mini|Zug im Bahnhof Ludwigsburg (zwischen 1860 und 1870) Die Geschichte der Eisenbahn in Württemberg beschreibt die Anfänge und den Ausbau des Eisenbahnwesens in Württemberg seit den ersten Untersuchungen 1834 bis heute.
Ausgangslage Seit Anfang des 19. Jahrhunderts hatte es im Königreich Württemberg für die Verkehrsentwicklung vorrangig Pläne für den Bau von Kanälen gegeben, die Neckar, Donau und Bodensee miteinander verbinden sollten. Nach dem Aufkommen der ersten Eisenbahnen (→ Prinz-Wilhelm-Bahn) wurde von König Wilhelm I. eine Kommission beauftragt, zu untersuchen, ob stattdessen Eisenbahnen gebaut werden sollten. Der Bericht der Kommission 1834 bejahte dies und empfahl eine Eisenbahn Stuttgart–Ulm durch die Täler von Rems, Kocher und Brenz. Ende 1835 kamen daneben in Ulm Forderungen auf, eine Bahn von Stuttgart durch das Filstal nach Ulm und weiter zum Bodensee zu bauen.
Trotz des frühen und vergleichsweise systematischen staatsgelenkten Vorgehens dauerte es noch über sieben weitere Jahre, bis die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen mit dem Eisenbahngesetz vom 18. April 1843 geschaffen wurden. Damals waren, teils von privaten Gesellschaften finanziert, in den anderen größeren Ländern des Deutschen Bundes (Bayern, Sachsen, Preußen, Österreich, Braunschweig, Baden, Hannover) bereits eine oder mehrere Bahnstrecken eröffnet worden.
Diese späte Einführung hatte zunächst den Grund, dass im wenig begüterten Württemberg der kostenaufwendige Eisenbahnbau nicht rentabel erschien; die Gesamtkosten der Hauptbahnen wurden auf ca. 30 Millionen Gulden veranschlagt, was zu dieser Zeit in etwa der Höhe eines Dreijahreshaushalts entsprach. Insbesondere wurde der zu erwartende Binnenverkehr als zu gering angesehen. Die vergleichsweise hohen Kosten ergaben sich durch die hügelige Topografie Württembergs, wobei insbesondere die Querung der Schwäbischen Alb aufwendig war. Diese teilt das Land in zwei Hälften, wobei der Albtrauf an der Nordseite eine erhebliche Barriere darstellte. Im Südwesten bildete der Schwarzwald einen Teil der Grenze zum Großherzogtum Baden. Die geplante Streckenführung, die sich zunächst auf die Flusstäler beschränkte, wurde dadurch erschwert, dass Schlüsselstellen wie das obere Neckar- und Donautal mit badischen und hohenzollerischen Gebietsteilen verzahnt waren.
Erst die Schaffung von Strecken in den Nachbarländern mit der Aussicht auf Gewinne durch einen Transitverkehr sowie Fortschritte der Eisenbahntechnik und die Befürchtung, durch die Entwicklungen in den Nachbarländern abgehängt zu werden, gaben auch Württemberg den letzten Anstoß zum Bau von Eisenbahnstrecken.
Bau der Hauptbahnen Die Regierung griff die Vorschläge ihrer Untersuchungskommission auf und ließ ab 1836 durch Oberbaurat Georg von Bühler und Generalmajor Carl von Seeger Pläne für folgende Linien ausarbeiten: Ostbahn: Erste Alternative: von Cannstatt durch das Filstal nach Ulm, auch Filsbahn genannt Zweite Alternative: von Cannstatt durch die Täler von Neckar, Rems und Brenz nach Ulm, auch Remsbahn genannt Nordbahn: von Cannstatt nach Heilbronn Westbahn: abzweigend von der Nordbahn von Eglosheim in Richtung auf die badischen Städte Bruchsal oder Pforzheim Südbahn: von Ulm nach Friedrichshafen am Bodensee
mini|300px|Streckennetz 1854 Die Zielrichtung bei der Errichtung der Hauptbahnen war also die Verbindung zwischen Neckar, Donau und Bodensee (der Neckar war ab Heilbronn und die Donau ab Ulm schiffbar). Zum anderen wurde von Anfang an die Errichtung eines zusammenhängenden Streckennetzes angestrebt, das mit dem der Nachbarstaaten verknüpft werden sollte, um Transitverkehr durch das Land zu leiten.
Die Pläne wurden bis 1839 fertiggestellt und in der Folge von den Gutachtern Alois Negrelli, Charles Vignoles und Karl Etzel überarbeitet. Die Kernfragen waren: Streckenführung der Ostbahn: Die Remsbahn-Variante umging die Schwäbische Alb, war jedoch erheblich länger als die Filsbahn-Variante und musste teilweise über bayerisches Gebiet geführt werden. Beim direkten Weg musste die Geislinger Steige überquert werden. Wegen der kürzeren Strecke und wegen der besseren Anbindung Stuttgarts entschied man sich für die Filsbahn. Wahl des Zentralbahnhofs: Nach den verschiedenen Plänen standen Cannstatt, Stuttgart und Berg zur Auswahl. Wegen der Lage Stuttgarts in einem Talkessel sahen die ersten Planungen vor, Stuttgart nur mit einer Nebenbahn von Cannstatt oder Berg anzuschließen. Später ermöglichte Etzel jedoch mit moderneren Planungen (inklusive Pragtunnel und Rosensteintunnel) die Anlage des Zentralbahnhofs in Stuttgart. Da Stuttgart die erheblich größere Stadt war und ein höheres Verkehrsaufkommen erwarten ließ, entschloss man sich für die Hauptstadt, obgleich ihre geographische Lage Probleme mit sich brachte, die sich noch heute bemerkbar machen (siehe auch Stuttgart 21).
Die württembergischen Eisenbahnen wurden von Beginn an als Staatsbahn vorgesehen; Anträge auf Konzessionen zum Bau von Privatbahnen (z. B. der zu diesem Zweck gegründeten Württembergischen Eisenbahngesellschaft 1836) wurden zunächst abgelehnt. Damit wollten Regierung und König das Interesse des Staates im Hinblick auf den lukrativ erscheinenden Transitverkehr wahren. Zur Errichtung der Verbindungsstrecken in die Nachbarstaaten waren ohnehin zwischenstaatliche Verhandlungen erforderlich.
Am 18. April 1843 wurde das Eisenbahngesetz verabschiedet, welches den Bau der oben genannten Bahnlinien anordnete. Dieses Gesetz beschränkte privat finanzierte Eisenbahnen auf Sekundärbahn-Verbindungen. Das württembergische Eisenbahngesetz war auch der Anstoß für die Gründung der Maschinenfabrik Esslingen, die Eisenbahnbau und Eisenbahntechnik in Württemberg maßgeblich betrieb und gestaltete.
mini|Landhaus Rosenstein, mit Eisenbahntunnel, ca. 1845 zur Zeit der Eröffnung der Eisenbahnlinie Stuttgart–Esslingen
Nach Verabschiedung des Gesetzes wurde als erstes die Zentralbahn in Angriff genommen, die Stuttgart in zwei Zweigen mit Ludwigsburg und Esslingen verband. Der Bau begann 1844, die erste Teilstrecke zwischen Cannstatt und Untertürkheim wurde am 22. Oktober 1845 eröffnet, die Gesamtstrecke bis 1846 vollendet. 1848 wurde die Nordbahn fertiggestellt und 1850 die Südbahn und die Ostbahn.
Über die Westbahn waren Verhandlungen mit Baden notwendig. Diese waren exemplarisch für das Verhältnis Württembergs zu seinen Nachbarstaaten, das sowohl von Kooperation als auch von Konkurrenzdenken geprägt war. Einerseits waren beide Seiten von der Notwendigkeit einer Bahnverbindung überzeugt, andererseits wollten beide Länder den von Norden kommenden Transitverkehr möglichst weit über ihr Territorium führen. So wäre für Württemberg eine Verbindung Heilbronn–Wiesloch günstig gewesen, Baden wollte einen Anschluss eher über Durlach–Pforzheim gewähren. Mit einem Anschluss in Bruchsal einigte man sich auf einen Kompromiss. Die Westbahn wurde 1850 bis 1853 gebaut und anschließend in Betrieb genommen. In Ulm wurde 1854 noch ein Anschluss an das bayerische Netz geschaffen.
Die durchgehende Strecke Bretten–Stuttgart–Ulm entwickelte sich dauerhaft zur wichtigsten Eisenbahnmagistrale in Württemberg, so dass sich für sie die Bezeichnung Hauptbahn etablierte.
Binnenausbau mini|links|Höhenkarte der Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen (1865)mini|links|Impressum der Höhenkarte Obgleich die Hauptbahnen wirtschaftlich erfolgreich waren, trat zunächst eine mehrjährige Pause im Eisenbahnbau ein. 1854 bis 1856 wurde ein Schienenwalzwerk in Wasseralfingen bei Aalen erbaut. 1857 wurden neue Bahnstrecken in Gegenden gebaut, für die ein Eisenbahnanschluss vordringlich erschien; dies waren: mini|300px|Streckennetz 1864 der obere Neckar mit Tübingen und der Industriestadt Reutlingen; der Nordosten des Landes; der Osten mit Aalen und Heidenheim, auch mit Hinblick auf einen zukünftigen Anschluss an die bayerische Strecke bei Nördlingen
Von diesen Projekten wurde zunächst die Obere Neckarbahn gebaut: der Abschnitt Plochingen–Reutlingen bis 1859, die Weiterführung bis Rottenburg bis 1861, bis Eyach 1864.
Um den Nordosten zu erschließen, war anfangs eine Streckenführung von Heilbronn durch das Kochertal über Hall und weiter nach Aalen geplant. Wegen technischer Schwierigkeiten wurde dieser Plan aufgegeben und durch eine Linie über Öhringen, Hall nach Crailsheim, sodann durch das Jagsttal nach Aalen ersetzt. Mit dem neuen Eisenbahnbaugesetz vom 17. November 1858 wurde zunächst nur der Bau der Kocherbahn bis Hall festgesetzt und bis 1862 ausgeführt.
Für den Anschluss des Ostteils des Landes hatte die Regierung 1857 zunächst einen Abzweig von der Filsbahn bei Lonsee nach Heidenheim vorgesehen. Dieser Plan wurde jedoch bald als unwirtschaftlich erachtet und fallengelassen. Bessere Chancen auf Verwirklichung hatte ein Abzweig bei Uhingen im Filstal nach Lorch und von dort weiter im Remstal nach Aalen. Dieser hätte eine günstige Verbindung zur Oberen Neckarbahn geboten. Bayern, das eine Konkurrenz für seine seit 1849 betriebene Ludwig-Süd-Nord-Bahn befürchtete, deutete an, einer solchen Bahn keine Anbindung in Nördlingen zu gestatten. Daher wurde die Remsbahn von Cannstatt nach Waiblingen und von dort entlang der Rems nach Aalen und Wasseralfingen errichtet und 1861 eingeweiht. Ebenfalls 1861 schloss Württemberg mit Bayern einen Staatsvertrag ab, der den Weiterbau nach Nördlingen regelte, der bis 1863 realisiert wurde (heute Riesbahn). Der Vertrag enthielt die für Württemberg ungünstige Brenzbahnklausel, die eine direkte Verbindung zwischen Aalen und Ulm bis 1875 untersagte. Daher wurde 1864 zunächst nur eine Zweigbahn von Aalen nach Heidenheim angelegt.
Vernetzung mit den Nachbarn Bereits beim Bau der Westbahn war Baden die Möglichkeit des späteren Anschlusses einer von Pforzheim kommenden Bahn in Mühlacker zugestanden worden. Diese Bahn wurde von Baden 1863 verwirklicht (siehe Bahnstrecke Karlsruhe–Mühlacker), wodurch Mühlacker auf württembergischer Seite Eisenbahnknotenpunkt wurde und binnen kurzem aus einem Weiler zu einer Kleinstadt erwuchs.
Für den weiteren Ausbau des Streckennetzes waren Verhandlungen mit den Nachbarstaaten erforderlich. Außer Baden und Bayern waren dies Preußen, welches mit den Hohenzollernschen Landen an Württemberg grenzte, und Hessen, dessen Exklave Wimpfen zwischen Baden und Württemberg lag.
Im Norden einigte man sich 1864 auf drei Anschlüsse an die badische Odenwaldbahn (Heidelberg–Mosbach–Würzburg), und zwar: von Heilbronn über Jagstfeld und Wimpfen nach Meckesheim; von Heilbronn über Jagstfeld nach Osterburken; von Crailsheim über Mergentheim nach Lauda. Eine von Württemberg gewünschte Verbindung entlang des Neckars in Richtung Eberbach zur dortigen hessischen Bahn kam vorerst nicht zustande, da Baden Konkurrenz für seine Bahnstrecke im Rheintal befürchtete.
Mit diesen Verträgen war die Entwicklung Jagstfelds und Crailsheims zu Eisenbahnknotenpunkten vorgezeichnet. Die vereinbarten Strecken wurden zwischen 1866 und 1869 gebaut, zusätzlich wurde Crailsheim mit dem Bahnhof Goldshöfe (Remsbahn) und Hall (Hohenlohebahn) verbunden.
Im Süden wollte Württemberg seine Obere Neckarbahn über Horb am Neckar nach Rottweil weiterbauen. Zugleich sollte eine zusätzliche Strecke zwischen Stuttgart und Horb eingerichtet werden, um die Verbindung zu beschleunigen. Letzteres konnte auf zwei möglichen Trasen geschehen: über Böblingen und Herrenberg (Gäubahn) oder über Weil der Stadt, Calw und Nagold (württembergische Schwarzwaldbahn). Aus Kostengründen entschied man sich vorerst für die zweite Option.
mini|300px|Streckennetz 1874