Die Metro Taschkent (usbekisch ) ist ein schienengebundenes Nahverkehrssystem in Taschkent, der Hauptstadt Usbekistans. Als erstes U-Bahnsystem Zentralasiens ging es am 6. November 1977 in Betrieb.
Geschichte Netzentwicklung Um den Verkehrsproblemen der immer stärker wachsenden Metropole Taschkent auch weiterhin gerecht werden zu können, interessierte sich die politische Führung in Usbekistan in den 1960er Jahren zunehmend für ein modernes Metrosystem für die Hauptstadt, ähnlich wie es 1935 in Moskau in Betrieb gegangen war. Nach dem Ausräumen einiger Bedenken auf politischer Seite, auch in Moskau, wurde am 26. September 1967 ein gemeinsamer Beschluss der Führung der Republik Usbekistan „Über die Planung und den Bau der Metro in Taschkent“ angenommen. Dabei wurde unterstrichen, dass für eine zügige Vorbereitung und für die erfolgreiche Umsetzung des Baus der U-Bahn Taschkent in kurzer Zeit umfangreiche Planungs- und Vermessungsarbeiten sowie die allgemeine Bauvorbereitung erfolgen müssen.Ш. Шоабдурахимов: Подземное чудо Ташкента, Kap. II, Shark-Verlag, Taschkent 1997. (russisch)
Im Verlauf des Jahres 1968 entwickelte das Metrogiprotrans-Institut einen Entwurfsauftrag, der am 16. Januar 1969 gebilligt wurde. Damit begannen die Planungen zum Bau einer U-Bahn – fast zwei Jahre nach dem schweren Erdbeben von 1966, das die Stadt zu großen Teilen zerstörte. Das hohe Erdbebenrisiko wurde berücksichtigt, indem die Tunnel und Stationen sicher genug für Beben der Stärke 9 auf der Richterskala ausgelegt wurden. Dies stellte eine Herausforderung dar, da sich der größte Teil des Baugebiets durch lössartigen Lehm auszeichnet, dessen charakteristisches Merkmal das Absinken bei Nässe ist. Zudem spielten auch die hohen Sommertemperaturen von in Extremfällen bis zu 50 Grad Celsius eine Rolle bei der Planung.
Die Bauarbeiten begannen im Januar 1972 und wurden durch das sowjetische „Tunnelkommando № 2“ durchgeführt. Am 28. Juni 1977 konnte die erste elektrische Zugfahrt zwischen den Stationen Chilonzor und Sobir Rahimov (heute Mirzo Ulugbek) durchgeführt werden, an Bord der Probefahrt waren Ingenieure und Politiker. Die feierliche Inbetriebnahme erfolgte am 6. November 1977, womit die U-Bahn als erste Zentralasiens den Betrieb über neun Stationen zwischen Oktyabr Inqilobi (deutsch Oktoberrevolution, heute Amir Temur Hiyobini, deutsch Amir-Temur-Platz) im Stadtzentrum und Olmazor im Südwesten Taschkents aufnahm. Am 18. August 1980 wurde die Linie vom Zentrum ausgehend um drei Stationen um rund 4,5 Kilometer nach Osten bis Maxim Gorki (heute Buyuk Ipak yoʻli, deutsch Große Seidenstraße) auf ihre heutige Ausdehnung verlängert. Alle zwölf Stationen der Linie 1 sowie zwei der elf Streckenabschnitte wurden in offener Bauweise erstellt, die restlichen Tunnel in bergmännischem Verfahren. Vier Bahnhöfe wurden als Einzelgewölbe aus monolithischen Stahlbeton realisiert, sieben erhielten Stützsäulenreihen auf dem Mittelbahnsteig.Ш. Шоабдурахимов: Подземное чудо Ташкента, Kap. IV, Shark-Verlag, Taschkent 1997. (russisch)
Am 8. Dezember 1984 gingen die ersten fünf Stationen der zweiten Linie von der Kreuzungsstation Alisher Navoiy nach Süden bis Toshkent in Betrieb, ganze 13 Monate vor dem ursprünglich geplanten Eröffnungstermin. Der neue Streckenabschnitt hatte eine Länge von 5,6 Kilometern. Am 7. November wurden dann die Stationen Mashinasozlar und die südliche Endstation Chkalovskaya (deutsch Tschkalow-Straße, heute Doʻstlik) in Betrieb genommen. Die nördliche Verlängerung erfolgte in zwei Etappen, zunächst am 6. November 1989 um zwei Stationen bis Chorsu, anschließend am 30. April 1991 bis zur derzeitigen Endstation Tinchlik (deutsch Frieden)
Im September 2001 wurde die dritte Linie mit einer Streckenlänge von sechs Kilometern und sechs U-Bahnhöfen zwischen Ming Oʻrik im Zentrum und der Station Shahriston im Norden in Betrieb genommen. Am 29. August 2020 erfolgte dann die durch das COVID-19-Virus verzögerte Inbetriebnahme der Verlängerung über Yunusobod im Zentrum des gleichnamigen Bezirks zur neuen nördlichen Endstation Turkiston. Der Tunnel wurde mit einer deutschen Bohrmaschine von Herrenknecht vorangetrieben. Die Projektkosten hierfür beliefen sich auf rund 92 Millionen Euro.
Nur einen Tag später, am 30. August 2020 nahm dann auch die oberirdische Linie 4 im Süden der Stadt ihren Betrieb zwischen Doʻstlik-2 und Qoʻyliq auf, mit deren Bau im Jahr 2017 begonnen worden war.Об открытии участка новой линии надземного метро „Ду́стлик-2“ – „Куйлюк“ auf www.railway.uz (russisch), zuletzt abgerufen am 14. November 2020. Die Linie verläuft dabei über folgende neue Stationen:УП “Тошкент метрополитени”: Шесть станций построены auf www.railway.uz (russisch), zuletzt abgerufen am 14. November 2020. Doʻstlik-2, ebenerdige Station mit Übergang zur unterirdischen Station Doʻstlik der Linie 2 Ohongaron, aufgeständert neben der Straße Parkent koʻchasi, die Teil des Äußeren Stadtrings ist Tuzel, aufgeständert neben der Äußeren Ringstraße, benannt nach dem Wohngebiet, in dem die Station liegt Iltifot, aufgeständert neben der Äußeren Ringstraße, die namensgebende Straße unterquert die Strecke unmittelbar südlich der Station Rohat, aufgeständert neben der Äußeren Ringstraße, benannt nach einem naheliegenden See gleichen Namens Yangiobod, ebenerdig neben der Äußeren Ringstraße, benannt nach dem naheliegenden Markt gleichen Namens Qoʻyliq, ebenerdig neben der Äußeren Ringstraße, vorläufige Endhaltestelle ohne Wendeanlage Am 25. April 2023 wurde die Linie um fünf Stationen zur Station 12-Bekat verlängert. An einer weiteren Verlängerung zur Station 14-Bekat, wo über die Station 5-Bekat ein Anschluss zur Linie 1 entstehen soll, wird derzeit gearbeitet. Am 11. März 2024 wurde die Linie weiter bis zur Station Qipchoq, wo Anschluss zur Linie 1 besteht, verlängert.
Sonstige Entwicklungen mini|hochkant|Bis 2020 verwendeter Fahrkartenchip (Vorder- und Rückseite)
2016 wurde die Metro Taschkent in die Staatsbahn Oʻzbekiston Temir Yoʻllari eingegliedert.NN: Republic, S. 9.
Da die Metro bei ihrem Bau auch als Schutzraum für Luftangriffe ausgelegt wurde, galt sie als militärisch wichtig und im gesamten Innenbereich bestand bis 1. Juni 2018 ein Fotografier- und Filmverbot.
Aufgrund der COVID-19-Pandemie war der Betrieb auf allen Metrolinien zwischen 22. März und 15. August 2020 eingestellt.
Am 1. November 2020 wurde das bisher in Taschkent verwendete Token-System zur Zahlung durch ein neues, kontaktloses Kartensystem abgelöst. Künftig lässt sich die Bezahlung des Fahrpreis von aktuell 1.400 Soʻm (seit 15. August 2019) per Bankkarte, den Transportkarten ATTO oder per Einmalticket mit QR-Code nachweisen.
Linien Die Metro Taschkent besteht derzeit (Stand November 2020) aus einem Netz von vier Linien, von denen die ersten drei – abgesehen von drei Brücken über die Taschkent-Kanäle – gänzlich unterirdisch und die vierte Linie vollständig oberirdisch verlaufen:
Linie Name Streckenverlauf Stationen Länge Fahrzeit Eröffnung Linienart Verlauf 20px Chilonzor yoʻli Chinor – Buyuk Ipak Yoʻli 17 23,7 km 33 Min 1977 Durchmesser unterirdisch 20px Oʻzbekiston yoʻli Beruniy – Doʻstlik 11 14,3 km 21 Min 1984 Durchmesser unterirdisch 20px Yunusobod yoʻli Turkiston – Ming Oʻrik 8 10,5 km 15 Min 2001 Radial unterirdisch 20px Halqa yoʻli Texnopark – Qipchoq 14 21,5 km 22 Min 2020 Tangential oberirdisch
Das Streckennetz hat eine Gesamtlänge von 59,5 Kilometern, wovon 40,4 Kilometer in Tunneln verlaufen.
Die Betriebszeiten der Metro sind von 5:00 Uhr bis 0:00 Uhr auf den Linien 1 und 2 und von 6:00 Uhr bis 23:00 Uhr auf den Linien 3 und 4.
Stationen Insgesamt existieren 38 Stationen, von denen 31 in geringer Tieflage unter der Erde liegen. In diesem Punkt unterscheidet sich die Metro Taschkent von vielen anderen U-Bahnnetzen in der ehemaligen Sowjetunion, wo die Stationen speziell in der Zeit des Kalten Krieges in großer Tiefe gebaut wurden, um sie im Falle eines Atomwaffenangriffs als Luftschutzbunker nutzen zu können (so zum Beispiel in Moskau, Sankt Petersburg, Kiew oder Pjöngjang).
Knotenpunkte Kernpunkte des Systems bilden die drei Umsteigestationen im Zentrum, die – wie in vielen Metronetzen der ehemaligen Sowjetunion üblich – unterschiedliche Stationsnamen für die sich dort treffenden Linien aufweisen: Paxtakor / Alisher Navoiy (Linien 1 und 2) im Nordwesten des Stadtzentrums nahe dem Paxtakor-Markaziy-Stadion Amir Temur Hiyoboni / Yunus Rajabiy (Linien 1 und 3) im Osten des Zentrums unter dem Amir-Timur-Platz Oybek / Ming Oʻrik (Linien 2 und 3) im Süden des Zentrums unter der gleichnamigen Straßenkreuzung Zudem besteht an der südlichen Endstation Doʻstlik der Linie 2 ein Übergang auf die oberirdisch verlaufende Linie 4 über die Station Texnopark, welche von dort ausgehend die Viertel Yashnobod und Bektemir am südöstlichen Stadtrand erschließt. Zusätzlich besteht an der südlichen Endstation Chinor der Linie 1 ein Übergang zur Station Qipchoq der Linie 4.
Namensgebung Zu ihrer Eröffnung wurde ein Teil der Metrostationen der unterirdischen Linien nach den Helden der Sowjetunion benannt. Einen Ortsbezug im Namen der Bahnhöfe gab es nur in einzelnen Fällen. Dieses Benennungsschema wurde ab 2010 weitgehend beseitigt, viele der betroffenen Stationen erhielten vor dem Hintergrund des zweifelhaften Rufes ihrer Namensgeber neue Bezeichnungen, die sich nun entweder auf den Ort selbst beziehen oder auf Persönlichkeiten und die Geschichte Usbekistans.
Die Stationen auf der Ringlinie wurden 2024 umbenannt und erhielten eigene Namen, während zuvor die Stationen durchnummeriert wurden.
Ausstattung und Architektur Die U-Bahn-Stationen in Taschkent sind nach dem Vorbild der Moskauer Metro reich verziert, viele mit Marmor verkleidet. Nahezu alle Stationen der unterirdischen Linien sind mit monumentalen Kronleuchtern und Kunst am Bau prunkvoll dekoriert. Jeder U-Bahnhof hat eine individuelle Gestaltung, die sich oft an den Stationsnamen anlehnt. Bemerkenswert ist der lokale Stil einiger Stationen, die mit klassischen orientalischen Architekturmotiven ausgestattet sind.
Im unterirdischen Teil des Netzes sind Mittelbahnsteige vorherrschend, entweder mit einer einzelnen oder doppelten Säulenreihe oder in großen gewölbeartigen Hallen ohne Stützen gelegen. Einzige Ausnahme bildet hier die Station Sharkiston auf der Linie 3 mit Seitenbahnsteigen. Auf der oberirdischen Linie 4 besitzt lediglich die nördliche Endstation Texnopark (ehemals Doʻstlik-2) Seitenbahnsteige, alle anderen Halte sind ebenfalls mit Mittelbahnsteigen ausgeführt.
Die Bahnsteige der Stationen sind 102 Meter lang und für Fünf-Wagen-Züge ausgelegt, obwohl aktuell in Taschkent maximal vier Wagen pro Zugverband eingesetzt werden.
Depots Die Metro Taschkent verfügt über zwei oberirdische Betriebshöfe zur Wartung, Instandhaltung und Abstellung ihrer Fahrzeugflotte:
Das Depot PM-1 „Chilonzor“ befindet sich im gleichnamigen Stadtviertel Chilonzor im Südwesten von Taschkent hinter der Endstation Olmazor der Linie 1 und dient der Wartung und Instandhaltung der Fahrzeuge dieser Linie. Zudem besteht vom rund acht Hektar großen Betriebsgelände aus ein Verbindungsgleis zur angrenzenden Eisenbahnlinie Taschkent–Khavast.
Das Depot PM-2 „Oʻzbekiston“ liegt im Stadtviertel Yashnobod im Südosten der Stadt und ist zuständig für die Wartung der Fahrzeuge der Linien 2, 3 und 4. Der Anschluss erfolgt von der Linie 2 über eine Rampe hinter der südlichen Endstation Doʻstlik, von wo aus auch die oberirdische Trasse der Linie 4 erreicht wird.
Fuhrpark