Porsche 935

Der Porsche 935 ist ein Rennwagen, der von 1976 bis 1981 auf Basis des Porsche 930 produziert wurde. Der nach dem FIA-Reglement der Gruppe 5 konstruierte Wagen wurde vom Werksteam 1976 bis 1978 in der Markenweltmeisterschaft eingesetzt.

Von 1977 bis 1982 setzten private Teams den Rennwagen in der Markenweltmeisterschaft und der 1. Division der Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM) ein. In der nordamerikanischen IMSA-GT-Rennserie ging der 935 von 1977 bis 1986 an den Start.

Mit dem Wagen gewann Porsche von 1976 bis 1979 vier Jahre hintereinander die Markenweltmeisterschaft.Classicscars – Internetseite: In der DRM gewannen 1977 Rolf Stommelen und 1979 Klaus Ludwig auf einem Porsche 935 den Meistertitel.Classicscars – Internetseite: In Le Mans siegte der Rennwagen 1979 beim 24-Stunden-RennenClassicscars – Internetseite: und in der IMSA-GT-Serie sicherte sich Porsche von 1978 bis 1982 mit dem 935 in der GTX- und GTP-Klasse den Markentitel.Classicscars – Internetseite:

Damit gehört der Porsche 935 bis heute zu den erfolgreichsten seriennahen Rennwagen.

Allgemeines Die FIA schrieb ab 1976 neue Regeln für die Weltmeisterschaft aus. Die Markenweltmeisterschaft wurde mit Produktionswagen der Gruppe 5 und parallel eine Sportwagen-Weltmeisterschaft mit Sportwagen der Gruppe 6 ausgetragen. Für den GT-Motorsport war die Gruppe 4Vorläufer der Gruppe B ausgeschrieben worden.

Porsche hatte sich Anfang der 1970er Jahre bereits auf die Regeländerungen vorbereitet und 1974 den 911 Carrera RSR Turbo 2.1 und den Porsche 930 entwickelt, die als Grundlage für den Gruppe-5-Rennwagen dienten.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 235.Supercars – Internetseite: Für die Saison 1976 wurde der neue Wagen vom Typ 935 fertiggestellt und vom Werksteam erfolgreich eingesetzt. Porsche gewann mit dem 935 in dem Jahr die Markenweltmeisterschaft und mit dem Porsche 936 ebenfalls die Sportwagen-Weltmeisterschaft.Classicscars – Internetseite:

Während der Porsche 934 als Gruppe-4-Rennwagen direkt für den Verkauf an private Teams vorgesehen war, setzte Porsche den 935 zunächst nur als Werkswagen ein. Erst mit der Entscheidung, sich ab 1977 auf die Marken-WM zu konzentrieren, verkaufte das Werk auch Kleinserien an Kunden, um die Titelchancen mit deren Unterstützung zu erhöhen.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 237. Mit dem Rückzug des Werksteams nach der Saison 1978 überließ Porsche das Feld vollständig den Privatteams und beschränkte sich auf die Zulieferung von Fahrzeugen und Ersatzteilen.

Neben dem Werk bauten einige Rennteams eigene Gruppe-5-Rennwagen auf 935-Basis auf. Besonders bekannt und erfolgreich war das Team Kremer Racing, das von 1976 bis 1981 Fahrzeuge entwickelte.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 257.

Mit der Einführung der Gruppe C in der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1982 ersetzten die europäischen Kunden den 935 durch den Porsche 956.Classicscars – Internetseite: In den USA fuhren dagegen einige Teams in der IMSA-Rennserie den Wagen vereinzelt noch bis in die Saison 1986, bis er auch dort durch einen Nachfolger, den Porsche 962, endgültig abgelöst wurde.Classicscars – Internetseite:

Vom Porsche 935 wurden von 1976 bis 1981 rund 73 Fahrzeuge, davon insgesamt 9 für das Werksteam und Erprobung, gebaut. Von 16 Fahrzeugen waren nur Karosserien ausgeliefert worden.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 302 und S. 303.

Modellentwicklung 935 (1976–1977) Karosserie mini|Der Porsche 911 Carrera RSR Turbo 2.1 diente als Entwicklungsbasis für den Porsche 935 Laut FIA-Reglement mussten die Gruppe-5-Rennwagen, um eine HomologationFIA – Internetseite: zu erhalten, die grundlegende Form und die Karosserie des Serienwagens behalten.Jürgen Barth, Bernd Dobronz: Porsche 934 / 935. Die komplette Dokumentation. S. 25. Lediglich für die Türen, Hauben und Kotflügel war die Materialwahl und in einem gewissen Rahmen deren Formgebung dem Hersteller freigestellt.Jürgen Barth, Bernd Dobronz: Porsche 934 / 935. Die komplette Dokumentation. S. 26.

Da der 935 in der 4-Liter-Klasse startete, durfte das Mindestgewicht von 970 kg für diese Klasse nicht unterschritten werden. Um diesen Wert zu erreichen, bauten die Konstrukteure den Wagen in Leichtbauweise auf. Die Karosserie war vom Porsche 930, bei der zur Gewichtsreduktion weder Schall- noch Wärmedämmmaterial eingebaut wurde. Die beiden Türen und die Front- und Heckhaube waren aus leichtem glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK). In der Fronthaube waren zwei Löcher für die Schnelltankanlage für den 120-Liter-Benzintank und eine Öffnung für den Ölbehälter.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 243. Die beiden vorderen Kotflügel und die Bugschürze mit dem Frontspoiler waren ein zusammenhängendes GFK-Element, das für Wartungsarbeiten komplett von der Karosserie entfernt werden konnte.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 239. In der Bugschürze war mittig eine Öffnung für den Ölkühler und rechts und links davon Lufteinlässe zur Belüftung der vorderen Bremsanlage eingearbeitet.Jürgen Barth, Bernd Dobronz: Porsche 934 / 935. Die komplette Dokumentation. S. 31. Der große Heckflügel war aus Aluminium und Kunststoff gefertigt und hatte eine verstellbare Klappe, deren Anstellwinkel je nach Bedarf vor dem Einsatz eingestellt werden konnte.Jürgen Barth, Bernd Dobronz: Porsche 934 / 935. Die komplette Dokumentation. S. 30. Unter dem Heckflügel war der Motor mit dem Turbolader und dem Ladeluftkühler montiert.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 242. Vom Heck wurden während der Entwicklung eine Lang- und eine Kurzvariante aus GFK hergestellt.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 236.Jürgen Barth, Bernd Dobronz: Porsche 934 / 935. Die komplette Dokumentation. S. 43. Die vorderen und hinteren Kotflügel waren für die Unterbringung der breiten Rädern weit ausgestellt.

mini|Porsche 935 mit der charakteristischen Flachbauwagenfront In seiner ersten Version ähnelte der 935 mit den noch von der Serie übernommenen Scheinwerfern in den Kotflügeln sehr stark dem 911 Carrera RSR Turbo 2.1 und dem Porsche 911 Carrera RSR 3.0. Um den Abtrieb an der Vorderachse zu erhöhen, ließ der Entwicklungsleiter Norbert Singer die Kotflügel flach gestalten, so dass diese mit der Fronthaube eine große ebene Fläche bildeten. Die Scheinwerfer wurden in die Frontschürze verlegt und stattdessen an deren Stelle Schlitze zur Belüftung der Vorderbremse angebracht. Diese grundlegende Änderung am Wagen führte vor den ersten Rennen zu Diskussionen bei den technischen Abnahmen, die später offiziell durch die FIA als regelkonform bestätigt wurde.Jürgen Barth, Bernd Dobronz: Porsche 934 / 935. Die komplette Dokumentation. S. 53.

Während der Marken-Weltmeisterschaft 1976 überarbeitete Porsche das Fahrzeugheck, da der eingebaute Ladeluftkühler aus dem Motorraum ragte und verglichen mit dem Serienmodell 930 durch die FIA als nicht regelkonform bemängelt wurde. Die hinteren Kotflügel erhielten eine kastenförmige Verlängerung ähnlich dem ursprünglich getesteten Langheck, um die neuen Ladeluftkühler aufnehmen zu können.Jürgen Barth, Bernd Dobronz: Porsche 934 / 935. Die komplette Dokumentation. S. 56.

Zur Gewichtsreduzierung setzten die Entwickler Scheiben aus Polymethylmethacrylat („Plexiglas“) ein. Lediglich die Frontscheibe und die Fahrerseitenscheibe waren zum Schutz des Fahrers aus Sicherheitsglas. Der Innenraum war bis auf den Fahrersitz, den Schaltknüppel, den Überrollkäfig aus Aluminium und das Armaturenbrett leer. Im Armaturenbrett dominierte wie beim Serienwagen der vor dem Fahrer platzierte Drehzahlmesser. Daneben waren Anzeigen zur Überwachung des Öldrucks, der Öltemperatur im Motor und des Ladedrucks sowie das sogenannte Dampfrad eingebaut.Jürgen Barth, Bernd Dobronz: Porsche 934 / 935. Die komplette Dokumentation. S. 29. Mit dem Handrad konnte der Fahrer im Rennen kurzzeitig den Ladedruck und somit die Motorleistung erhöhen.

Durch den Leichtbau wog der Porsche 935 rennfertig weniger als 900 kg. Um die geforderten 970 kg Mindestgewicht zu erreichen, verteilten die Entwickler Bleigewichte im Fahrzeugbug und im Innenraum unter dem Armaturenbrett und auf der Beifahrerseite. So hatte der Wagen eine nahezu ideale Gewichtsverteilung von 47 % auf der Vorder- und 53 % auf der Hinterachse.

mini|Seitliche Frontansicht eines Porsche 935/77 mit der typischen Martini-Lackierung der Werksrennwagen Für die WM-Saison 1977 überarbeitete Porsche die Karosserie des nun 935/77 genannten Rennwagens nach Lockerungen im FIA-ReglementJürgen Barth, Bernd Dobronz: Porsche 934 / 935. Die komplette Dokumentation. S. 77. nochmals, um den Strömungswiderstand zu verringern und das Fahrverhalten zu verbessern. An der Vorderachse wurde die Achsgeometrie geändert, um das Untersteuern des Vorjahresmodells zu verringern. Im Heck versetzten die Konstrukteure das Querschott zum Motorraum um 20 cm ins Fahrzeuginnere und nutzten den so gewonnenen Raum, um größere Ladeluftkühler einzubauen.Jürgen Barth, Bernd Dobronz: Porsche 934 / 935. Die komplette Dokumentation. S. 81.

Äußerlich unterschied sich der 935/77 vom Vorgänger durch umfangreiche Veränderungen an Front und Heck. Die Bugschürze verlief nicht mehr senkrecht abfallend zum Boden, sondern war schräg gestaltet. Die beiden äußeren Seiten vor den Vorderrädern hatten einen Einzug, um die Luft besser umzuleiten. Auffällig waren die nicht mehr bündig mit der vorderen Haube verlaufenden Kotflügel. Sie hatten von der Front bis zum Cockpit verlaufende Finnen zur Verkleidung der Rückspiegel.Jürgen Barth, Bernd Dobronz: Porsche 934 / 935. Die komplette Dokumentation. S. 84. Am Heck waren die Änderungen noch ausgeprägter. Die bündig in die GFK-Karosserie eingesetzte Heckscheibe verlief gegenüber dem Serienmodell flacher zum Fahrzeugheck.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 247. Um die Auflagen des Reglements zu erfüllen, war unter der flachen Heckscheibe eine zweite Scheibe aus Plexiglas mit der originalen, von der Serie stammenden Neigung eingebaut. Hinter den Seitenfenstern nutzten die Entwickler den durch die flacher und höher verlaufende Heckpartie gewonnenen Raum aus und sahen auf beiden Seiten einen Lufteinlass für die Ladeluftkühler vor. Der Heckflügel wurde neu ausgeführt und hatte zwei große, senkrecht aufragende Finnen, zwischen denen der verstellbare Flügel montiert war. Die hinteren Kotflügel mit der umlaufenden Abrisskante aus Aluminium ragten weiter als beim 935/76 nach hinten heraus und nutzten die von der FIA erlaubten Veränderungen maximal aus. Die Vorder- und Heckkotflügel waren durch Schwellerverkleidungen, die unterhalb der Türen angebracht waren, verbunden.

Fahrwerk Das Fahrwerk des 935 wurde grundsätzlich vom 930 übernommen und an einigen Stellen für den Rennbetrieb optimiert. Die in der Serie verwendeten Drehstäbe entfielen. Stattdessen bauten die Entwickler rundum Titan-Schraubenfedern ein, wodurch an der Vorderachse leichte Querlenker aus Aluminium verwendet werden konnten. Der Hinterachslenker aus Aluminium war vom Serienfahrzeug unverändert in den Rennwagen übertragen worden.

An der Vorder- und Hinterachse waren Stabilisatoren eingebaut. Um im Rennen Veränderungen der Gewichtsverteilung durch Benzinverbrauch und Änderungen des Reifenzustands ausgleichen zu können, ließ sich der hintere Querstabilisator vom Cockpit über Bowdenzüge verstellen.