Der Nordwestbahnhof im Bezirk Brigittenau in Wien war der Kopfbahnhof der Österreichischen Nordwestbahn. Zuletzt wurde bzw. wird das Bahnhofsareal als Frachtenbahnhof bzw. Güterterminal genützt. Bis 2035 soll auf dem Areal ein neuer Stadtteil entstehen. Ende 2017 sind die regulären Mietverträge der Unternehmen am Gelände ausgelaufen, und es begann eine Phase der Zwischennutzung.
Das Gelände mini|links|Nordwestbahnhof 2013 Der Nordwestbahnhof war – nach dem Nordbahnhof – der zweitgrößte der im 19. Jahrhundert errichteten sechs Wiener Kopfbahnhöfe. Die Nordwestbahn verlor jedoch durch die Auflösung Österreich-Ungarns 1918 massiv an Bedeutung: Der Personenverkehr wurde bereits in der Zwischenkriegszeit unterbrochen und 1959 mit der Wiedereröffnung der im Jahr 1945 zerstörten Nordbahnbrücke endgültig eingestellt, die Personenzüge der Nordwestbahn endeten nun im neu eröffneten Bahnhof Wien Praterstern. Die Bahnhofshalle selbst wurde bereits 1952 abgerissen, die Bahnsteige und eine provisorische Schalterhalle blieben bis 1959 bestehen. Bekannt war nach 1959 nur das verbliebene Postamt 1200, das frühere Hauptpostamt der Brigittenau auf der Seite zur Nordwestbahnstraße. Der Bahnhof ist als Schauplatz politischer Ereignisse in die Geschichte Wiens eingegangen.
mini|links|Nordwestbahnhof 2019 bei OpenRailwayMap Das Bahnhofsgelände ist etwa vier Kilometer vom Zentrum Wiens entfernt und gehört seit 1900 zum 20. Bezirk. Das Gebiet grenzt im Süden an die äußere Taborstraße, im Westen an die Nordwestbahnstraße, im Osten an die Dresdner Straße und im Norden an die Stromstraße. Der Haupteingang befindet sich derzeit in der Tabor- und der Nordwestbahnstraße. Das Areal ist das letzte große Stadtentwicklungsgebiet Wiens. Die Fläche beträgt rund 44 Hektar.
Die Zeit vor der Eisenbahn In der Zeit vor der Donauregulierung konnte das Gebiet wegen der immer wiederkehrenden Überschwemmungen nicht wirtschaftlich genutzt werden. Kaiser Matthias hatte 1614 in der Wolfsau (ältester Name der Brigittenau), einem Teil des einstigen kaiserlichen Jagdgebietes, das damals noch eine unberührte Landschaft war, ein kleines Jagdschloss errichtet. Das Gebiet war nicht nur wegen des Wassers unsicher, sondern auch aufgrund seiner militärisch exponierten Lage. Während der Zweiten Wiener Türkenbelagerung 1683 wurden alle Anlagen im Augarten zerstört.
mini|Erste Abbrucharbeiten 2015 Das Wachstum der Stadt Wien machte auch die Nebenflüsse des Flusses für die Schifffahrt wichtiger. Das Bahnhofsgelände befindet sich im Bereich des früheren Fahnenstangenwassers. An diesem Donauarm wurde bevorzugt das über den Fluss angelieferte Holz abgeladen. Die Fahnenmasten zeigten den Schiffen und Flößen die Anlegestellen. Das Gelände war ein Randbereich des zum 2. Bezirk gehörenden Augartens. Damals hieß die Nordwestbahnstraße noch Augartendamm. Der Donauarm verschwand mit der Regulierung der Donau ab 1868. So wurde Land für die Bahnhöfe und Industriebetriebe gewonnen. Mitte des 19. Jahrhunderts entstanden aufgrund der niedrigeren Steuern und des Platzmangels im Stadtzentrum außerhalb der Stadtmauern einigen beliebte Vergnügungszentren. Die Gegend war aber auch für illegale Hundekämpfe reicher Industriellensöhne beliebt.Siegfried Weyr: 'Wien. Eine Stadt erzählt.', Wien, 1984, S. 358. Das berühmteste und größte Vergnügungszentrum der Brigittenau war das „Universum“. Sein Bauherr Ferdinand Bachmaier (1826–1903) forderte als Entschädigung für den Bahnbau die enorme Summe von 100.000 Gulden, die er auch bekam.
mini|links|Planungsstand 1873 Dass ein derart großes Infrastrukturprojekt wie der Bau der Nordwestbahn privat finanziert wurde, muss vor dem Hintergrund der Staatsfinanzen von Altösterreich gesehen werden. Infolge des stark belasteten Staatsbudgets in den Jahren um den Deutschen Krieg von 1866 bzw. wegen des Boykotts von Steuererhöhungen durch den vom Adel dominierten Reichsrat verkaufte der Staat bereits vorhandene Eisenbahnlinien an private Investoren bzw. förderte den Aus- und Neubau mit Garantiezinsen für Aktien. In weiterer Folge kam es zu einem intensiven Ausbau der Eisenbahnen, unter anderem der Nordwestbahn, aber auch zu entsprechenden Aktienspekulationsgeschäften durch konkurrierende Eisenbahnunternehmen. Nicht nur die Donauregulierung, sondern auch die bevorstehende Wiener Weltausstellung 1873 führte zu heftiger Bauspekulation zur Zeit der Bahnhofserbauung. Das Finanzierungsmodell brachte letztlich keine Erleichterung für den Staatshaushalt, sondern erhöhte die Kosten enorm. Die Verstaatlichung war der einzige Ausweg. Die Nordwestbahn wurde ab 15. Oktober 1909 von den k.k. Staatsbahnen betrieben.
Bahnhofsbau mini|Planansicht 1873 des Nordwestbahnhofs In der ersten Planungsphase um 1869 war das Projekt Gegenstand zahlreicher politischer wie technischer Diskussionen. Es ging um den Standort zwischen reguliertem Donaustrom und Donaukanal, die Geländehöhe und Querungsmöglichkeiten für die Anwohner. Diskussionspunkte waren, wie weit das Grundwasser zu berücksichtigen sei, da das Bauniveau deutliche Auswirkungen auf die Baukosten habe. Ein anderer Punkt waren Zahl und Dimensionen der den Bahnhof unterquerenden Durchlässe. Das Bauwerk war zunächst für den westlichen (rückwärtigen) Teil des Augartens vorgesehen; diese Lage wäre jedoch der Wegeverbindung von Donauhauptstrom und Stadt hinderlicher gewesen, als der letztlich ausgewählte Ort. Mitte Juni 1869 konnte bei gänzlicher Umarbeitung des Projekts eine Lösung nächst der Taborstraße gefunden werden.
Hauptempfangsgebäude mini|links|Bahnhofshalle im Bau, 1871, Fotografie von Josef Löwy Mit dem Bau des Personenbahnhofs wurde von der Baudirektion der Nordwestbahn der Stuttgarter Architekturprofessor Wilhelm Bäumer beauftragt, nachdem er 1869 eingeladen worden war, einen Entwurf vorzulegen. Vorgabe war ein Bahnhof mit fünf Gleisen, der bei Bedarf erweiterbar ist. Noch war unklar, wie sich die Nordwestbahn entwickeln würde.
Mit dem Bau der Halle wurden im Jänner 1870 begonnen, wobei Bäumer in der Bauphase bis 1873 durch Theodor Reuter als Bauleiter unterstützt wurde, der zu dieser Zeit Oberingenieur im Zentralbüro für Hochbau der Nordwestbahn war. Bäumer, der für das Projekt seinen Wohnsitz nach Wien verlegte, entwickelte während der Bauaufsicht für die Errichtung des Bahnhofs auch große Wohnbauten im Umfeld (Heinestraße 41 / Praterstern 1 / Kleine Stadtgutgasse 12 und 14) sowie einige Villen im Umland Wiens und in Kärnten. Der Nordwestbahnhof, das Hauptwerk Bäumers, war stilistisch an Formen italienischer Renaissance-Palazzi angelehnt. Bei diesem Projekt konnte er seine stilistischen Vorstellungen sowohl außen als auch innen konsequent umsetzen.
Das imposante, monumentale und viel beachtete Bauwerk erinnerte an ältere Bahnhofsbauten in Paris. Die Hauptfassade war durch Risalite gegliedert. Der mittig gelegene Haupteingang war durch Arkaden, ein großes, halbrundes Fenster und eine Giebelüberdachung hervorgehoben und erinnerte an ein Stadttor. Auf der Abfahrtseite an der Nordwestbahnstraße gab es eine elegante, großräumige, halbrunde Vorhalle. Auf dieser waren allegorische Figuren für die Städte angebracht, die durch die Nordwestbahn näher an Wien gerückt sind. Das waren Dresden, Leipzig, Breslau, Berlin, Hamburg und Bremen. Weiters gab es vier Kindergruppen mit den Wappen von Niederösterreich, Böhmen, Wien und Prag. Gestaltet waren die Figuren vom Bildhauer Franz Melnitzky aus St. Margarethener Kalksandstein. Die gewölbeartige Decke wurde mit Schilden verschiedener Allegorien und den Namen von Fachmännern vom Maler Pietro Isella aus Morcote gestaltet.
Das Gebäude war innenarchitektonisch sehr elegant ausgestattet und von Bäumer bis in das Detail geplant. Es gab reichlich kassettierte Decken, reiche Wandmalereien, Tapeten und Pilaster sowie exquisite Beleuchtungskörper. Der Maler Hermann Burghart gestaltete den Wartesalon der 1. Klasse aus, der Städte und Ansichten der Nordwestbahn zum Thema der Gestaltung hatte. Die Bildhauer Franz Schönthaler und Rudolf Winder waren im Hofsalon tätig. Der Bahnhof war schließlich auch der logische Ankunftsort des deutschen Hochadels in Wien. Für das normale Volk gab es die Wartesäle für die II. und III. Klasse.
Die veranschlagten Baukosten betrugen 1½–2 Millionen Gulden (umgerechnet sind das ca. 13 bis 17 Millionen €). Tatsächlich lagen sie nach extrem kurzer Bauzeit von rund 17 Monaten inklusive Finanzierung bei 2,3 Millionen Gulden. Erschwert wurden die Arbeiten durch sumpfiges Gelände, auf dem wegen der Überschwemmungsgefahr bis zu vier Meter Erde aufgeschüttet werden musste. Das Erdreich wurde mit einer eigenen Feldbahn über den Donaukanal von Heiligenstadt her antransportiert. Die 125 Meter lange und 39 Meter breite Halle mit einer 360 Tonnen schweren Eisen-Dachkonstruktion wurde am 1. Jänner 1872 fertiggestellt.
mini|links|Querschnitt, von Wilhelm Bäumer gezeichnet Am 1. Juni 1872 wurde der Bahnhof in noch unfertigem Zustand eröffnet, als die Teilstrecke Wien (Nordwestbahnhof)–Jedlesee für die Beförderung von Personen, Gepäck und Eilgut dem öffentlichen Verkehr übergeben wurde. Der Fernverkehr mit Eilzügen nach Dresden und Berlin wurde aufgenommen. Die Reise nach Berlin dauerte 19 Stunden (heute 10 h), der Preis für die zweite Klasse lag bei 15 Thalern und 26 Groschen (ca. 75 €). Die Fertigstellung erfolgte noch gerade rechtzeitig zur Weltausstellung 1873.
mini|Empfangsbereich Das an der Ecke Nordwestbahnstraße / Taborstraße stehende Hauptempfangsgebäude wurde von zwei Straßenbahnlinien bedient. Die damalige Linie O stellte als Durchgangslinie die Verbindung zum Stadtzentrum durch die Taborstraße her. Die bis heute bestehende Tangentiallinie 5 verband für Umsteiger den Nordwestbahnhof mit dem Nordbahnhof, dem Franz-Josefs-Bahnhof und dem Westbahnhof.
mini|Noch erhaltene Lagerhallen In der Zeit bis 1914 wurde der Frachtenbahnhof mehrmals durch den Bau von Gleisen (insgesamt 51), Magazinen und Umladebühnen erweitert.Ein Modell des Bahnhofs befindet sich im Bezirksmuseum Brigittenau, erstellt im Zuge der Einige Lagerhallen stehen bis heute. Eingehende Güter am Bahnhof waren ab 1899 z. B. Meeresfische aus der Nordsee. Die 1896 in Bremen gegründete Deutsche Dampffischerei-Gesellschaft Nordsee, bis heute als Restaurantkette Nordsee (Restaurantkette) aktiv, setzte sich zum Ziel, die Menschen im Binnenland auf schnellstem Wege mit frischem Fisch zu versorgen und errichtete eine zentrale Fischverkaufsstelle. Daneben gab es vier Verkaufshallen in der Stadt. Die lebendfrischen Fische brauchten 40 Stunden nach Wien und wurden in eigens konstruierten Eisenbahnkühlwagen täglich angeliefert. Ab Dezember 1912 begann der Import von westindischen Bananen als Volksnahrungsmittel. Im Schenkermagazin war ein Engros-Bananen-Import eingerichtet worden.
Im Kernbereich des Bahngeländes waren die Speditionen. An den Randbereichen lagen die Entlade- und Umschlagplätze z. B. für Kohle und Holz. Unternehmen unterschiedlicher Größe entstanden im Neubaugebiet des 20. Bezirkes, da sich mit dem Zugverkehr neue wirtschaftliche Einkommensquellen eröffneten. So führte z. B. die Anlieferung von Milch aus dem Umland von Wien zur Gründung mehrerer Milchverarbeitungsbetriebe wie beispielsweise der NÖM.
mini|links|Die markante Abfahrtseite mit Statuen der Städte der Nordwestbahn Das erste politische Ereignis, das sich am Nordwestbahnhof ereignete, war die Ermordung des sozialdemokratischen Politikers Franz Schuhmeier. Dieser kam von einer Wahlveranstaltung in Stockerau zurück und wurde am 11. Februar 1913 von Paul Kunschak, Bruder des christlichsozialen Politikers Leopold Kunschak, in der Bahnhofshalle erschossen.