Die Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg ist als kürzeste Eisenbahnverbindung zwischen dem Ruhrgebiet und der Metropolregion Hamburg eine der wichtigsten Eisenbahnstrecken in Nordwestdeutschland und verläuft über die Städte Münster, Osnabrück und Bremen. Wegen der Tag und Nacht ständig rollenden Güter- und Personenzüge in der Nachkriegszeit erhielt sie damals den Spitznamen Rollbahn.

Sie wurde 1870 bis 1874 von der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) gebaut und zweigt in Wanne-Eickel von ihrer Stammstrecke (Köln-)Deutz–Minden als Teil der Hamburg-Venloer Bahn ab. Heute ist sie als Hauptstrecke durchgehend mindestens zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert, streckenweise lässt die Linienzugbeeinflussung Geschwindigkeiten bis 200 km/h zu.

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Planung und Bau Die Strecke entstand unter der Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) im Auftrag des preußischen Staates als östlicher Teil einer Verbindung zwischen Hamburg und Paris („Paris-Hamburger Bahn“), deren westlicher Endpunkt im deutschen Eisenbahnnetz bei der niederländischen Stadt Venlo liegen sollte und daher unter dem Namen „Hamburg-Venloer Bahn“ bekannt wurde.

Um diese Verbindung an ihr bestehendes Streckennetz anzuschließen, rang die CME dem preußischen Staat das Zugeständnis ab, den an ihrer Stammstrecke Köln–Minden liegenden Bahnhof Wanne als Ausgangspunkt ihrer Strecke nach Hamburg zu wählen, um dann vom etwa 25 Kilometer nördlich davon gelegenen Bahnhof Haltern die Strecke nach Venlo zu bauen.

1866 erhielt die CME die preußische Konzession für die Strecke von Venlo bis Osnabrück mit dem Streckenast nach Wanne. Die Konzession für die Strecke Osnabrück–Hamburg gab es 1868 von der preußischen Provinz Hannover und von Hamburg, 1869 auch von Bremen.

Am 1. Januar 1870 wurde der erste Streckenabschnitt Wanne–Münster eröffnet, am 1. September 1871 folgte die Verlängerung nach Osnabrück. Ab dem 1. Dezember 1872 verband die Eisenbahn über die Elbe hinweg das in der preußischen Provinz Hannover liegende Harburg mit dem Venloer Bahnhof in Hamburg, der offiziell ab 1892 Hannoverscher Bahnhof hieß.

Nachdem am 15. Mai 1873 der Abschnitt von Osnabrück bis Hemelingen und am 16. August bis Bremen fertiggestellt war, wurde die Strecke mit der Eröffnung des fehlenden Teilstücks zwischen Bremen und Harburg am 1. Juni 1874 vollendet.

Die CME errichtete in Bremen zunächst einen Güterbahnhof an der Position der heutigen Stadthalle, genannt Hamburger Bahnhof. Dieser wurde provisorisch auch für den Personenverkehr genutzt, als der bisherige Personenbahnhof von Bremen nicht mehr aufnahmefähig war. Nachdem der neue Bremer Hauptbahnhof 1891 fertiggestellt worden war, wurde die Strecke dorthin verlegt und der alte Bahnhof abgebrochen. Die Richtung Hamburg führende Trasse wurde später von der Kleinbahn Bremen–Tarmstedt weiterhin verwendet und ist noch heute als Grünzug zwischen Fürther Straße und Innsbrucker Straße zu erkennen.

Erste Betriebsjahre Nachdem der preußische Staat die CME 1879 übernommen hatte, leitete er den Ausbau der Strecke ein. 1884 war der Abschnitt Wanne–Kirchweyhe zweigleisig befahrbar, 1891 der Abschnitt Kirchweyhe–Bremen und 1893 Bremen–Sagehorn, wodurch eine wesentlich höhere Streckenbelegung möglich wurde. Auch die Höchstgeschwindigkeit wurde erhöht, für Personenzüge bis zu 80 km/h, nach Einführung des elektrischen Streckenblocks ab 1905 100 km/h. Nach Einführung der durchgehenden Bremsleitung bei Güterzügen ab 1925 konnte auch die Höchstgeschwindigkeit dieser Züge erhöht werden.Oliver Strüber: Dampf-Magistrale. In: Modelleisenbahner, Heft 6/2024, GeraMond Medien, München 2024, S. 19

Am 30. Dezember 1906 fuhr im Bahnhof Ottersberg (Han) ein Schnellzug, dessen Lokomotivführer in dichtem Nebel das haltzeigende Signal nicht gesehen hatte, in die Flanke eines rangierenden Güterzuges. Acht Menschen starben.

Am 29. September 1907 wurde das Ende der Strecke in Hamburg vom Hannoverschen Bahnhof zum bereits am 6. Dezember 1906 eröffneten neuen Hauptbahnhof verschwenkt und neben dem alten Endbahnhof auf der neuen Trasse der Haltepunkt Oberhafen eingerichtet.

Auffällig sind die Turmbahnhöfe in Osnabrück (Kreuzung mit Bahnstrecke Löhne–Rheine) und Dülmen (Kreuzung mit Bahnstrecke Dortmund–Gronau).

Am 16. Januar 1918 stießen zwischen Bohmte und Osnabrück ein Schnellzug und ein Urlauberzug mit Soldaten zusammen. 31 Menschen starben, 66 wurden darüber hinaus verletzt.Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd. 1, Landsberg-Pürgen 1979, S. 91.

Geplanter viergleisiger Ausbau Nach dem Ersten Weltkrieg plante die Deutsche Reichsbahn, die Strecke Münster–Osnabrück viergleisig auszubauen. Der Erwerb des Grund und Bodens war im Wesentlichen schon abgeschlossen. Auch war schon mit den ersten Arbeiten begonnen, unter anderem mit dem Bau einer zweiten Tunnelröhre für den Lengericher (West-)Tunnel. Der alte Tunnel sollte laut Planung weiter in Betrieb bleiben.

Die Weltwirtschaftskrise, die Anfang der 1930er Jahre das Land lähmte, brachte das Projekt dann zum Erliegen. Da der neue Lengericher Tunnel fertig war, wurde dieser wegen der besseren Linienführung an die vorhandene Trasse angeschlossen und in Betrieb genommen. Der alte Lengericher Tunnel hatte bis zum Zweiten Weltkrieg keine Nutzung, dann diente er eine Zeit lang als unterirdische Waffenfabrik. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der alte Lengericher Tunnel zivil genutzt, unter anderen auch als Schießstand eines Waffenhändlers.

Vom viergleisigen Ausbau sind direkt nördlich des Tunnels bis etwa zur Ortschaft Hasbergen noch bereits verbreiterte Bahndämme und Wegüberführungen sichtbar. Dort war der Ausbau der Strecke schon relativ weit fortgeschritten.

Ausbau im 20. Jahrhundert In den 1960er Jahren wurde die Strecke elektrifiziert und die elektrische Zugförderung 1963 bis Recklinghausen, 1966 bis Osnabrück und auf der durchgehenden Rollbahn am 28. September 1968 aufgenommen.

Während des Baus der Harburger Gleichstrom-S-Bahn wurde bis 1983 zwischen den Bahnhöfen Hamburg-Harburg und Hamburg Hbf eine eigene Trasse erstellt, die zwischen Norder- und Süderelbe direkt östlich parallel zur hier viergleisigen Fernverkehrsstrecke verläuft. In Hamburg-Wilhelmsburg und Hamburg-Veddel wurden neue S-Bahn-Stationen errichtet. Nach der Inbetriebnahme der Harburger S-Bahn wurden die alten Haltepunkte Veddel und Wilhelmsburg im Zuge der Fernbahn nicht mehr bedient und zurückgebaut.

Ausbau zur Schnellfahrstrecke Der Bundesverkehrswegeplan 1973 führte die Ausbaustrecke Hamburg–Osnabrück–Dortmund als eines von acht geplanten Ausbauvorhaben im Bereich der Schienenwege.Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35. Als Ausbaustrecke Hamburg–Münster war es auch in dessen Fortschreibung, dem Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege von 1977Wilhelm Linkerhägner: Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1977, S. 78–85 sowie dem Bundesverkehrswegeplan 1980Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Bd. 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, S. 30–36, ISBN 3-7771-0160-5, enthalten. Für den Ausbau der Strecke Hamburg–Bremen–Münster sah der Bundesverkehrswegeplan 1978 dabei Investitionen von 613 Millionen DM (Preisstand 1978) vor.Alfred Schalnat, Gerd Ewert: Ausbaustrecke Hamburg–Bremen–Münster; dreigleisiger Ausbau Buchholz–Rotenburg. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1977, S. 817–821, .

Weite Teile der Strecke zwischen Hamburg, Bremen und Münster wurden ab 1978 als Schnellfahrstrecke für Fahrgeschwindigkeiten von 200 km/h in Betrieb genommen. Im Abschnitt zwischen Hamburg und Bremen ging zwischen 1978 und 1984 das Teilstück zwischen Sprötze und Lauenbrück (20,1 Kilometer) für Schnellfahrten in Betrieb, 1982 der Abschnitt zwischen Lauenbrück und Scheeßel. Zwischen 1983/84 und 1986 folgte der Abschnitt zwischen Scheeßel und Utbremen (40,1 Kilometer), die letzten 9,7 Kilometer folgten 1990. 1985 wurde der letzte Bahnübergang (im Zuge der Bundesstraße 4) aufgehoben und zwischen Buchholz und Rotenburg (Wümme) das dritte Gleis in Betrieb genommen.Hamburg – Bremen ohne Bahnübergänge in: Eisenbahn Magazin 1/1986, S. 11. Im Teilstück zwischen Bremen und Münster ging der Abschnitt zwischen Dreye und Kirchweyhe (4,0 Kilometer) im Jahr 1983 für Schnellfahrten in Betrieb. 1984/85 folgte der Großteil (67,3 Kilometer) des Abschnitts zwischen Bramstedt und Bohmte, der Rest (3,2 Kilometer) 1986.Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.

In 195 Einzelmaßnahmen zum Ausbau des 287 Kilometer langen Abschnitts zwischen Münster und Hamburg wurden 550 Millionen D-Mark (Preisstand: etwa 1991) investiert. Darin eingeschlossen ist der Neubau des dritten Gleises im Abschnitt zwischen Bremen und Hamburg.Horst J. Obermayer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann-Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 69–71.

Dreigleisiger Ausbau Im Juni 1986 ging ein drittes Gleis zwischen Buchholz (Abzweig zum Rangierbahnhof Maschen) und Rotenburg in Betrieb,Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra-Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250 um Güter- und Personenverkehr besser nebeneinander abwickeln zu können. Eigentlich sollten im Anschluss daran die Strecken Minden–Nienburg und Verden–Rotenburg zweigleisig ausgebaut werden, um so Güterverkehr von der Teilstrecke Ruhrgebiet–Bremen auf die viergleisige Bahnstrecke Hamm–Minden umzuleiten. Diese Pläne wurden jedoch bisher nicht umgesetzt.

Der Bundesverkehrsminister hatte den dreigleisigen Ausbau im Juni 1980 genehmigt. Die Bauarbeiten begannen unmittelbar im Anschluss. Bis Herbst 1981 waren rund drei Viertel des rund 40 Kilometer langen Ausbauabschnitts planfestgestellt. Einschließlich Linienverbesserungen zwischen Buchholz und Tostedt lagen die geplanten Investitionskosten bei rund 200 Millionen DM.Jürgen Grübmeier, Georg Fischer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1981, S. 781–788, .

Weiterer Betrieb In den Jahren 2007 bis 2009 wurde die 1700 Meter lange Pfeilerbahn im Hafengebiet südlich des Hamburger Hauptbahnhofes erneuert. Sie war angelegt worden, um eine hochwasser- und kreuzungsfreie Zufahrt zum Hauptbahnhof zu ermöglichen.

Am 11. November 2019 wurde die Strecke zwischen Hamburg Hauptbahnhof und Hamburg-Harburg zum überlasteten Schienenweg erklärt. Der Streckenabschnitt zwischen Wanne-Eickel Hauptbahnhof und Münster Hauptbahnhof wurde am 1. Dezember 2020 zum überlasteten Schienenweg erklärt. Im Dezember 2021 wurde für letzteren Abschnitt ein Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität im Entwurf veröffentlicht.

Streckenverlauf Wanne-Eickel – Osnabrück