Die Volvo Serie 300 umfasst die der Kompaktklasse zugeordneten Modelle 340, 343/345 und 360 des schwedischen Automobilherstellers Volvo, die von Spätsommer 1976 bis Mitte 1991 verkauft wurden.
Die Baureihe wurde drei- oder fünftürig mit Schrägheck und viertürig mit Stufenheck angeboten, wahlweise mit stufenlosem Variomatic-Getriebe oder Schaltgetriebe.
Geschichte Mitte 1975 übernahm Volvo die PKW-Sparte des niederländischen Herstellers DAF. Dort hatte 1970 die Entwicklung eines neuen Modells unter dem Projektnamen P900 begonnen, das als DAF 77 auf den Markt kommen sollte. Jedoch benötigte DAF Kapital sowie einen Zulieferer für den geplanten 1,4-Liter-Vierzylinder-Motor.S. zur Entwicklungsgeschichte die Homepage des Volvo-Clubs Großbritannien: http://www.volvoclub.org.uk/prof_300.shtml Nachdem Sondierungsgespräche mit anderen Automobilherstellern, darunter BMW, fehlschlugen und Renault sich in der Lage sah, den 1,3-Liter-Motor, der bereits im DAF 66 eingebaut wurde, weiterzuentwickeln, erwarb Volvo Anfang 1973 ein Drittel des Unternehmens. Volvo hatte seit dem Produktionsende des P120 Amazon im Jahre 1970 mit dem 140 und 164 nur noch größere und teurere Modelle im Programm und war daran interessiert, wieder an der Fahrzeugklasse teilzuhaben, in der man einst mit den Buckelvolvos der Typen 444 und 544 als größerer Automobilhersteller Fuß gefasst hatte. Damit stand DAF schon in der Entwicklungsphase Volvos Wissen insbesondere über Karosseriebau zur Verfügung. Angesichts der Marktentwicklung übernahm Volvo schließlich vor der Markteinführung des neuen Modells die Aktienmehrheit von DAF, womit nicht nur der alte DAF 66 zum Volvo 66 wurde, sondern sich auch der Name des geplanten DAF 77 in Volvo 343 änderte. Der nun zum kleinen Volvo gewordene größte DAF stand in der Tradition seiner Ursprungsmarke, was sich an der technischen Ähnlichkeit mit dem DAF 66 zeigt: der Variomatic, dem Getriebe an der Hinterachse und den Motoren von Renault.
Zugleich hatte man unter Rückgriff auf Volvos Erfahrungen zahlreiche Sicherheitseinrichtungen in die Karosserie implementiert, wie beispielsweise Seitenaufprallschutz mit Rohren in den Türen. Die Reihe 340/360 war daher für ein Kompaktauto der 1970er-Jahre recht schwer. Das Leergewicht in Basisausstattung mit Schaltgetriebe betrug ca. 1000 kg, während vergleichbare Fahrzeuge wie VW Golf I, Opel Kadett C oder Ford Escort ’75 über 100 kg leichter waren. Im Vergleich zur etwa gleich teuren Konkurrenz war der 340 mit seiner langen Motorhaube vor allem außen eine halbe Nummer größer und zeigte im Vergleich ausgeprägte Schwächen (Motorisierung, Benzinverbrauch, zu Anfang Verarbeitungsqualität) und Stärken (Straßenlage, Fahrkomfort, Verarbeitung, passive Sicherheit).
Die Gestaltung der Karosserie stammte von John de Vries.
343/345 (1976–1982) Der Volvo 343 wurde im März 1976 auf dem Genfer Automobilsalon als dreitürige Schräghecklimousine vorgestellt (Serie 300, 4 Zylinder, 3 Türen) und im Spätsommer 1976 auf dem Markt eingeführt. Der Motor des neuen Modells war längs eingebaut, hatte 1397 cm³ Hubraum, eine untenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, Weber-Registervergaser und eine Leistung von . Diese von Renault zugelieferten, bereits damals etwas antiquierten, aber zuverlässigen und robusten 1,4-Liter-Motoren wurden mehrfach überarbeitet und blieben bis zum Produktionsende 1991 im Programm. Dass die für ein Fahrzeug der damaligen Kompaktklasse ausreichende Motorisierung bei Motorjournalisten wenig Begeisterung weckte, erklärt sich vor allem durch das relativ hohe Fahrzeuggewicht, das eher dem eines Mittelklassemodells entsprach.
Zu Beginn wurde der 343 ausschließlich mit dem von DAF entwickelten Variomatic-Getriebe angeboten. Dieses stufenlose Riemengetriebe (CVT-Continuously variable transmission) wird durch die Motordrehzahl über Fliehkraftgewichte und durch den Druck im Ansaugrohr als Maß für die Last über elektropneumatisch gesteuerte Membranzylinder gesteuert. Das vollautomatische Getriebe verlangt vom Fahrer nur minimale Eingriffe wie das Einlegen des Rückwärts- oder Vorwärtsganges. Die beiden breiten Keilriemen laufen über kegelförmige Riemenscheiben, der Abstand der beiden Hälften jeder Scheibe kann verändert werden. Das vordere Scheibenpaar trägt Fliehgewichte und einen Pneumatikzylinder, das hintere wird von Federn zusammengedrückt. Das Übersetzungsverhältnis wird verändert, indem sich das vordere Scheibenpaar fliehkraftgesteuert mit steigender Drehzahl zusammenschiebt. Gleichzeitig wird durch den ausgeübten Zug die hintere Riemenscheibe auseinandergezogen. Ergänzt wird diese Fliehkraftsteuerung, indem über ein Ventil je nach Gaspedalstellung der aus dem Ansaugtrakt des Motors entnommene Unterdruck auf den Pneumatikzylinder wirkt, die vorderen Scheiben näher zusammenschiebt oder auseinanderdrückt und so die Übersetzung verlängert oder verkürzt.Vgl. zur Funktion folgendes Demonstrationsvideo an einem Volvo 340 (Getriebeabdeckung entfernt): https://www.youtube.com/watch?v=YHlGM6P8IA8
Das System ist prinzipiell vereinfacht vergleichbar mit der allerdings hierbei gestuften, also nicht stufenlos variablen Kettenschaltung an einem Fahrrad, bei dem sich die Übersetzung durch Änderung der Radien am vorderen Kettenblatt und dem Ritzel am Hinterrad ändert. Auf diese Weise dreht der Motor bei Vollgas in den Bereich der Maximalleistung hoch, während die Drehzahl bei konstanter Geschwindigkeit und zurückgenommenem Gaspedal sinkt. Es ergibt sich ein „Gummibandeffekt“: Erst steigt die Drehzahl, dann die Geschwindigkeit. Über die pneumatische Zusatzsteuerung wurden zudem eine „Langsamfahrstufe“ und eine „Kick-Down“-Funktion realisiert. Außerdem wurde über den Bremslichtkontakt die Motorbremswirkung durch „Herunterschalten“ aktiviert. Im Gegensatz zu herkömmlichen Automatikgetrieben war diese unter der Rückbank eingebaute Variomatic nicht mit einem Wandler kombiniert, sondern mit einer fliehkraftbetätigten Einscheiben-Trockenkupplung, die bei 1.750 min−1 den Kraftschluss herstellte. Eine „Kriechneigung“ ist bei diesem Getriebe daher nicht vorhanden. Als Kuriosität bei dieser Getriebeart gilt die Tatsache, dass es theoretisch möglich ist, mit dem Wagen rückwärts wie vorwärts gleich schnell zu fahren. Ein stufenloses Getriebe mit genügender Spreizung kann den Motor im Bereich seiner höchsten Effizienz betreiben, aber der sich daraus ergebende Verbrauchsvorteil geht wieder verloren, weil der Wirkungsgrad des Keilriementriebs vergleichsweise schlecht ist. Er arbeitet im Kraftschluss durch den Anpressdruck der Gummiriemen auf die Metallflächen der Kegelscheiben, wobei ständig ein geringer Schlupf entsteht. Nicht zuletzt deshalb verbraucht die Variomatic-Version der Reihe 300 im Durchschnitt mehr Benzin als die später eingeführte Version mit Schaltgetriebe. Dennoch waren die Differenzen in den Fahrleistungen zwischen Variomatic- und Schaltgetriebeversion, insbesondere in der Beschleunigung, beim Volvo 340 geringer als zwischen gleich motorisierten Automatik- und Schaltversionen anderer Pkw jener Zeit. Auch im Innenraum zeigte das neue Modell seine Herkunft von DAF recht deutlich. So ließ die braune Armaturentafel mit den orangefarbenen Anzeigeinstrumenten kaum eine Familienähnlichkeit zu den größeren Volvo-Modellen erkennen.
Außer anfänglichen Qualitätsproblemen bremste vor allem die Variomatic mit ihrem ungewohnten Fahrverhalten trotz ihrer Vorzüge zunächst den Verkauf. Ungeachtet der Verluste, die das niederländische Volvo-Werk einfuhr, dauerte es bis Herbst 1978, bis Volvo den 343 auch mit dem eigenen 4-Gang-Schaltgetriebe M45R anbot, das mit dem Differenzial verblockt an der Hinterachse eingebaut wurde. Dies ließ die Verkaufszahlen rasch in die Höhe schnellen. Der Verkaufsanteil des 340 mit Variomatic sank bis 1982 auf 15 Prozent,Lindh: Volvo. Von den 20ern in die 90er Jahre, S. 177. dennoch wurde das Getriebe in Verbindung mit dem 1,4-Liter-Motor bis zur Produktionseinstellung weiterhin angeboten. mini|links|Volvo 343 L (1979) Eine Neugestaltung des Innenraums im Herbst 1977 brachte Sitze aus dem Volvo 242 und ein schwarzes Armaturenbrett. Das Layout der Instrumente orientierte sich nun eng am größeren Volvo 242/244, ebenso stammten nunmehr die Heizungsregler von dort.
Einen weiteren Schritt vorwärts brachte die Einführung des fünftürigen Volvo 345 im Herbst 1979. Auch die Ausstattungslinien wurden breiter gefächert. Gab es anfangs nur die Linien 343 L (Basisausstattung) und 343 DL („De Luxe“), kamen 345 DL und 343/345 GL („Grand Luxe“) mit Details wie Colorverglasung und Sitzheizung hinzu. Zudem bemühte sich Volvo Deutschland vom Image des müden Automatikfahrzeugs für ältere Leute wegzukommen. Daher gab man beim renommierten Fahrzeugtuner Oettinger ein auf 125 Exemplare limitiertes Sondermodell des 343 DL in Auftrag, das von Oettinger mit einer neuen Kurbelwelle und einem überarbeiteten Zylinderkopf ausgerüstet wurde. Der hierdurch auf 1,6 Liter Hubraum vergrößerte Motor leistete nun und beschleunigte den 343 auf maximal 165 km/h. Das Modell war trotz des Preises von knapp 19.000 Mark rasch ausverkauft. (Bericht in Autor, Motor und Sport); http://www.volvo300mania.com/forum-uk/viewtopic.php?f=2&t=4454&start=0 (Prospekte).
Im Herbst 1980 wurde die Serie 300 mit den 343/345 DLS und GLS tiefgreifend überarbeitet. Die Stoßstangen reichten nun seitlich bis zu den Radhäusern. Der Motor war ein B19A-Vierzylindermotor von Volvo mit 1986 cm³ Hubraum und . Er war mit zahnriemengetriebener, obenliegender Nockenwelle, Querstromzylinderkopf und Stromberg-Flachstrom-Vergaser ausgerüstet. Er war nicht mit der Variomatic kombinierbar, da der Riemenantrieb dem Drehmoment des Motors nicht gewachsen gewesen wäre.
Die Karosserie wurde modifiziert: Da das Reserverad nun nicht mehr in den Motorraum passte, wich der 45-Liter-Tank unter dem Kofferraumboden einer Reserveradmulde und wurde gegen einen Heckaufprall geschützt neben das Getriebe unter die Rückbank verlegt. Dadurch konnte der Tank auf 57 Liter vergrößert werden. Zudem wurden Kupplung und Getriebe mit einem starren Rohr verbunden, in dem die Transaxle-Welle lief, was Vibrationen minderte und die Schaltführung verbesserte. Dank der Modifikationen blieb die Gewichtsverteilung von jeweils 50 Prozent an Vorder- und Hinterachse erhalten, auch wenn der schwerere Motor und die breiteren Reifen den Wunsch nach einer – damals nicht lieferbaren – Servolenkung aufkommen ließen. Durch diese Eigenschaften unterscheiden sich alle 2-Liter-Modelle, ab Herbst 1982 als 360 bezeichnet, von den übrigen 340ern. Den sportlichen Anspruch dokumentierte der bei diesen Modellen serienmäßige Drehzahlmesser. Zudem gab es in diesem und dem folgenden Modelljahr eine limitierte Serie R-Sport, die etwas anders aussah und einen modifizierten B19-Motor mit zwei Solex-40-ADDHE-Doppelvergasern, schärferer Nockenwelle, Sportauspuff und anderen Modifikationen enthielt, was , eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in etwa 10 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h ergab. Dieser Tuningsatz wurde auch zur Nachrüstung für andere Volvo 340/360 mit 2-Liter-Motor und Vergaser angeboten.
Das äußerlich größte Facelift gab es im Sommer 1981. Die 343/345 erhielten statt der runden nun rechteckige Breitbandscheinwerfer, zudem einen anderen Kühlergrill und einen in die Karosserie integrierten Frontspoiler. Das Modelljahr 1982 bildet damit ein Zwischenmodell: Äußerlich gleichen diese Modelle den späteren Modellen, die Innenausstattung ähnelte aber noch der des Volvo 244 vor dessen großer Überarbeitung im Herbst 1980.
340 (1982–1991)