Unter Ausflaggung ist in der Schifffahrt der Wechsel der Nationalflagge zu verstehen, ohne dass sich die Eigentumsverhältnisse am Schiff ändern. Gegenbegriffe sind Rückflaggung und Einflaggung.Homepage des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie
In diesem Zusammenhang wird eine Nationalflagge, deren Verwendung wesentliche Kosteneinsparungen ermöglicht, als Billigflagge bezeichnet, und der entsprechende Staat als Billigflaggenstaat.
Schifffahrt Gründe für Ausflaggung Der Wechsel in offene Schiffsregister wird aus verschiedenen Gründen durchgeführt. Ein wichtiges Feld ist die Kosteneinsparung. Gespart wird vor allem an den Heuern, Steuern und Abgaben. Geringere Heuern ergeben sich durch die zum größten Teil geringere Besteuerung in den Billigflaggenstaaten, die geringere Lohnkosten bei den Reedereien erzeugen, aber auch durch meist geringere Sozialleistungen für die Besatzungsmitglieder (festgelegt durch das jeweilige Lohntarifsystem). Die Erträge des registrierten Schiffes werden in Billigflaggenstaaten geringer oder gar nicht besteuert, und es fallen häufig auch geringere Abgaben an. Die Besetzungsstandards eines Teils der Billigflaggenstaaten sind oft einfacher und damit kostengünstiger einzuhalten. Die Besetzungsordnungen der meisten Erstregisterstaaten (in Deutschland beispielsweise die Schiffsbesetzungsverordnung), die einen Standard für Zahl und Qualifikation der Besatzungsmitglieder festlegen, sind relativ streng. Zudem hat ein Reeder unter Billigflaggen weniger oder keine Einschränkungen bezüglich der Nationalität der Besatzung. Sicherheitsanforderungen und behördliche Überwachung vieler Billigflaggenstaaten sind geringer als in Erstregisterstaaten. Der Eigner hat in vielen Billigflaggenstaaten die Möglichkeit, anonym zu bleiben.
Argumente gegen Ausflaggung Seit dem Existieren von Billigflaggen wurde vor allem auf drei Themengebieten Kritik geübt: Schlechte Arbeitsbedingungen wie überlange Arbeitstage, ausbleibende oder zu geringe Lohnzahlungen (Heuer), mangelhafte Verpflegung, einbehaltene Pässe oder fehlende medizinische VersorgungKnoke, Irene / Ferenschild, Sabine / Hütz-Adams, Friedel (2023): Bitte wenden! Menschenrechtliche Risiken in der Transport- und Logistikbranche; URL: https://www.suedwind-institut.de/informieren/themen/arbeitsrechte-global/beitrag/bitte-wenden-menschenrechtliche-risiken-in-der-transport-und-logistikbranche, S. 24ff. Verzerrung des Wettbewerbs Mängel an Sicherheits- und Umweltstandards
Geschichte Schiffsregister im heutigen Sinn kamen erstmals ab 1660 in Großbritannien als Folge der Navigationsakte von 1651 auf, die geschichtlichen Wurzeln für das Führen einer anderen oder falschen Flagge, um einen Vorteil für das betreffende Schiff zu erreichen, reichen jedoch erheblich weiter zurück. Älteste Belege des Ausflaggungsprinzips lassen sich schon für die Zeit des Römischen ReichesZ Oya Özçayir: Flags of Convenience and the Need for International Co-operation, In: International Maritime Law, Vol. 7, Nr. 4, Mai 2000, S. 111–117. und das Mittelalter finden. Weitere historische Beispiele für diese Praxis finden sich aus der Zeit des spanischen Monopolhandels in der Karibik, der von britischen Händlern durch Nutzung der spanischen Flagge umgangen wurde oder im 17. Jahrhundert bei britischen Fischern vor Neufundland, die die französische Flagge nutzten, um britische Verbote zu umgehen. Napoleons Kontinentalsperre umgingen deutsche Schiffseigner ebenso durch Ausflaggen wie US-amerikanische Händler, die ihre Schiffe während des Britisch-Amerikanischen Krieges unter portugiesische Flagge brachten, um Probleme mit den Briten zu umgehen. Auch im Rahmen des transatlantischen Sklavenhandels wurde häufig das Ausflaggen genutzt, um entsprechende Verbote auszuhebeln.A.K. Febin: Evolution of Flags of Convenience, Shipping Law Notes, 4. Dezember 2007.Boleslaw Adam Boczek: Flags of Convenience: An International Legal Study, Harvard University Press, Cambridge, 1962, S. 8.
Die Ursprünge der heutigen Ausflaggungspraxis gehen auf die Zeit unmittelbar nach dem Ersten Weltkrieg zurück, als zuerst Panama und kurz darauf Honduras offene Schiffsregister eröffneten.Boleslaw Adam Boczek: International Law: A Dictionary, Dictionaries of international law, Ausgabe 2, Scarecrow Press, 2005, S. 280. Schon im August 1919 wurde während der Prohibition ein Alkoholschmuggelfall mit der von Kanada nach Panama ausgeflaggten Belen Quezada bekannt. Nachdem in den 1920er Jahren in den USA das Alkoholverbot eingeführt worden war, kam die Reederei Moore-McCormack als erste auf den Gedanken, sich gegen ein geringes Entgelt eine fremde Flagge auszuborgen.
Sie ließ durch eine Scheinfirma zwei ihrer Passagierschiffe in Panama registrieren und verkauften an Bord hochprozentige Getränke zur Freude ihrer amerikanischen Passagiere, so dass sich diese Praxis schnell einbürgerte und weiter entwickelte: so begann 1924 in Panama mit 15 Schiffen von zusammen 85 539 BRT eine Entwicklung, die 1951 dann die Drei-Millionen-BRT-Grenze überschritten hatte. Bald unter den Flaggen Panamas, Honduras, Liberias und Costa Ricas immer zahlreicher fahrende Schiffe bildeten den sogenannten „Pan-Ho-Lib-Co-Club“ und wurden wegen des an Bord oft regierenden Alkohols zu einem Problem für die internationale Schifffahrt mit zehn Prozent der Welttonnage, was am 1. Juli 1956 über zehn Millionen BRT entsprach.Alfred Köpcke: „Mit dem Alkoholverbot kam die Billigflagge – Es begann mit einer in Panama registrierten Scheinfirma von Moore-McCormack.“ In: Norddeutsche Neueste Nachrichten, Ausgabe vom 17. Februar 1993 Anfang der 1920er Jahre flaggten US-Reeder die großen Passagierschiffe Reliance und Resolute zur Umgehung der US-amerikanischen Prohibitionsbestimmungen nach Panama aus. Zur selben Zeit begann die United Fruit Company, Fruchtschiffe unter der Flagge Honduras’ zu betreiben.Jane Marc Wells: Vessel Registration in Selected Open Registries, The Maritime Lawyer, Nr. 6, 1981, S. 226.
In den 1930er Jahren begannen auch griechische Reeder, Schiffe in größerer Zahl in Panama registrieren zu lassen. Während des Bürgerkriegs in Spanien wurde eine Reihe spanischer Schiffe nach Panama ausgeflaggt und zu Beginn des Zweiten Weltkriegs nutzten die Vereinigten Staaten die Registrierung in Panama, um trotz der Neutralitätsgesetze Lieferungen an kriegsbeteiligte Nationen durchzuführen.Heinz Neukirchen: Seefahrt im Wandel der Jahrtausende, transpress Verlag für Verkehrswesen, Berlin (DDR) 1985, S. 412. Schon Mitte der 1930er Jahre kam in den Vereinigten Staaten erstmals gewerkschaftlicher Widerstand gegen die beginnende Ausflaggungspraxis auf.
Die Praxis des Ausflaggens im größeren Rahmen begann nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs. Der ehemalige US-amerikanische Außenminister Edward Stettinius Jr. und der Staatspräsident von Liberia, William S. Tubman initiierten 1947 die Gründung eines offenen liberianischen Schiffsregisters, das in New York unter dem Vorsitz von Stettinius geführt wurde und in einer Vielzahl an Regelungen dem US-amerikanischen Register glich. Das erste registrierte Schiff war die World Peace. Im Jahr 1967, keine zwanzig Jahre nach Gründung, löste Liberia das britische Register als größtes der Welt ab.
Das kleine westafrikanische Land Liberia hatte 1948 erstmals zwei „Nussschalen“ mit insgesamt 772 BRT im Register und erreichte 1956 die Vier-Millionen-BRT-Grenze. Mit 2500 Schiffen und fast 80 Millionen BRT war Liberia 1977 die größte Schifffahrtsnation der Welt und fast jedes dritte Hochseeschiff war in der Hauptstadt Monrovia registriert. Die Eintragung in das Schifffahrtsregister Liberias können Reeder mit einer Anfangsgebühr von 1,10 Dollar vornehmen lassen und damit das Recht zur Führung der liberianischen Flagge erkaufen über die in der Zeitschrift Safety at Sea genannte Anschrift: New York, Park Avenue 103 und von dort aus dirigieren und kontrollieren.Alfred Köpcke zur Entwicklung der Liberianischen Flagge im Beitrag : „Mit dem Alkoholverbot kam die Billigflagge – Es begann mit einer in Panama registrierten Scheinfirma von Moore-McCormack.“ In: Norddeutsche Neueste Nachrichten, Ausgabe vom 17. Februar 1993
Im Juli 1958 verabschiedete die ITF eine Resolution, ausgeflaggte Schiffe zu boykottieren. Die Ausflaggung sollte zum einen dadurch gestoppt werden, dass man sich regierungsübergreifend darauf einigt, dass zwischen einem Schiff, dessen Eigner oder Betreiber und seiner Besatzung immer eine echte Verbindung (genuine link) zu der Flagge, die es führt bestehen soll. Darüber hinaus sollte sichergestellt werden, dass Besatzungen jedweder Nationalität auf Billigflaggenschiffen vor Ausbeutung geschützt sind.
Insgesamt fanden sich 1950 6,6 % der Welthandelsflotte unter den Flaggen Panamas, Honduras’ und Liberias. Das für diese drei Flaggenstaaten verwendete Kürzel Panhonlib galt seinerzeit als Synonym für Billigflaggen als solche.Thomas West: Outflagging and Second Ship Registers: Their Impact on Manning and Employment, Europäisches Parlament, Luxemburg, Social Affairs Series, SOCI 107 EN, April 2000, S. 9. Bis 1970 war der ausgeflaggte Anteil auf rund ein Viertel gestiegen, wobei weitere Billigflaggen hinzugekommen waren. Um der zunehmenden Abwanderung der Handelsflotten aus den betreffenden Erstregistern entgegenzuwirken, begannen verschiedene europäische Staaten seit den 1980er Jahren mit dem Aufbau von Offshore-Registern beziehungsweise internationalen Zweitregistern, die den Reedereien erleichterte steuerliche Bedingungen und vereinfachte Besatzungsanforderungen boten.
Aufgrund steigender Schwierigkeiten mit dem Register in Liberia baute das aus Stettinius Associates hervorgegangene Unternehmen International Registries von 1988 bis 1990 ein weiteres aus den Vereinigten Staaten geführtes offenes Register auf den Marshall-Inseln auf und gab seinen Sitz in Liberia während der Herrschaft Charles Taylor auf. Im Jahr 1997 richtete auch Brasilien ein Zweitregister mit vereinfachten Bedingungen ein. Unterdessen hatte sich der Anteil ausgeflaggter Schiffe in den 1990er Jahren auf etwa 43 % erhöht und im Jahr 2008 waren laut UNCTAD bereits 67 %, also zwei Drittel der Handelsflotte, in anderen als den Eignerstaaten der jeweiligen Schiffe registriert.
Mit der Verabschiedung des Paris Memorandum of Understanding durch 17 europäische Staaten, Kanada und die Russische Föderation begann im Jahr 1982 der Aufbau der Hafenstaatkontrolle, um Kontrollen der Schiffe ohne Ansehen der Flagge durchzuführen. Das System der Hafenstaatkontrolle wurde bis in die 1990er Jahre für weitere Teile der Erde ausgebaut und legt unter anderem einen verstärkten Fokus auf Schiffe, die Flaggen mit überdurchschnittlicher Mängelhäufigkeit aufweisen.
Einordnung der Schiffsregister Es gibt vier verschiedene Arten von Schiffsregistern, die abhängig von Betriebsform und Anforderungen einzuordnen sind:
Herkömmliche Erstregister Traditionelle Erstregister mit nationalen Handelsflotten waren über hunderte von Jahren die übliche Betriebsform, um ein Schiff zu registrieren. Erstregister lassen in der Regel nur eigene Staatsangehörige als Betreiber oder Eigner eines Schiffes zu und erfordern Besatzungen mit Wohnsitz im betreffenden Flaggenstaat.
Herkömmliche offene Register