|- | colspan="2" | * Haltepunkt seit 2001/2002 an paralleler Bahnstrecke Pirna–Coswig
Die Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt (auch Elbtalbahn) ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Tschechien und Sachsen. Die einst als Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn erbaute Strecke ist Teil der Fernverbindung Prag–Dresden und gehört zu den wichtigsten europäischen Eisenbahnmagistralen. Sie verläuft im Elbtal von Děčín (Tetschen) über Bad Schandau und Pirna nach Dresden. Mit einer Höhe von rund 130 Meter über NHN ist sie an der tschechisch-deutschen Staatsgrenze die am niedrigsten gelegene Eisenbahnstrecke der Tschechischen Republik.Zdeněk Hudec u. a.: Atlas drah České republiky 2006–2007. 2. Auflage. Verlag Pavel Malkus, Praha 2006, ISBN 80-87047-00-1, S. 01
Die Bahnstrecke Děčín–Dresden ist Teil der Transeuropäischen Netze als Strecke Nr. 22 (Athen – Sofia – Budapest – Wien – Prag – Nürnberg/Dresden), ihr Ausbau wurde in den Jahren 2000 bis 2006 mit elf Millionen Euro aus dem EFRE-Bundesprogramm gefördert.Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP (PDF; 170 kB) Bundestags-Drucksache 16/4893 vom 16. April 2007. Die Strecke ist ferner der nördlichste Abschnitt des Paneuropäischen Eisenbahnkorridors IV, dessen Hauptstrang von Dresden bis Istanbul reicht. Die Strecke ist gleichzeitig die einzige elektrifizierte Strecke, die Deutschland unmittelbar mit Tschechien verbindet. Darüber hinaus ist sie die kürzeste Eisenbahnverbindung des Binnenstaates Tschechien an die Nordseehäfen, welche einen erheblichen Teil der Übersee-Exporte der tschechischen Industrie abwickeln. Direkte Eurocity-Züge verbinden über die Elbtalbahn Berlin mit Prag, einzelne Verbindungen mit Wien und Budapest. Auf deutscher Seite werden einige Züge über Berlin heraus bis Hamburg durchgebunden.
Geschichte Vorgeschichte und Bau
Schon bei der Projektierung der ersten deutschen Fernbahn Leipzig–Dresden gab es erste Pläne, die Strecke später weiter nach Süden fortzusetzen. Bereits in der Konzessionurkunde vom 6. Mai 1835 wurde der Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie (LDE) das Recht zum Weiterbau bis zur sächsisch-böhmischen Grenze zugesprochen.Udo Becher: Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1981; S. 123 Das Königreich Sachsen favorisierte anfangs eine Linie durch die Oberlausitz über Zittau und Reichenberg, die Berlin und Wien auf kürzestem Wege miteinander verbinden sollte. Die technischen Schwierigkeiten bei der Querung des Jeschkengebirges ließen dieses Projekt letztlich scheitern.
mini|links|hochkant|Pegelmarken am Viadukt Hirschmühle: Die Schienenoberkante liegt „drei Fuß österreichisches Maß“ über dem Hochwasserstand vom 31. März 1845
Das Kaisertum Österreich bevorzugte jedoch von vornherein eine Linie entlang von Moldau und Elbe, wo nur geringe topografische Schwierigkeiten zu erwarten waren. Bereits im Mai 1840 begannen erste Vermessungsarbeiten an der Trasse im Elbtal. Diese Trassenführung wurde am 9. August 1842 in einem Staatsvertrag mit Sachsen vereinbart. Vertraglich festgeschrieben war eine Fertigstellung der Strecke innerhalb von acht Jahren. Die LDE als Konzessionsinhaber sah sich jedoch außerstande, den Bau auf eigene Kosten auszuführen. In dieser Situation begann der sächsische Staat selbst mit den Vorarbeiten zum Streckenbau. Am 1. Dezember 1845 fand auf dem Gelände des heutigen Dresdner Hauptbahnhofes der offizielle Erste Spatenstich statt. Im Elbtal konzipierte man eine Trasse, die „drei Fuß österreichisches Maß“ über dem Pegel des bislang höchsten Hochwassers vom März 1845 liegen sollte.
Am 31. Juli 1848 wurde der erste Abschnitt zwischen Pirna und Dresden mit einem Festzug eröffnet. Ab 1. August 1848 verkehrten täglich vier Zugpaare.Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 2 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-11-9, S. 82 Die Gesamtstrecke Bodenbach–Dresden wurde erstmals am 6. April 1851 befahren, nachdem die Züge am 9. Mai 1850 erstmals Königstein und am 9. Juni 1850 Krippen erreicht hatten. Den Betrieb führte die Königliche Direktion der Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn auf Rechnung des sächsischen Staates aus. Der Streckenabschnitt von Bodenbach bis zur Landesgrenze war jedoch formell Teil der von Österreich gebauten k.k. Nördlichen Staatsbahn. Eine „Übereinkunft zwischen der kaiserlich österreichischen und der königlich-sächsischen Regierung“ vom 31. Dezember 1850 regelte hier die Betriebsführung durch den sächsischen Staat. In diesem Vertrag wurde der Bahnhof Bodenbach als Wechselstation zwischen sächsischer und österreichischer Bahnverwaltung festgelegt. Als jährlicher Pachtzins wurden zwei Prozent vom eingesetzten Baukapital vereinbart.Reichs-Gesetz- und Regierungsblatt für das Kaiserthum Österreich vom 12. April 1851
Der Bau der innerstädtischen Verbindungsbahn in Dresden
Bereits beim Bau der Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn war auch deren Fortsetzung über die Elbe bis zum Schlesischen Bahnhof in Dresden vorgesehen gewesen. Am 26. August 1846 erfolgte der erste Spatenstich für die Elbquerung, die später zu Ehren der sächsischen Königin Marienbrücke getauft wurde. Die kombinierte Eisenbahn-Straßenbrücke wurde am 19. April 1852 mit einem Festzug in Betrieb genommen.
Umgestaltung der Dresdner Eisenbahnanlagen ab 1892 mini|links|Bahnhof Wettiner Straße an der viergleisigen Verbindungsbahn (1908)
Ende des 19. Jahrhunderts genügten die Eisenbahnanlagen in Dresden nicht mehr dem steigenden Verkehrsaufkommen. Die ebenerdige Trassierung der Strecke im Stadtgebiet mit den vielen Bahnübergängen wurde als Hindernis für eine weitere Verkehrsentwicklung empfunden. Letztlich plante man einen kompletten Umbau der Dresdner Eisenbahnanlagen, der nicht nur einen viergleisigen Ausbau aller innerstädtischen Strecken, sondern auch eine Höherlegung der Gleise sowie den Neubau fast aller Dresdner Bahnhöfe und Haltepunkte mit einschloss. So war etwa anstelle des alten Böhmischen Bahnhofes der Neubau eines neuen Hauptbahnhofes vorgesehen.
Die Umbauarbeiten begannen am 25. April 1892 mit dem Bau der Südhalle des neuen Hauptbahnhofes, die im Juni 1895 fertiggestellt war. Nach Inbetriebnahme der neuen Anlagen wurde der alte Böhmische Bahnhof abgerissen. Eingeweiht wurde der Hauptbahnhof am 17. April 1898. Am 1. Mai 1898 begannen die Arbeiten am Bahnhof Dresden-Neustadt, der auf dem Gelände des Schlesischen Bahnhofes errichtet wurde. Am 1. März 1901 wurde die komplette viergleisige Trasse einschließlich der neuen Marienbrücke und des Bahnhofes Dresden-Neustadt in Betrieb genommen.
Viergleisiger Ausbau zwischen Pirna und Dresden mini|links|Eine sächsische IIIb in Pötzscha (heute Stadt Wehlen (Sachs))
Teil der Umgestaltung der Dresdner Bahnanlagen war auch der weitere viergleisige Streckenausbau im Abschnitt Pirna–Dresden Hbf. Das Dekret Nr. 17 vom 9. Dezember 1895 schuf die rechtlichen Grundlagen für den Umbau zwischen Reick und Dresden, der umgehend begann. Zwischen Reick und Dresden Hbf ging die neue viergleisige Trasse einschließlich des neuerrichteten Haltepunkts Dresden-Strehlen am 3. Juli 1902 in Betrieb. Bis zum Ersten Weltkrieg wurde die Trasse zwischen Heidenau und dem neuen Personenhaltepunkt Dresden-Reick fertiggestellt. Der Abschnitt Pirna–Heidenau blieb zunächst unvollendet.
Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Arbeiten zunächst nicht wieder aufgenommen. Gründe hierfür war zum einen Finanzmangel und ein deutlich gesunkenes Verkehrsaufkommen im Güterverkehr. Erst Ende der 1920er Jahre wurden die Bauarbeiten sukzessive fortgesetzt. Am 11. Mai 1934 ging das dritte und vierte Gleis im Abschnitt Pirna–Heidenau in Betrieb.
Im Betrieb der Deutschen Reichsbahn bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges
Nach der Angliederung des Sudetenlandes an das Deutsche Reich zum 1. Oktober 1938 lag die gesamte Strecke auf deutschem Staatsgebiet. Die bislang üblichen Pass- und Zollkontrollen in Bodenbach entfielen. links|mini|Güterzug bei Rathen (um 1943) Im Sommerfahrplan 1939 verkehrten insgesamt 15 Personenzugpaare durchgehend zwischen Dresden und Bodenbach, von denen einige bis Lobositz durchgebunden wurden. Dazu kamen sonntags weitere Züge des Ausflugsverkehrs von und nach Bad Schandau. Zwischen Pirna und Dresden hielten diese Züge nicht. Die dortigen Halte wurden von den Vorortzügen Pirna–Meißen Triebischtal bedient. Internationale Schnellzüge verkehrten zwischen Berlin und Prag (D 64 / 65), Berlin und Wien (D 52 / 53) und Berlin und Bratislava (D 148 / 149). Dazu kamen weitere hochwertige Züge des Binnenverkehrs zwischen Berlin und Eger sowie Hamburg-Altona und Karlsbad.Deutsches Kursbuch Sommer 1939
Am 19. April 1945 bombardierten Verbände der US Army Air Forces den Eisenbahnknoten Pirna. Die Gleisanlagen wurden dabei so schwer beschädigt, dass der planmäßige Eisenbahnverkehr bis zum Kriegsende zum Erliegen kam.Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 2 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-11-9, S. 98
Neubeginn nach dem Zweiten Weltkrieg
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde der Abschnitt von der Staatsgrenze bis Bodenbach gemäß dem Potsdamer Abkommen von den Tschechoslowakischen Staatseisenbahnen (ČSD) übernommen. Die ČSD bediente ihren Streckenteil fortan mit eigenen Personenzügen. Alle Personenzüge von Dresden endeten im Bahnhof Schöna.
Am 20. Mai 1945 berieten deutsche und tschechische Eisenbahner über die Wiederaufnahme eines geregelten Bahnbetriebes über die wieder eingerichtete Staatsgrenze. Die erste offizielle Fahrplanbesprechung fand am 13. Juli 1945 statt.Flügelrad und Elbsandstein S. 168 Im ersten Nachkriegsfahrplan von 1945 waren sechs Personenzugpaare zwischen Podmokly (Bodenbach) und Hřensko (Schöna-Herrnskretschen) verzeichnet, die wegen des nunmehr geringen Verkehrsaufkommens als Triebwagen verkehrten. In Schöna bestand dabei Anschluss an die DR-Züge nach Dresden. Ab 1947 gab es mit dem D 101/102 Beograd–Berlin auch wieder hochwertigen Fernverkehr. Bei allen Zügen fand die Pass- und Zollkontrolle in Schöna statt. Wegen der starken Zerstörungen in Dresden hatte der Zug dort seinen Verkehrshalt im weitgehend intakt gebliebenen Bahnhof Dresden-Neustadt.Fahrpläne 1945 und 1947/48 der ČSD Güterzüge fuhren zunächst vor allem für den Bedarf der sowjetischen Besatzungsmacht. Transportiert wurden vor allem Reparationsgüter.Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 3 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2011, ISBN 978-3-941712-17-1, S. 10
Im Laufe des Jahres 1946 wurden im deutschen Abschnitt zwischen Schöna und Dresden das zweite Gleis sowie die Fernbahngleise zwischen Pirna und Dresden als Reparation für die Sowjetunion abgebaut.
Normalisierung und Wiederaufbau
Ein erstes „Vorläufiges Abkommen über die Durchführung des gegenseitigen Eisenbahnverkehrs für den Grenzübergang Prostřední Žleb–Bad Schandau“ trat am 1. August 1947 in Kraft. Es wurde 1952 durch das „Abkommen über die Durchführung des gegenseitigen Eisenbahnverkehrs für den Grenzübergang Děčín–Bad Schandau“ ersetzt. Mit diesem Vertrag wurde nunmehr der Bahnhof Bad Schandau zum Übergabebahnhof zwischen den beiden Bahnverwaltungen bestimmt.
Von Dresden ausgehend wurde das zweite Streckengleis ab 1949 wieder aufgebaut. Anlässlich Stalins Geburtstag – am 20. Dezember 1952 – wurde die wieder durchgehend zweigleisige Strecke offiziell in Betrieb genommen. Die ehemaligen Güterzuggleise zwischen Pirna und Dresden Hbf wurden nicht wieder verlegt, sämtlicher Zugverkehr wurde dort nun über die Personenzuggleise geleitet.