmige Stahlbrücken wurden saniert. Da griffige und kosteneffiziente Massnahmen zur weiteren markanten Reduktion des Eisenbahnlärms noch fehlten, wurde Geld für Forschungsprojekte gesprochen, um solche zu entwickeln.
Situation nach Abschluss der Lärmsanierung