Die Hardtbahn ist eine Bahnstrecke in der Region Karlsruhe, die in ihrem ursprünglichen Verlauf Graben-Neudorf mit Karlsruhe verband und 1870 als Teil der Bahnstrecke Mannheim–Rastatt gebaut wurde. Nachdem im Zuge der 1895 eröffneten strategischen Bahn Graben-Neudorf–Blankenloch–Karlsruhe eine kürzere Verbindung geschaffen wurde, geriet der von da an als „Hardtbahn“ bezeichnete Abschnitt Karlsruhe–Eggenstein–Graben-Neudorf verkehrlich ins Abseits und wurde zur Nebenbahn degradiert. Da die Nachfrage im Personenverkehr nach dem Zweiten Weltkrieg deutlich gesunken war, wurde dieser 1967 eingestellt und in der Folgezeit der Abschnitt Graben-Neudorf–Leopoldshafen abgebaut. Der Begriff „Hardtbahn“ rührt vom Hardtwald her, an dessen westlichem Rand die Strecke verläuft.
1979 wurde der im Karlsruher Stadtteil Neureut gelegene Abschnitt unter Regie der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) in die Stadtbahn Karlsruhe integriert, die 1986 bis Leopoldshafen und 1989 bis Hochstetten erweitert wurde. Dabei wurden in Leopoldshafen, Linkenheim und Hochstetten ortsnahe Trassen gebaut.
Streckenverlauf Hardtbahn (seit 1979) Nach der tiefliegenden Haltestelle „Haus Bethlehem“ wechselt die Betriebsart der Strecke von der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) zur Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). Nachdem die Strecke wieder auf Straßenniveau angekommen ist, überquert sie mittels einer „Soda-Brücke“ die geplante, aber nie realisierte Straßen-Trasse für die Nordtangente. Anschließend fädelt sie nach einer S-Kurve in die alte Hardtbahntrasse ein und folgt ihr bis Eggenstein, die sie kurz vor der Überquerung des Pfinz-Entlastungskanals wieder verlässt, um die Ortsmitte von Leopoldshafen zu erschließen. Zwischen Leopoldshafen und Linkenheim kommt sie für wenige Meter noch einmal an die alte Streckenführung heran, fährt anschließend jedoch durch den Ortskern von Linkenheim, um in Hochstetten am dortigen Neubaugebiet „Langer Berg“ zu enden.
Historische Hardtbahn (bis 1967/1979) Vom Karlsruher Hauptbahnhof aus kommend benutzten die Züge der Hardtbahn ab 1913 bis Mühlburg zunächst die Bahnstrecke Winden–Karlsruhe. Im Mühlburger Bahnhof zweigte die Hardtbahn schließlich nach rechts ab. Anschließend führt sie geradlinig durch das Industriegebiet von Knielingen und überquert danach die Bundesstraße 36; kurz vor Neureut mündet die neue Strecke auf die alte Trasse und verläuft mit ihr bis Eggenstein gemeinsam. Allerdings wurde über die B36 eine neue Brücke erbaut. Ab Leopoldshafen ist die „alte Hardtbahn“ abgebaut, jedoch ist der Gleiskörper am Leopoldshafener Ortsrand noch gut zu erkennen. In Linkenheim ist die Trasse ab der Bahnhofstraße mittlerweile überbaut. Danach passiert die Trasse den äußersten östlichen Rand von Hochstetten, um den Hardtwald zu durchqueren, wo die Trasse erneut auszumachen ist, um einige Kilometer weiter den Bahnhof Graben-Neudorf zu erreichen.
Bis 1913 zweigte die Hardtbahn im Bahnhof Mühlburger Tor von der Maxaubahn ab und folgte von dort aus in nördlicher Richtung der Erzbergerstraße durch die Karlsruher Nordstadt, die damals mitten im Hardtwald lag. Danach verlief sie noch einige Kilometer durch damals unbebautes Gebiet, auf dem sich heute die erst nach dem Zweiten Weltkrieg entstandenen Neureuter Ortsteile Heide- und Kirchfeldsiedlung befinden, um nördlich von Neureut die ebenfalls nach 1913 benutzte Trasse zu erreichen.
Relikte der alten Hardtbahn mini|links|Gedenkstein an den Bahnhof Linkenheim
Vom ehemaligen Bahnhof von Neureut, welcher sich zwischen den heutigen Haltepunkten „Bärenweg“ und „Adolf-Ehrmann-Bad“ befand, steht noch gut zu erkennen das ehemalige Empfangsgebäude, das inzwischen privat genutzt wird. Auch Reste des Bahnsteiges sind noch vorhanden.
Auch das Bahnhofsgebäude des Eggensteiner Bahnhofs ist inzwischen verkauft worden. Zwischen dem Eggensteiner Bahnhof und dem Haltepunkt „Eggenstein Süd“ befinden sich noch zwei elektrifizierte Abstellgleise, an deren Ende sich bis Anfang der 1980er Jahre ein hölzerner Güterschuppen befand. 1986 errichtete die AVG an seiner Stelle ein Freilager. In Leopoldshafen ist der Gleisschotter der früheren Trasse noch vorhanden, ebenso sind an einem früheren Bahnübergang am nördlichen Ortsrand noch Gleise zu erkennen.
In Linkenheim, wo die Trasse größtenteils überbaut ist, erinnert ein Gedenkstein an den einstigen Bahnhof, ferner wird mit der „Bahnhofstraße“ und einer weiteren Straße namens „An der Bahn“ die Erinnerung an den Trassenverlauf wachgehalten. Zwischen Graben-Neudorf und Hochstetten wich die frühere Bahnstrecke einem Feldweg. In diesem Bereich sind noch mehrere kleine Brückenbauwerke vorhanden, die einst von der Bahnstrecke benutzt wurden. Außerdem ist im Bahnhof von Graben-Neudorf der Bahnsteig, von dem die Züge der Hardtbahn ab 1895 abfuhren, noch vorhanden. Heute (2015) verkehren von diesem Bahnsteig einzelne Regionalbahnen nach Karlsruhe über Blankenloch.
Die Trasse innerhalb des Karlsruher Stadtgebietes ist heute noch größtenteils gut zu erkennen. Durch die Erzbergerstraße verläuft seit Mai 2006 die Karlsruher Straßenbahnlinie 3 („Nordstadtbahn“) auf der damaligen Trasse der Hardtbahn durch die Karlsruher Nordstadt bis nach Neureut-Heide. Zwischen Neureut-Heide und Neureut-Kirchfeld befindet sich außerdem noch die Straße „Alte Bahnlinie“, die somit an den einstigen Streckenverlauf erinnert.
Das alte Gleis zwischen der Bahnstrecke Winden–Karlsruhe und Eggenstein, das durch das Industriegebiet von Knielingen führt, ist nach wie vor vorhanden, wird aber nur noch selten genutzt für den Abtransport radioaktiver Abfälle aus dem ehemaligen Kernforschungszentrum, dem heutigen KIT Campus Nord, und Transporte zum Bundeswehrlager in Neureut-Kirchfeld, sowie für Dampfsonderzüge zum Tag des offenen Denkmals.
Geschichte Eröffnung und erste Jahre (1870–1890) mini|Verlauf der Hardtbahn bis 1913
Die Badische Hauptbahn wurde ab 1840 von Mannheim über Heidelberg nach Karlsruhe und von dort aus weiter bis 1855 nach Basel und später bis nach Konstanz gebaut. Insbesondere der Stadt Mannheim war jedoch der Umweg über Heidelberg ein Dorn im Auge, da ihr natürliches Einzugsgebiet, welches sich unmittelbar am Rhein um die Städte Schwetzingen und Hockenheim befand, links liegen geblieben war.
Anschließend gab es eine heftige Diskussion über die Streckenführung des südlichen Teils: Den Plänen, die Bahn über Linkenheim, Eggenstein und Neureut zum Bahnhof Karlsruhe Mühlburger Tor zu führen, wo sie in die zum Karlsruher Hauptbahnhof führende Maxaubahn einmünden sollte, gab der badische Großherzog Friedrich I. gegenüber Bestrebungen, die Strecke über den Osten der Stadt verlaufen zu lassen, Vorrang.Koch (Hrsg.): 2000, S. 129 Dabei wurde in Kauf genommen, dass auf der Strecke kein Durchgangsverkehr in Nord-Süd-Richtung möglich war, da dieser weiterhin über die Strecke Heidelberg–Karlsruhe verlaufen sollte.
Deshalb wurde am 4. August 1870 die Eisenbahnstrecke Mannheim – Schwetzingen – Graben-Neudorf – Eggenstein – Karlsruhe durch den Hardtwald eröffnet, die zunächst als „Rheinbahn“ bezeichnet wurde. Nullkilometer der ursprünglichen Hardtbahn ist deshalb der Mannheimer Hauptbahnhof.
Weitere Entwicklung und Stilllegung (1890–1967) Da fest damit gerechnet wurde, dass bald wieder eine militärische Auseinandersetzung mit Frankreich kommen würde, gab es Bestrebungen, strategische Bahnlinien zu errichten. Vor diesem Hintergrund forderte vor allem der deutsche Generalstab eine Bahnstrecke der Route Graben-Neudorf – Blankenloch – Karlsruhe – Durmersheim – Rastatt – Rœschwoog – Haguenau, die im Jahr 1895 eröffnet wurde.Koch (Hrsg.): 2000, S. 131 Da diese Route über Blankenloch der kürzere und direktere Weg war, verkehrten die Züge von Mannheim über Schwetzingen nach Karlsruhe fortan über diese strategische Bahnlinie. Auf dem seitdem als „Hardtbahn“ bezeichneten Streckenabschnitt Karlsruhe – Eggenstein – Graben-Neudorf gab es somit keine durchgehenden Züge bis Mannheim mehr, stattdessen endeten sie in Graben-Neudorf. mini|Einmündung in die Maxaubahn, 2015 Im Jahr 1900 wurde beschlossen, den Karlsruher Hauptbahnhof, der sich damals in der Stadtmitte beim Ettlinger Tor befand, an den damaligen südlichen Stadtrand zu verlegen, was 1913 vollzogen wurde. Somit änderte sich die Trasse der Hardtbahn innerhalb der Stadt Karlsruhe und dem damals selbständigen Neureut. Es entstand damals eine 8,0 Kilometer lange Neubaustrecke vom Bahnhof Eggenstein zum Bahnhof Karlsruhe-Mühlburg an der Bahnstrecke Winden–Karlsruhe, auf der die Züge der Hardtbahn auch den neuen Karlsruher Hauptbahnhof erreichten. In diesem Zusammenhang erhielt auch Neureut einen neuen Bahnhof, der etwas westlich der ursprünglichen Trasse lag.
Da die Fahrgastzahlen der Hardtbahn, die im Kursbuch zuletzt unter der Streckennummer 300e verzeichnet war, seit 1950 kontinuierlich sanken, wurde am 28. Mai 1967 der Personenverkehr auf der Strecke eingestellt.K. Bindewald: 1998, S. 107 Zwischen Graben-Neudorf und dem Abzweig der Bahnstrecke Leopoldshafen–KIT Campus Nord, der sich zwischen Leopoldshafen und Linkenheim befindet, wurde sie anschließend abgebaut. Lediglich der Güterverkehr zu den US-Kasernen in Neureut und zum ehemaligen Kernforschungszentrum bewahrten den Abschnitt zwischen KA-Mühlburg und Kernforschungszentrum vor der Stilllegung. Zwischen 1952 und 1974 existierte außerdem noch ein Gleisanschluss zum US-Versorgungszentrum am Alten Flugplatz an der bis 1913 genutzten Trasse.
Beginn des Stadtbahnbetriebs (1967–1979) mini|Haltepunkt „Welschneureuter Straße“: links zweigt die Trasse von 1979 in Richtung Innenstadt ab, geradeaus verläuft die alte Trasse in Richtung Mühlburg
Nachdem Neureut 1975 nach Karlsruhe eingemeindet worden war, wurde daraufhin ein Anschluss an die Straßenbahn Karlsruhe vertraglich vereinbart. Eigens hierfür wurde östlich der Hardtbahn eine so genannte Freihaltetrasse in einem Neureuter Neubaugebiet festgelegt.
Da die Hardtbahn Neureut jedoch deutlich zentraler erschloss als die Freihaltetrasse, kam die Idee auf, diese für den Bahnbetrieb zu verwenden. Hierfür sollte die von der AVG betriebene Linie A, die seit 1978 von der Albtalbahn beziehungsweise der Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach her kommend in der Karlsruher Nordweststadt endete, nach Neureut verlängert werden.
Es folgten langwierige und schwierige Verhandlungen zwischen der AVG und der DB. Die ursprünglich für den Straßenbahnanschluss vorgesehene Freihaltetrasse ist bis heute nicht bebaut und somit noch deutlich zu erkennen. Am 23. Dezember 1977 wurde schließlich ein Vertrag zwischen Deutscher Bundesbahn (DB) und AVG vereinbart, der der AVG die Mitbenutzung der DB-Güterstrecke in Neureut gewähren sollte. Die Triebwagen der AVG erwiesen sich bei einer Untersuchung als streckentauglich. Anschließend begannen die Bauarbeiten.
Am 5. Oktober 1979 konnte der umgebaute Streckenabschnitt nach Neureut eröffnet werden.K. Bindewald: 1998, S. 108 Vom Haltepunkt „Welschneureuter Straße“ bis zur vorläufigen Endstation „Neureut Kirchfeld“ verkehrte die Linie A dabei auf den Gleisen der Hardtbahn. Die Züge verkehrten zunächst im 20-Minuten-Takt nach Neureut. Diese Verlängerung einer innerstädtischen Straßenbahnstrecke auf einer ehemaligen Trasse der Deutschen Bundesbahn war einer der Entwicklungsschritte des „Karlsruher Modells“.
Verlängerung nach Leopoldshafen und Hochstetten (1979–1989) mini|Haltestelle „Linkenheim Rathaus“
Am 2. Juli 1982 wurde zwischen der Stadt Karlsruhe und den Gemeinden Eggenstein-Leopoldshafen und Linkenheim-Hochstetten ein Vertrag geschlossen, der vorsah, die Linie A bis nach Hochstetten zu verlängern.K. Bindewald: 1998, S. 184
1982 übernahm die Stadt Karlsruhe die Strecke ab der Einfädelung der Straßenbahnstrecke von der DB. Der Güterverkehr wurde jedoch weiter von der DB bedient. Am 1. Januar 1987 ging die gesamte Strecke ab der Straßenbahnschleife Nordweststadt bis Neureut in das Eigentum der AVG über.