Bahnstrecke Most–Moldava v Krušných horách

Die Bahnstrecke Most–Moldava v Krušných horách ist eine Eisenbahnverbindung in Tschechien, die ursprünglich von der k.k. priv. Prag-Duxer Eisenbahn (PDE) errichtet und betrieben wurde. Sie verläuft von Most (Brüx) über Horní Litvínov (Oberleutensdorf) und Osek (Ossegg) auf den Erzgebirgskamm nach Moldava v Krušných horách (Moldau im Erzgebirge), wo bis 1945 Anschluss an die Bahnstrecke Nossen–Moldau in Sachsen bestand. Wegen ihrer schwierigen Trassierung an der steil ansteigenden Flanke des Erzgebirges war sie früher als Teplitzer Semmeringbahn bekannt. Heute wird die Strecke meist als Moldavská horská dráha (Moldauer Bergbahn) bzw. Krušnohorská železnice (Erzgebirgs-Eisenbahn) bezeichnet.

Nach einem Erlass der tschechischen Regierung ist die Strecke seit dem 20. Dezember 1995 als regionale Bahn („regionální dráha“) klassifiziert.

Geschichte Vorgeschichte und Bau Erste Projekte für eine grenzüberschreitende Linie nach Freiberg oder Klingenberg entstanden schon in den 1860er Jahren, um die Kohleversorgung für die Bergbauregion um Freiberg zu sichern.

Am 28. Juni 1872 gewährte die österreichische Regierung der Prag-Duxer Eisenbahn per Gesetz umfangreiche Begünstigungen für den Bau einer „Locomotiveisenbahn von Brüx über Oberleutensdorf, Osseg, Klostergrab und Niklasberg an die sächsisch-böhmische Grenze bei Mulde“. Unter anderem wurde den Aktionären der Prag-Duxer Eisenbahn eine Befreiung von der Einkommensteuer für den Zeitraum von zehn Jahren ab Konzessionserteilung gewährt.Gesetz Nr. 104 vom 28. Juni 1872 Am 4. September 1872 erhielt die Prag-Duxer Eisenbahn die Konzession für diese Linie. Teil der Konzession war die Verpflichtung, „auf Verlangen der Staatsverwaltung“ eine Zweigbahn von Neustadt im Erzg. zur sächsisch-böhmischen Grenze zum Anschluss an die in Sachsen projektierte Müglitztalbahn (bis Altenberg) zu bauen. Die Konzession sah eine Bauzeit von zwei Jahren für den Abschnitt von Brüx bis Klostergrab vor. Die weitere Strecke bis zur Landesgrenze sollte gleichzeitig mit der in Sachsen von der Leipzig-Dresdner Eisenbahn (LDE) projektierten Anschlussstrecke von Freiberg oder spätestens nach drei Jahren in Betrieb gehen.Gesetz Nr. 32 vom 4. September 1872 mini|links|Die Trasse am Erzgebirgskamm bei Niklasberg Zur Einstellung der Arbeiten kam es, als die PDE infolge der Wirtschaftskrise von 1873 in finanzielle Schwierigkeiten kam. Da eine Fortsetzung der Arbeiten nicht absehbar war, wollte die LDE den Weiterbau auch auf böhmischem Gebiet auf eigene Rechnung übernehmen, was nicht zustande kam. Die österreichische Staatsverwaltung gewährte stattdessen der PDE 1877 ein Darlehen über eine Million Gulden ö.W., um zumindest den begonnenen Abschnitt Brüx–Klostergrab fertigstellen und in Betrieb zu nehmen.Gesetz Nr. 142 vom 16. April 1877 Der Bahnbetrieb wurde hier am 17. Dezember 1876 (Brüx–Ossegg-Riesenburg)Eröffnung der 13,7 km langen Teilstrecke Brüx–Ossegg am 17. Dezember 1876. – Siehe: und am 15. Mai 1877 (Ossegg-Riesenburg–Klostergrab) aufgenommen.

Nachdem sich die Prag-Duxer Eisenbahn nicht in der Lage sah, den Streckenbau bis Moldau fortzuführen, wurde die 1872 ausgestellte Konzession am 26. Oktober 1882 für den Abschnitt Klostergrab–Landesgrenze für erloschen erklärt.Kundmachung des Handelsministers vom 23. Oktober 1882 Erst nachdem es der Prag-Duxer Eisenbahn gelungen war, die Finanzierung des Streckenbaues sicherzustellen, erhielt sie am 23. Dezember 1882 eine neue Konzession. Die neue Konzession war für eine normalspurige Sekundärbahn ausgestellt, was einige Kostenersparnisse bei Bau und Betrieb mit sich brachte. Sie sah eine Inbetriebnahme der Strecke innerhalb von zwei Jahren vor.Gesetz Nr. 2 vom 13. Jänner 1883

Der Bau des Steigungsabschnittes auf den Erzgebirgskamm erforderte die Bewältigung enormer technischer Schwierigkeiten. Insgesamt wurden zwischen Klostergrab und dem Erzgebirgskamm bei Neustadt drei Trassierungsvarianten ausgearbeitet:

von Klostergrab mittels einer Zahnradbahn an der Flanke des Stürmers (Bouřňák) direkt zum Erzgebirgskamm in künstlicher Längenentwicklung an der Flanke des Erzgebirges mit einem Kehrtunnel oberhalb von Eichwald dito mit einem Spitzkehrenbahnhof im Seegrund, um den Tunnel einzusparen

Aus Kostengründen entschied man sich schließlich für die dritte Variante mit dem Spitzkehrenbahnhof. Am 1. Mai 1883 begann die Firma Novák & Teirich zusammen mit Schön & Wessely aus Prag mit den Bauarbeiten, die rasch vorankamen. Trotz der kostensparenden Trassierung an der Flanke des Erzgebirges mussten drei größere Viadukte und zwei längere Tunnel gebaut werden. Beschäftigt waren vor allem italienische und südslawische Arbeiter, die bereits Erfahrung im Bau von Gebirgsbahnen besaßen.

Am 6. Dezember 1884 verkehrten die ersten Güterzüge ins benachbarte Sachsen. Offiziell wurde die Bahnstrecke am 18. Mai 1885 für den Gesamtverkehr in Betrieb genommen.

Betrieb Im Güterverkehr erfüllte die Linie die in sie gesetzten Erwartungen. Das Maximum im Güterverkehr war vor dem Ersten Weltkrieg mit täglich zehn Güterzügen erreicht, die aus je 45 Wagen mit 10 Tonnen Tragfähigkeit gebildet wurden. Zwischen Klostergrab und Moldau mussten diese Züge jeweils in drei Zugteilen bergwärts befördert wurden, wofür drei Lokomotiven benötigt wurden. Transportiert wurde vorrangig Kohle aus dem nordböhmischen Becken, aber auch Holz und die Erzeugnisse der örtlichen Industrie.

Später erlangte die Strecke auch im Wintersportverkehr eine größere Bedeutung. Direkte Züge verbanden die Hauptstadt Prag mit Moldau. mini|links|Bahnhof Klostergrab (um 1900) mini|Bahnhof Eichwald (um 1910) Mit der Verstaatlichung der Prag-Duxer Eisenbahn zum 1. Januar 1892 gehörte die Strecke fortan zum Netz der k.k. Staatsbahnen (kkStB). Die kkStB schufen statt der bisherigen niveaufreien Kreuzung eine Einbindung in den Bahnhof Wiesa-Oberleutensdorf der gleichzeitig verstaatlichten Dux-Bodenbacher Eisenbahn. Die kurze Streckenverlegung ging am 24. November 1894 in Betrieb.

Kurz vor dem Ersten Weltkrieg gab es das Projekt einer Streckenerweiterung von Moldau über Fleyh nach Georgenthal, die den wirtschaftlichen Notstand der Kammdörfer lindern sollte. Bezüglich des Bahnbaues fand am 17. Juni 1914 in Motzdorf eine Versammlung mit 400 Teilnehmern statt, zu der die Vertreter aller interessierten Gemeinden eingeladen waren. Der Reichstagsabgeordnete Schreiter verwies jedoch „auf die Schwierigkeiten, die solchen Bahnprojekten, namentlich im deutschen Gebiete Böhmens vonseite der Regierung begegnen“.Krušnohorské noviny. Květen 2015; S. 8. Der Erste Weltkrieg und seine Folgen ließen das ambitionierte Vorhaben kurz darauf obsolet werden.

Nach dem Zerfall Österreich-Ungarns im Oktober 1918 ging die Strecke an die neu gegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) über. Der Sommerfahrplan von 1925 verzeichnete vier Personenzugpaare 2. und 3. Klasse zwischen Prag und Moldau. Sie benötigten von der tschechischen Hauptstadt bis ins Erzgebirge über sechs Stunden. Weitere Züge fuhren nur von und nach Klostergrab.Sommerfahrplan 1925 der ČSD

Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland am 1. Oktober 1938 kam die Strecke zur Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Dresden. Im Reichskursbuch war die Verbindung zunächst als Kursbuchstrecke 140 Moldau–Brüx–Weberschan–Laun (Louny) enthalten. Im Sommerfahrplan 1939 verkehrten sechs Personenzüge zwischen Brüx und Moldau, die dort direkten Anschluss von und nach Freiberg (Sachs) besaßen.Fahrplan 1939 der Deutschen Reichsbahn – gültig ab 15. Mai 1939 Später gab es werktags vier Personenzugpaare im Durchlauf von Brüx über Freiberg nach Nossen. Im Kursbuch war die Strecke im Jahr 1941 unter der Tabelle 169f Nossen-Freiberg (Sachs)-Moldau-Brüx enthalten.Deutsches Kursbuch Sommerausgabe 1941 - gültig ab 5. Mai 1941

Unmittelbar vor dem Ende des Zweiten Weltkrieges, am 7. Mai 1945, sprengte die sich nach Böhmen zurückziehende deutsche Wehrmacht den Überbau des Viaduktes bei Niklasberg und machte so die Strecke unbefahrbar. Einen Tag später kam es zur weiteren Zerstörung von Gleisen und Anlagen, als sowjetische Panzerverbände im Rahmen der Prager Operation die Trasse zwischen Moldau und dem zerstörten Viadukt für ihren Vormarsch nutzten. mini|links|Bahnhof Dubí: Links kommt die Strecke von Louka u Litvínova, rechts führt sie weiter nach Moldava (2014) mini|Die Strecke am Erzgebirgskamm bei Mikulov-Nové město (2007) Nach Kriegsende kam die Strecke wieder zu den ČSD. Der Reisezugverkehr wurde zunächst bis zu einem provisorischen Haltepunkt vor dem beschädigten Viadukt von Mikulov wieder aufgenommen. Nach der Reparatur der Brücke verkehrten die Züge ab Oktober 1946 wieder bis Moldau (ab 1945: Moldava). Der erste Nachkriegsfahrplan der ČSD von 1945 verzeichnete fünf Personenzugpaare zwischen Most und Hrob sowie zwei zwischen Hrob und Mikulov.Fahrplan 1945 der ČSD Die bis 1938 übliche Durchbindung einiger Züge von und nach Prag wurde 1946 zunächst wieder eingeführt.Fahrplan 1946/47 der ČSD Ab 1948 wurden fast alle Reisezüge mit modernen Motorzügen gefahren, nachdem infolge der Ausweisung der deutschböhmischen Bevölkerung der Verkehrsbedarf auf ein Minimum gesunken war. Eine Durchbindung von Reisezügen über Most hinaus erfolgte nun nicht mehr. Zwei lokomotivbespannte Reisezüge dienten am frühen Morgen dem Ausflugsverkehr an Sonntagen, wovon einer erst im Spitzkehrenbahnhof Dubí begann. Grenzüberschreitender Verkehr fand nach 1945 nicht mehr statt.

Enorme Verkehrsleistungen im Güterverkehr wurden noch einmal von 1952 bis 1962 erbracht, als Baumaterial für die Talsperre Fláje transportiert werden musste. Direkt am Bahnhof Moldava begann eine acht Kilometer lange Materialseilbahn, deren Reste auch heute noch sichtbar sind.

Am 23. Mai 1954 musste die Strecke zwischen Most und Litvínov aufgrund von Bergschäden aufgegeben werden. Für den Güterverkehr nahm die ČSD am 1. Juni 1956 eine provisorische Gleisverbindung unter Nutzung der vorhandenen Schleppbahn zum Minervaschacht in Betrieb. Der Reiseverkehr wurde hingegen im Schienenersatzverkehr mit Bussen abgewickelt. Am 28. Mai 1964 wurde die neu gebaute Bahnstrecke Most–Louka u Litvínova eröffnet.

Infolge der mittlerweile geringen Verkehrsbedeutung plante die ČSD im Jahr 1967 die Einstellung des Bahnbetriebes auf der Bergstrecke. Der örtliche Nationalausschuss wie auch das Reisebüro stellten sich gegen dieses Vorhaben, worauf die Strecke in Betrieb blieb. Investitionen in die Infrastruktur blieben allerdings fortan aus.

In den 1980er Jahren traten zunehmend Schäden am Waldbestand des Erzgebirges infolge der Emissionen der Braunkohlekraftwerke im Nordböhmischen Becken auf. Zur Abmilderung der Schäden wurde Kalk ausgebracht, der mit Güterzügen nach Moldava geliefert wurde. In jener Zeit begannen die ČSD auch mit ersten Erneuerungsarbeiten an Gleisen und Anlagen. Der Bahnhof Dubí erhielt ein neues Stellwerk mit Lichtsignalen. Im Jahr 1989 begannen die ČSD auch die Reparatur der beiden baufälligen Tunnel bei Mikulov. Bis zum Abbruch der Arbeiten ein Jahr später wurde jedoch nur ein Stahlgerüst zur Stabilisierung des Tunnelgewölbes eingezogen.

Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten České dráhy (ČD) über.

Mitte der 1990er Jahre drohte erstmals die dauerhafte Einstellung des Bahnbetriebes. Wegen des schlechten Gleiszustandes in den Abschnitten Lom u Mostu zastávka – Hrob und Dubí – Moldava senkte die ČD am 1. März 1996 die zulässige Achslast auf nur noch 14 Tonnen. Bei der Fahrt eines Messzuges am 28. August 1996 stellte man in 21 einzelnen Gleisabschnitten unzulässige Spurerweiterungen fest, sodass die Strecke gesperrt werden musste. Der Reiseverkehr wurde fortan im Schienenersatzverkehr mit Bussen abgewickelt. Auf Initiative der Anliegergemeinden wurden dann die dringend notwendigen Instandsetzungen an der Strecke durchgeführt. Am 10. November 1996 konnte die Strecke mit einem Festzug wieder eröffnet werden.