Oslo T-bane

Die Oslo T-bane ist die U-Bahn der norwegischen Hauptstadt Oslo und die einzige U-Bahn in Norwegen. Sie entstand aus mehreren Vorortbahn- und Straßenbahnstrecken und wurde ab 1966 sukzessive zu einem vollwertigen Metronetz mit sechs Linien umgebaut. T-bane ist eine Abkürzung für Tunnelbane.

Liniennetz Das T-bane-Netz ist 86 Kilometer lang (2012) und hat 101 Stationen (2016), von denen sich lediglich 17 im Tunnel befinden. Sämtliche Linien fahren durch den Fellestunnelen in der Innenstadt zwischen Majorstuen und Tøyen, vier Linien verlaufen auf einer durchgehenden Durchmesserstrecke. Die Haltestelle Jernbanetorget im Fellestunnelen verknüpft die U-Bahn mit Oslo Sentralstasjon.

Linie Strecke Strecken 1 Frognerseteren – Helsfyr (– Bergkrystallen) Holmenkollbahn, Østensjøbahn 2 Østerås – Ellingsrudåsen Røabahn, Furusetbahn 3 Kolsås – Mortensrud Kolsåsbahn, Østensjøbahn 4 Vestli – Bergkrystallen Grorudbahn, Ringbahn, Lambertseterbahn 5 Sognsvann – Vestli Sognsvannbahn, Ringbahn, Grorudbahn

Betrieb

Betrieben wird die T-bane von Oslo T-banedrift AS, im Auftrag und koordiniert von Ruter AS. Oslo T-banedrift ist eine Tochtergesellschaft von Sporveien, der neben der Oslo T-banedrift AS die Oslo Sporvognsdrift AS gehört, die die Straßenbahn Oslo betreibt. 2012 wurden die Ausgaben von 1361 Mio. Kronen zu etwa 47 % mit Fahrgeldeinnahmen finanziert. Die Platzbelegung betrug im selben Jahr 12 %; drei Jahre zuvor betrug sie noch 16 %.

2018 beförderte die T-bane 122 Mio. Fahrgäste. Damit ist die T-bane nach dem Busnetz (Fahrgäste 2015: 140 Mio.) das am zweithäufigsten benutzte Verkehrsmittel in Oslo. 2004 ist die Zahl der Fahrgäste nach durchschnittlich 66 Millionen Fahrgästen in den Jahren 2000–2003 um 6 Millionen gesunken, was vor allem an der Einstellung von Teilen der Kolsåsbahn gelegen haben dürfte.

Geschichte Vorort- und Straßenbahnen im westlichen Oslo mini|250px|Zwei Züge der Osloer U-Bahn am Bahnhof Majorstuen (vor Umbau) Die erste Vorortbahn, aus der später eine T-bane-Strecke wurde, war die Holmenkollbane. Sie wurde von der von 1896 bis 1992 bestehenden selbstständigen Vorstadtbahngesellschaft A/S Holmenkolbanen erbaut und betrieben.

Ein provisorischer zweigleisiger Betrieb wurde bereits am 16. März 1898 zwischen Majorstuen und Slemdal aufgenommen. Am 31. Mai 1898 folgte vorerst eine eingleisige Strecke bis nach Holmenkollen Sanatorium (heute Besserud). Erst 1905 wurde das letzte Stück zweigleisig ausgebaut. Die Holmenkollbane führte zum gleichnamigen Berg, wo sich die älteste Skisprunganlage der Welt befindet. Zunächst war die Linie vor allem für den Ausflugsverkehr gedacht, erst später siedelten sich dort Einwohner an. 1916 verlängerte die Stadt Kristiania, wie Oslo damals noch hieß, die Strecke bis zum Bahnhof Frognerseteren, der sich auf einer Höhe von 469 Metern befindet. Bis 1939 fuhr die Bahn sogar noch 800 Meter weiter bis Tryvannshøyden, jedoch nicht im Planverkehr.

Von 1911 bis 1912 baute die Gemeinde Aker eine eingleisige Strecke vom westlichen Stadtzentrum, genauer Bahnhof Majorstuen, bis Smestad. Die Trasse ging am 7. November 1912 in Betrieb und blieb bis 1935 eingleisig, danach ließ die Gemeinde zusätzlich ein zweites Gleis verlegen.

Im gleichen Jahr begannen die ersten Bauarbeiten für eine unterirdische Strecke vom Knotenpunkt Majorstuen bis ins Stadtzentrum. Wegen Setzungen an den umliegenden Gebäuden ließ die Stadtverwaltung die Bauarbeiten ruhen, erst 14 Jahre später wurden sie wieder aufgenommen. Zwei Bahnhöfe sollten auf der zwei Kilometer langen Tunnelstrecke errichtet werden. Bei den Arbeiten stürzte an einem Punkt teilweise die Tunneldecke ein, deshalb wurde dort der Bahnhof Valkyre plass gebaut, der 1985 geschlossen wurde. So wurde am 28. Juni 1928 die Strecke Majorstuen – Nationaltheatret eingeweiht. Damit hatte die seit 1925 Oslo genannte Stadt den ersten Untergrundstraßenbahntunnel in ganz Nordeuropa.

Ab 1. Januar 1930 wurde eine neue Strecke von Lilleaker über Jar nach Avløs erbaut, die den Namen Lilleakerbahn erhielt. 1930 fuhren die Züge im Westen weiter nach Kolsås, wobei bis 1942 nur Straßenbahnwagen fuhren. Danach wurde der westliche Teil vom östlichen getrennt und schloss Ersteren an die Smestadbahn an, nun Kolsåsbahn, sodass eine Verbindung zwischen Kolsås und dem Stadtzentrum bestand. Während der Teil nach Kolsås von T-bane-Zügen befahren wird, sind auf der Strecke Jar–Lilleaker Straßenbahnwagen auf einem eigenen Gleiskörper zu finden.

mini|250px|Station Sognsvann im Winter Von 1933 bis 1934 baute die Gemeinde Aker an ihrer zweiten Bahnstrecke, die den Namen Sognsvannbahn erhielt. Diesmal führte sie vom Bahnhof Majorstuen, der sich immer mehr zum Knotenpunkt aller westlichen Linien entwickelte, bis in den Norden nach Sognsvann (damals noch Sognsvatn). Bis zum damaligen Halt Korsvoll (heute Østhorn) war die Strecke zweigleisig ausgebaut. Bis zum Bahnhof Sognsvann war nur ein Gleis verlegt, was sich 1939 änderte. Die Strecke ging am 10. Oktober 1934 in Betrieb.

Ein Jahr später, am 24. Januar 1935, verlängerte die Gemeinde Aker die seit 1930 bestehende Smestadbahn bis nach Røa, sodass die Verbindung den Namen Røabahn erhielt. Auf der Strecke wurden fünfzehn Stationen errichtet. Dieser Linienast wurde bis zur T-bane-Umstellung von der Straßenbahn befahren. Am 22. Dezember 1948, inzwischen war Aker eingemeindet worden, wurde die Røabahn über den Fluss Lysakerelven bis Grini verlängert, eine heute nicht mehr vorhandene Station. Am 3. Dezember 1951 folgte eine Verlängerung bis Lijordet.

Vorort- und Straßenbahnen im östlichen Oslo Im Gegensatz zur westlichen Stadthälfte Oslos verlief der Bau von Vorortbahnen im Osten nicht so zügig. Die erste Strecke wurde hier am 18. Dezember 1923 zwischen Helsfyr und Brynseng in Betrieb genommen, drei Jahre später fuhren die Straßenbahnzüge weiter in Richtung Süden bis Oppsal. Die 11,4 km lange Strecke führte zur damaligen Gemeinde Østensjø, die heute ein Osloer Bezirk ist, und erhielt den Namen Østensjøbahn. Am 20. Juli 1958 folgte eine 1,4 km lange Verlängerung bis Bøler. Das war die einzige Strecke in den 1920er Jahren im östlichen Oslo.

Die nächste Strecke wurde erst von 1956 bis 1957 von Brynseng aus, wo schon die Bahn nach Oppsal bestand, nach Bergkrystallen gebaut. Diese Strecke war von Anfang an für einen möglichen U-Bahn-Betrieb ausgelegt, bis zur Umstellung wurde sie als Schnellstraßenbahn genutzt. Der Zweck der neuen Strecke war die Erschließung des ersten Neubaugebietes seit dem Zweiten Weltkrieg mit dem Namen Lambertseter. Bis 2004 war dies ein Stadtteil von Oslo, seitdem gehört es nun zum Bezirk Nordstrand. Darauf ist der Name Lambertseterbahn zurückzuführen. Die Eröffnung erfolgte am 28. April 1957. Die Strecke ist 10,51 km lang.

Vorbereitungen für den U-Bahn-Betrieb mini|250px|Der Bahnhof Jernbanetorget an der Sentralstasjon 1949 gründete die Stadt Oslo eine eigene U-Bahn-Abteilung, die Pläne für deren Bau entwickeln sollte. 1954 legte diese Abteilung einen U-Bahn-Plan für Ost-Oslo vor, der vorsah, insgesamt vier der damaligen fünf Straßenbahn- in U-Bahn-Strecken umzubauen. Die fünfte Strecke nach Ljabru sollte weiterhin im örtlichen Straßenbahn-Netz verbleiben. Der Stadtrat fasste darauf den endgültigen Entschluss, den östlichen Teil der Stadt, der nur durch Straßenbahnstrecken erschlossen war, mit U-Bahn-Linien zu versehen. Dabei mussten einige Stationen der bestehenden Straßenbahnstrecken geschlossen werden, um die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen. Die Bahnübergänge mussten beseitigt und die Oberleitungen gegen seitliche, von unten bestrichene Stromschienen ausgetauscht werden. Damals entstand der Name „T-bane“, ausgeschrieben „Tunnelbane“, denn ein Großteil der neuen Strecken sollte, ähnlich wie in Stockholm, möglichst im Tunnel verlaufen.

Die ersten Bauarbeiten für das Verbindungsstück der Ostlinien ins Stadtzentrum, das im Tunnel verlaufen sollte, begannen 1957. Bis zum Mai 1966 wurde der etwa fünf Kilometer lange Tunnel zwischen Oslo Østbanestasjonen, Jernbanetorget, und Brynseng errichtet. Der schwierigste Teil war dabei das Stück zwischen Jernbanetorget und Tøyen, da der Untergrund Oslos, ähnlich wie in Stockholm, allgemein aus hartem Fels mit vielen lehmgefüllten Zwischenräumen besteht. Am Bahnhof Grønland wurde ein Schutzraum für gut 3000 Personen angelegt. Östlich des Tunnels wurde die Gleisanlage für die neuen U-Bahn-Linien komplett umgestaltet. Die Gleise wurden so gelegt, dass die Linien kreuzungsfrei ein- und ausgefädelt werden konnten. Außerdem wurden am Bahnhof Brynseng vier Gleise verlegt. Nun erfolgten die verschiedenen, schon beschriebenen Arbeiten für die Umstellung der Vorortbahnlinien.

Neue und umgebaute T-bane-Strecken mini|250px|U-Bahnhof auf der Grorudbahn: Romsås Die erste T-bane-Linie war die Strecke von Jernbanetorget nach Bergkrystallen mit 14 neuen Stationen als Lambertseterbahn auf etwa zehn Kilometern Länge. Am 16. Oktober 1966 ging die 15 km lange Grorudbahn zwischen Jernbanetorget und Grorud in Betrieb, sie zweigte hinter dem Bahnhof Tøyen von der Stammstrecke ab. Die Grorudbahn verbindet Oslo mit den Vorstädten, die an den Stationen Grorud, Romsås und Stovner liegen. Am 21. Dezember 1975 ging eine Verlängerung bis Vestli in Betrieb.

Die schon seit 1923 bestehende Østensjøbahn sollte ebenso zu einer U-Bahn-Strecke umgebaut werden. Nach einigen Monaten konnten die Züge auf der nun mit seitlichen Stromschienen versehenen Strecke bis Jernbanetorget fahren. Während des Umbaus wurde die Strecke gleichzeitig um 2,1 km bis Skullerud verlängert. Seit dem 26. November 1967 fahren hier T-bane-Züge.

Später kam zu den bestehenden drei T-bane-Linien in Ost-Oslo mit der Furusetbahn eine weitere hinzu. Sie wurde komplett neu gebaut, sodass es auf dieser Strecke fünf Tunnelbahnhöfe gibt. Der erste Abschnitt zwischen Hellerud und Haugerud ging am 18. November 1970 in Betrieb, weitere Verlängerungen nach Trosterud (15. Dezember 1974), Furuset (19. Februar 1978) bis zum Endbahnhof Ellingsrudåsen (8. November 1981) folgten.

Weiteres Vordringen ins Zentrum und Verbindung der Ost- und Westlinien mini|250px|Der 1928 eröffnete Bahnhof Nationaltheatret mini|250px|Ein Zug der Linie 1 nach Frognerseteren an einem Bahnübergang mini|Bahnhof Jar, Kolsåsbahn. Straßenbahnmischbetrieb zwischen Jar und Avløs im Sommer 1998

Seit Jahrzehnten gab es Pläne für einen Zusammenschluss der Linien in West- und Ost-Oslo, wobei das bis dahin größte Problem die Stromversorgung war. Während es auf den umgebauten jetzigen U-Bahn-Strecken seitliche Stromschienen gab, wurden die westlichen Vorortbahnlinien per Oberleitung mit Strom versorgt.

Ab 1977 fuhren die Züge aus Trosterud, Skullerud, Bergkrystallen und Vestli in der Innenstadt einen Bahnhof weiter bis Sentrum. Dort war nun ein direkter Übergang zu den West-Linien durch einen kurzen Fußgängertunnel möglich. Dabei führten die Gleise der Ostlinien in einer großen Wendeschleife unter den Westgleisen hindurch und wieder zurück in Richtung Osten. Heute (2010) wird diese Schleife von den Zwischenkursen der östlichen Linien 2 und 5 genutzt. Der Bahnhof Sentrum musste jedoch am 22. Februar 1983 geschlossen werden, Probleme durch Grundwassereintritt machten einen weiteren Betrieb unmöglich. Erst vier Jahre später konnten hier wieder Züge durch eine geschlossene Station Sentrum bis zum Bahnhof Nationaltheatret fahren.