Die rund 135 km lange Bahnstrecke Berlin–Szczecin, auch Bahnstrecke Berlin–Stettin, Berlin-Stettiner Eisenbahn oder kurz Stettiner Bahn, ist eine Hauptbahn zwischen Berlin und Stettin (Szczecin), Hauptstadt der polnischen Woiwodschaft Westpommern.
Die Eisenbahnstrecke zwischen Berlin, der Hauptstadt Preußens, und Stettin, Hauptstadt der Provinz Pommern und der Berlin nächstgelegene Seehafen, wurde von der Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft (BStE) in den Jahren 1842 und 1843 erbaut. Sie gehört damit zu den ältesten in der Geschichte der Eisenbahn in Deutschland. Der zweigleisige Ausbau der Bahn erfolgte 1863 zwischen Berlin und Angermünde und 1873 zwischen Angermünde und Stettin. Die Bahnstrecke ist auch ein Teil der sogenannten Vorpommern-Magistrale.
Zwischen Berlin und Bernau verlaufen parallel zu den Ferngleisen separate Vorortgleise, die von der Berliner S-Bahn genutzt werden. Zwischen dem historischen Ausgangspunkt der Strecke, Berlin Stettiner Bahnhof (ab 1950 Berlin Nordbahnhof) und Gesundbrunnen sind die Ferngleise seit 1952 außer Betrieb und mittlerweile abgebaut. Bis auf den 40 km langen Abschnitt zwischen Passow und Szczecin Gumieńce ist die Strecke zweigleisig und elektrifiziert. Eine durchgehende Elektrifizierung und ein zweigleisiger Ausbau sollen bis 2027 realisiert werden.
Um die Fahrt der Berliner S-Bahn im Zehnminutentakt bis nach Bernau zu ermöglichen (bisher nur bis Buch), ist im i2030-Teilprojekt „Berliner S-Bahn: Weiterentwicklung und Engpassbeseitigung“ der zweigleisige Ausbau der S-Bahn-Strecke vorgesehen. Die Finanzierung der Vorplanung wurde im Frühjahr 2022 vereinbart.
Streckenbeschreibung mini|links|Ursprünglicher Trassenverlauf der Stettiner Bahn in Berlin 1892 (links) mini|hochkant|Unterfahrung der Berliner Ringbahn am Bahnhof Gesundbrunnen, die Fernbahngleise sind abgebaut, 1986 mini|links|Außenfassade des Stettiner Hauptbahnhofs (Szczecin Główny) Die Strecke beginnt in Berlin am Stettiner Bahnhof – 1950 umbenannt in Nordbahnhof – im Norden des heutigen Ortsteils Mitte. Die Bahn führt zunächst in Richtung Nordwesten und schwenkt anschließend Richtung Nordost. Zwischen der heutigen Berliner Ringbahn und der Kreuzung mit der Berliner Nordbahn verlief die Bahn ursprünglich auf einer eigenen Trasse entlang der Grünthaler Straße, die allerdings 1897 aufgegeben wurde. Heute erinnert an der Ecke Grüntaler / Osloer Straße eine Gedenktafel an den ehemaligen Streckenverlauf. Seitdem führt die Bahn entlang der Ringbahn zum Bahnhof Gesundbrunnen, weiter entlang der Berliner Nordbahn und schwenkt hinter dem Bahnhof Bornholmer Straße auf die alte Trasse zurück. Kurz vor dem Bahnhof Berlin-Karow wird am Karower Kreuz der Berliner Außenring gekreuzt, mit Verbindungskurven zwischen beiden Strecken.
Bei Bernau schwenkt die Strecke ein kurzes Stück nach Osten, um den mittelalterlichen Stadtkern zu umgehen. Bis Angermünde läuft sie weitgehend parallel zur ehemaligen Bundesstraße 2, die sie in ihrem Verlauf auch mehrmals kreuzt. Im Norden der Stadt Eberswalde befindet sich mit dem Tunnel unter dem Oder-Havel-Kanal (Hohenzollernkanal / Großschifffahrtsweg Berlin–Stettin) eines der bedeutendsten Ingenieurbauwerke entlang der Strecke. Etwas weiter südlich befand sich bis 2008 die Kanalbrücke Eberswalde. Der letzte Abschnitt der Bahn führt zur Oder hin. Die letzten Kilometer vor der polnischen Grenze führen nur wenige hundert Meter parallel zur Landesgrenze Mecklenburg-Vorpommerns, diese wird jedoch nicht passiert. Etwa drei Kilometer hinter Rosow – sowie einen Kilometer südlich des Autobahngrenzübergangs Pomellen – passiert die Strecke bei Kilometer 119,6 die deutsch-polnische Staatsgrenze. Bei Szczecin-Gumieńce (Scheune) trifft die Bahn auf die Bahnstrecke Bützow–Szczecin und führt zusammen mit dieser bis zum Stettiner Hauptbahnhof (Szczecin Główny). Der Bahnhof liegt am Ufer der Oder am Fuß der Hügel, auf denen große Teile der Stadt stehen. Das Empfangsgebäude ist nicht der Stadt zugewandt, sondern nur durch die Uferstraße von der Oder getrennt. Die Bahnstrecke war Berlins erste schnelle Verbindung zum Meer.
Geschichte Privatbahnzeit mini|links|Der ehemalige Bahnhof Eberswalde Wasserfall ist heute Bahnübergang Tierpark
Das Berlin-Stettiner Eisenbahn-Comité mit Sitz in Stettin wurde im März 1836 von Stettiner und Berliner Kaufleuten und Bankiers, darunter Joseph Mendelssohn vom Berliner Bankhaus Mendelssohn & Co., unter dem Vorsitz des Stettiner Oberbürgermeisters Andreas Masche mit dem Ziel gegründet, eine Eisenbahn von Berlin nach Stettin zu bauen. Hierbei erhoffte man, 39 000 Personen und 20 000 Tonnen Güter jährlich transportieren zu können, was bei einer Bausumme von 2,5 Mio. Talern zu einer Kapitalrendite von gut fünf Prozent führen sollte. Am 10. Juli 1836 wurde die vorläufige Konzession erteilt. Gegen 1840 erfolgte die Gründung der Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft.
Der endgültige Entwurf sah dann Kosten in Höhe von 2 724 000 Talern vor. Die Kostensteigerung beruhte im Wesentlichen auf Verbesserungen wie der Verwendung eines besseren Oberbaus oder der Verlegung des Bahnhofes in Stettin in unmittelbare Odernähe mitten in das Geschäftsviertel. Da aber nur Aktien für 1 037 000 Taler gezeichnet wurden, übernahm der altpommersche Kommunallandtag eine Zinsbürgschaft auf sechs Jahre, 500 000 Taler wurden durch Stettiner Bürger und benachbarte Gutsbesitzer aufgebracht. Die endgültige Konzession wurde am 12. Oktober 1840 erteilt. Schon beim Erwerb der Grundstücke wurde ein zweigleisiger Ausbau der Strecke vorgesehen, der Unterbau und die größeren Bauwerke wurden entsprechend hergestellt.
Die Generalversammlung der Gesellschaft beschloss am 26. Mai 1842, die Bahn bis Stargard in Pommern fortzuführen. Am 1. August 1842 wurde die Strecke Berlin–Eberswalde Hauptbahnhof eröffnet, die Verlängerung bis Angermünde erfolgte am 15. November 1842. Am 15. August 1843 wurde die gesamte Strecke Berlin–Stettin feierlich eröffnet, am 16. August 1843 der Betrieb aufgenommen. Am 1.Mai 1846 folgte die Eröffnung des Abschnitts Stettin–Stargard. Der Berliner Bahnhof in Stettin wurde dafür in einen Durchgangsbahnhof umgebaut und anschließend in Stettin Hauptbahnhof umbenannt.
Von der Eröffnung der Ostbahn Kreuz–Schneidemühl–Bromberg 1851 profitierte auch die Stettiner Bahn: Bis 1857, der Eröffnung der Ostbahnstrecke Kreuz–Küstrin–Frankfurt (Oder)–Berlin, wurde der gesamte Berliner Ostbahnverkehr über sie abgewickelt. Nachdem schon am 22.Dezember 1863 das zweite Gleis von Berlin bis Angermünde in Betrieb genommen worden war, wurde zum 1. August 1873 der 1872 begonnene zweigleisige Ausbau der Strecke Angermünde–Stettin–Stargard i. P. abgeschlossen, sodass jetzt die gesamte Stammbahn zweigleisig war. Nach Verstaatlichung der BStE am 1. Februar 1880 übernahmen die Preußischen Staatseisenbahnen den Betrieb.
Staatsbahnzeit mini|links|Überreste des Kleinen Stettiners, Empfangsgebäude des Vorortbahnhofs in Berlin, Am Nordbahnhof 11
Am 15. Mai 1895 wurde der Bahnhof Herzsprung nahe dem gleichnamigen Dorf eröffnet. Am 12. Dezember 1897 wurde die bisher entlang der Grüntaler Straße im heutigen Berliner Ortsteil Gesundbrunnen verlaufende Trasse, die mehrere Bahnübergänge aufwies, in die Trasse der Ringbahn verschwenkt, sodass die Strecke über den neuen Umsteigebahnhof Gesundbrunnen führte. In Höhe der heutigen Bornholmer Straße zweigte die Trasse von der Nordbahn nach Osten ab. Die Gütergleise waren schon am 1. Mai 1897 in Betrieb genommen worden. Zwischen 1903 und 1906 erfolgte der anschließende Aus- und Umbau des Stettiner Bahnhofs in Berlin, wobei vor allem Anlagen für den sich entwickelnden Vorortverkehr angelegt wurden.
Für den Güterverkehr ging 1907 eine Güterstrecke von Friedrichsfelde nach Blankenburg in Betrieb, die ein Jahr später über Lübars nach Tegel verlängert wurde. Diese Industriebahn Tegel–Friedrichsfelde unterquerte südlich des Bahnhofs Blankenburg die Stettiner Bahn und war über ein Verbindungsgleis an den Bahnhof Blankenburg angeschlossen. Nach dem schnellen Anwachsen des Straßenverkehrs kam es Anfang des Jahrhunderts an den niveaugleichen Bahnübergängen und hier insbesondere am Gartenplatz zu chaotischen Verhältnissen, sodass die Verkehrsträger getrennt werden mussten. In den Jahren 1912 bis 1916 erfolgte in mehreren Etappen die Hochlegung des Bahndamms von Berlin bis Bernau und die bauliche Trennung der Fern- und Vorortgleise. Ein möglicher elektrischer Betrieb der Vorortgleise wurde zwar verfolgt, infolge des Ersten Weltkriegs jedoch nicht umgesetzt.
Reichsbahnzeit bis 1945 mini|links|Bahnhof Bernau (bei Berlin)
Bereits kurz nach Ende des Ersten Weltkrieges wurde die Elektrifizierung der Vorortgleise angegangen. Zunächst sollte das in Deutschland übliche Wechselstromsystem mit Oberleitung und 15 Kilovolt und Hertz angewandt werden. Als jedoch die Bauarbeiten schon in vollem Gange waren – bei Pankow standen bereits die ersten Masten – entschied sich die Deutsche Reichsbahn im letzten Moment zu Gunsten eines Gleichstrombetriebes mit seitlicher Stromschiene und 800 Volt Spannung um. Die Hyperinflation 1923 verzögerte die Bauarbeiten jedoch, so dass die Fertigstellung erst im Sommer 1924 erfolgen konnte. Am 8. August 1924 verkehrte der erste elektrische Vorortzug zwischen dem Stettiner Vorortbahnhof und Bernau. Seit dem 1. Dezember 1930 ging daraus die Berliner S-Bahn hervor.
Die Germania-Planungen der Nationalsozialisten in den 1930er Jahren sahen mehrere Baumaßnahmen entlang der Strecke vor. Realisiert davon wurde allerdings nur der Nord-Süd-Tunnel für die S-Bahnzüge im Jahr 1936 und die damit verbundene Schließung des Vorortbahnhofs. Weitere Planungen sahen die Wiederinbetriebnahme des 1897 aufgegebenen Streckenabschnittes zwischen der Ring- und Nordbahn sowie den Ausbau des Güterbahnhofs Pankow zum Ortsgüterbahnhof Nord vor. Die beiden Vorhaben wurden bis zum Kriegsende 1945 nicht begonnen. Am 31. Januar 1943 ereignete sich im Bahnhof Tantow ein schwerer Eisenbahnunfall, als nach Fahrdienstleiter- und Rangierfehlern der Schnellzug für Fronturlauber, SF 62, mit zwei Lokomotiven zusammenstieß. 38 Menschen starben, 16 wurden darüber hinaus verletzt.Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd. 1: Landsberg-Pürgen 1979, S. 137.
Nach 1945 mini|hochkant|links|Trasse am S-Bahnhof Humboldthain in West-Berlin, 1987
Das Ende des Zweiten Weltkriegs hatte gravierende Folgen für die Strecke. Das zweite Streckengleis wurde im Zuge von Reparationsleistungen an die Sowjetunion abgebaut. Die Stadt Stettin kam 1945 als Folge der Grenzziehung nach dem Zweiten Weltkrieg zu Polen und erhielt den polnischen Namen Szczecin. Der nunmehr grenzüberschreitende Verkehr zwischen Angermünde und Szczecin nahm gegenüber der Vorkriegszeit deutlich ab. Namentlich im Personenverkehr beschränkte sich das Angebot auf einzelne Züge am Tag. 1950 wurde der Stettiner Bahnhof in Berlin in Nordbahnhof umbenannt. Die Schließung des Stettiner Bahnhofs im Mai 1952 bedeutete das vorläufige Ende des Bahnbetriebs der Stettiner Bahn im Westteil Berlins. Die Züge wurden danach über den Berliner Außenring zum Bahnhof Berlin-Lichtenberg und zur Berliner Stadtbahn geführt.
In den 1980er Jahren wurde der Abschnitt Berlin-Pankow–Passow elektrifiziert. Ebenfalls mit Fahrleitungen überspannt wurden die angrenzenden Strecken auf dem Berliner Innen- und Außenring, die Strecke Passow–Stendell zur Bedienung der PCK-Raffinerie wie auch die von Angermünde ausgehende Strecke nach Stralsund. Der Streckenabschnitt zwischen Passow und Szczecin blieb bei der Elektrifizierung unberücksichtigt. Auch wurde das fehlende zweite Gleis auf dem entsprechenden Abschnitt bisher nicht wieder aufgebaut. Der Wiederaufbau des zweiten Gleises ist Teil der Pläne zum Streckenausbau von Angermünde nach Szczecin.Nordkurier, 11. September 2015
Nachwendezeit mini|Staatsgrenze (2008)