Bahnstrecke Triptis–Marxgrün

Die Bahnstrecke Triptis–Marxgrün ist eine Nebenbahn in Thüringen und Bayern, welche ursprünglich von der Preußischen Staatsbahn erbaut und betrieben wurde. Sie führt von Triptis über Ziegenrück, Bad Lobenstein und Blankenstein nach Marxgrün. In Betrieb ist nur noch der Abschnitt Ebersdorf-Friesau–Unterlemnitz–Lobenstein–Blankenstein in Thüringen. Der nördliche Abschnitt ist als Thüringische Oberlandbahn, der Südabschnitt als Höllentalbahn im Frankenwald bekannt.

Vorgeschichte und Bau

Oberlandbahn Triptis–Blankenstein in Thüringen Die Stadt Ziegenrück war ab dem 19. Jahrhundert eine Exklave des preußischen Regierungsbezirks Erfurt. Zur Erschließung dieses Gebietes wurde durch die Preußische Staatsbahn eine Eisenbahnlinie gebaut. Vorausgegangen war ein Staatsvertrag zwischen Preußen und den von ihr durchquerten Staaten Reuß jüngerer Linie, Reuß älterer Linie, Sachsen-Weimar und Schwarzburg-Rudolstadt. Am 17. Dezember 1894 wurde die Strecke nach Ziegenrück eröffnet und am 16. September 1895 bis Lobenstein verlängert. Weitere Verlängerungen folgten am 1. Dezember 1896 zum Güterbahnhof Lemnitzhammer (später Lobenstein Süd) und am 15. Juli 1897 nach Blankenstein.

Höllentalbahn Blankenstein–Marxgrün in Bayern Nachdem die Industrialisierung der Umgebung weiter fortgeschritten war, insbesondere durch Wiedes Papierfabrik Rosenthal, kam eine Erweiterung der Strecke durch das Höllental bis nach Marxgrün in Betracht. Seitens der Papierfabrik wurde dieses Vorhaben begrüßt, da vorher das Papier für den süddeutschen Raum bis nach Hof auf Pferdewagen gebracht werden musste. Anfangs hatte die Fabrik nur Pappe hergestellt, aber aufgrund der großen Distanz und der Tatsache, dass Papier leichter war als Pappe, wurde die Produktion umgestellt. Preußen und Bayern wünschten die Streckenführung durch das Höllental, weshalb beide Länder am 30. Januar 1897 einen Vertrag zum Bau des Abschnittes unterzeichneten. Die Planung der Strecke erfolgte unter der Leitung der Eisenbahndirektion Erfurt, was auch der Grund dafür war, dass die beiden Bahnhofsgebäude in Hölle und Blankenstein in thüringischem Fachwerkstil errichtet wurden. Ursprünglich war für die Stadt Lichtenberg nur ein Personenhalt ohne Güterabfertigung wegen der ungünstigen Lage des Bahnhofs, zwei Kilometer entfernt von der Stadt, geplant. Der Stadtmagistrat pochte jedoch auf eine Güterabfertigung, die von der Bahndirektion Erfurt erst genehmigt wurde, als die Stadt die ansässigen Unternehmen, die Papierveredelung H. H. Ullstein in Blechschmidtenhammer und das Flussspatwerk, dessen Rohstoff von Würzburg aus verschifft wurde, für den Transport ihrer Waren auf der Schiene bewegen konnte, sodass eine gute Auslastung der Strecke gewährleistet war.Herta Vogel: Das Höllental. Ackermann Verlag, Hof 1989, S. 43 bis 49, 91 bis 95.

Für den Bau der Trasse war das Unternehmen Werner aus Sangerhausen beauftragt worden, für den Bau der beiden Tunnel durch den Kessel- und den Kanzelfels die Firma Joseph Müller aus Schmalkalden. Die Kosten für den gesamten Bau der Trasse wurden vom Staat Preußen getragen. Mit den Arbeiten wurde 1900 mit einer 250 Mann starken Mannschaft begonnen. 117 Arbeiter, die hauptsächlich für den Bau der beiden Tunnel sowie der drei Viadukte bei Kleinschmieden, im Höllental und über die Muschwitz benötigt wurden, kamen vorwiegend aus Österreich und Italien. Allein bei den beiden Tunneln fielen rund 100.000 Kubikmeter Abraum an; für das Gleisbett im Höllental wurden zwei kleine Steinbrüche am Eingang des Tals bei Hölle und in der Mitte des Tals erschlossen. Sie sind noch zu erkennen. Aus der Bevölkerung kamen schwere Bedenken, insbesondere wegen der Einschnitte in das damals noch weitgehend naturbelassene Tal. Während des Streckenbaus gab es zwei Unfälle: am 20. März 1900 verunglückte ein Arbeiter bei Sprengarbeiten tödlich und am 10. Oktober des gleichen Jahres wurde durch Funkenflug einer Dampflokomotive in Blechschmidtenhammer ein Wohnhaus in Brand gesetzt.

Die feierliche Eröffnung der Strecke erfolgte am 14. August 1901 mit der ersten Sonderfahrt eines Personenzuges von Marxgrün nach Lobenstein. Die Fahrzeit zwischen den Bahnhöfen Hölle und Lichtenberg durch das Höllental betrug sieben Minuten. Die Einweihungsfeier fand in Bad Steben statt. Am 15. August 1901 wurde der Regelbetrieb aufgenommen. Die Grenze zwischen den Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen und den Preußischen Staatseisenbahnen verlief kurz vor dem Bahnhof Marxgrün auf bayerischem Gebiet bei Streckenkilometer 68,24. Diese Stelle markierte später auch die Grenze zwischen den Reichsbahndirektionen Erfurt und Nürnberg bzw. Regensburg.

Betrieb bis 1945 1907 wurde die Bahnstrecke Hockeroda–Unterlemnitz eröffnet, die im Bahnhof Unterlemnitz an die Strecke nach Marxgrün angeschlossen wurde und einen durchgehenden Verkehr in Richtung Saalfeld ermöglichte. Ein Großteil des Verkehrsaufkommens verlagerte sich auf die neue Strecke. Die Züge aus Triptis endeten meist in Lobenstein. Diese neue Ausrichtung des Verkehrs spiegeln auch die Kursbuchstrecken von 1944 wider:

Strecke 189g Saalfeld–Lobenstein–Marxgrün Strecke 189h Triptis–Lobenstein

Täglich fuhren auf der Strecke durch das Höllental drei Güterzüge in beide Richtungen. Auch wurden täglich sechs Personenzüge in Richtung Lobenstein geschickt, sieben in Richtung Marxgrün. Nachdem weitere Güterzüge aus Böhmen mit Holzwaren in Richtung Norden unterwegs waren und Kohlenzüge von den Sächsischen Braunkohlerevieren in Richtung Süden, war die Strecke gut ausgelastet, teils überlastet. Deshalb nahm ein großer Teil des innerdeutschen Bahnverkehrs die Höllentalbahn als Abkürzung in Richtung Hof. Im Personenverkehr konnte der Tourismus Erfolge erzielen, der Frankenwald war Naherholungsgebiet vieler Thüringer. Profitieren konnten das Staatsbad Bad Steben, der Raum Schwarzenbach am Wald und in den Wintermonaten Döbra mit dem Döbraberg. In Thüringen diente die Bleilochtalsperre nach ihrer Fertigstellung 1932 als Naherholungsgebiet für Nordbayern. Mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn 1920 hatte der südliche Endpunkt Marxgrün seine Funktion als Übergabebahnhof zwischen zwei Bahngesellschaften verloren.

Ab 1939 stieg das Personenaufkommen auf der Strecke weiter an, sodass täglich zwischen 12 und 13 Züge verkehrten. Es gab auch durchgehende Züge zwischen Saalfeld und Hof. Im Zweiten Weltkrieg diente die Strecke Triptis–Marxgrün als Umleitungsstrecke für den Nord-Süd-Verkehr, da sie weit ab von den bombengefährdeten Ballungsräumen lag. Um die Streckenkapazität zu erhöhen, wurden in den Kriegsjahren zwei zusätzliche Kreuzungsbahnhöfe eingerichtet. Auch Regierungssonderzüge der deutschen Reichsregierung verkehrten auf dem Weg von Berlin nach München oder Berchtesgaden auf dieser Strecke. Tagsüber wurde er im Kesselbergtunnel bombensicher abgestellt, da aus Sicherheitsgründen nur nachts gefahren wurde. Während dieser Zeit ruhte jeglicher sonstige Zugverkehr.

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs wurde ein großer Teil des Personenverkehrs auf der Strecke eingestellt. Täglich fuhren nur noch acht, an den Wochenenden nur sechs Züge. Nachdem US-amerikanische Kampfflugzeuge einen Personenzug beschossen hatten, wobei 13 Insassen getötet und mehrere Menschen schwer verletzt wurden, fuhr am 11. April 1945 der letzte Zug zwischen Marxgrün und Lobenstein. Am 13. April 1945 wurde die Stadt Lichtenberg von den Amerikanern besetzt. Personen- und Güterverkehr kamen vollständig zum Erliegen, abgesehen von wenigen Militärzügen, die diese Strecke noch passierten. Nachdem am 2. Juli 1945 sowjetische Truppen in Blankenstein einmarschiert waren, wurde am folgenden Tag die Bahnstrecke an der Grenze auf der Brücke über die Muschwitz unterbrochen.

In den Anfangsjahren kamen preußische Lokomotiven zum Einsatz:

G 2, Güterzug-Schlepptenderlokomotive G 3 (BR 5370), Güterzug-Schlepptenderlokomotive G 42 (BR 530), Güterzug-Schlepptenderlokomotive G 51 (BR 540)/G 51 (BR 542)/G 53 (BR 546)/G 54 (BR 548)/G 55 (BR 5410), Güterzug-Schlepptenderlokomotive G 7, Güterzug-Schlepptenderlokomotive G 8 (BR 5516), Güterzug-Schlepptenderlokomotive G 10 (BR 5710–35), Güterzug-Schlepptenderlokomotive P 2 (BR 3472), Personenzug-Schlepptenderlokomotive T 7 (BR 8978), Tenderlokomotive T 93 (BR 913), Güterzug-Tenderlokomotive T 11 (BR 740), Personenzug-Tenderlokomotive T 12 (BR 744), Personenzug-Tenderlokomotive T 13 (BR 925), Güterzug-Tenderlokomotive T 141 (BR 935), Güterzug-Tenderlokomotive

Später kamen Einheitslokomotiven dazu:

BR 86, Güterzug-Tenderlokomotive

Betrieb nach 1945 mini|Ehemalige Grenzbrücke zwischen der damaligen DDR und der damaligen BRD

Nach der Besetzung Thüringens durch die Rote Armee im Juni 1945 wurde aus der bayerisch-thüringischen Landesgrenze die Demarkationslinie zwischen der amerikanischen und der sowjetisch besetzten Zone Deutschlands. Der Zugverkehr über die Landesgrenze wurde deshalb am 3. Juni 1945 eingestellt. Die Grenzen der Eisenbahndirektionen wurden später an die Landesgrenzen angepasst.

Oberlandbahn Triptis–Blankenstein in Thüringen Das Empfangsgebäude des Abzweigbahnhofs Triptis wurde am Ende des Zweiten Weltkriegs durch einen Bombentreffer zerstört. Das Gebäude wurde nicht wieder aufgebaut, sondern durch einen Behelfsbau ersetzt, der noch besteht.

In den Fahrplänen war der größte Teil der Strecke seit Ende der 1960er Jahre als Kursbuchstrecke 534 Triptis–Lobenstein (Thür) enthalten. Das Reststück bis Blankenstein war Teil der Kursbuchstrecke 565 Saalfeld–Lobenstein (Thür)–Blankenstein. Der Bahnhof Blankenstein befand sich im Sperrgebiet unmittelbar an der innerdeutschen Grenze. Deshalb wurden alle Reisenden polizeilich kontrolliert.

Durchgehende Reisezüge zwischen Triptis bzw. Saalfeld und Blankenstein verkehrten zu Zeiten der DDR kaum noch, die Zugläufe wurden fast immer in Lobenstein abgebrochen. Mitte der 1990er Jahre wurden die Züge von Saalfeld nach Blankenstein durchgebunden und der Zugverkehr vertaktet. Auf dem Abschnitt der Oberlandbahn von Triptis nach Unterlemnitz verkehrten dagegen nur wenige Personenzüge.

Am 24. Mai 1998 wurde der Reisezugverkehr zwischen Triptis und Unterlemnitz durch das Land Thüringen abbestellt, Ende 1998 der Güterverkehr zwischen Triptis und Ebersdorf-Friesau eingestellt. Der Bahnhof Ebersdorf-Friesau mit dem Anschlussgleis eines großen Sägewerkes wurde von Saalfeld aus bedient. Damit waren die Strecken zwischen Triptis und Ebersdorf-Friesau faktisch ohne Verkehr. Kurz vor der Stilllegung fuhren noch mehrere Trafotransporte zum Umspannwerk Remptendorf. Am 1. Januar 2005 wurde der Abschnitt stillgelegt, das Gleis jedoch nicht zurückgebaut.

Heutige Situation und Ausblick mini|Die Ziemestalbrücke, 2024 mini|Bahnhof Blankenstein (Saale), 2018 mini|Landschaftlich reizvolle, stillgelegte Strecke im Bereich der Saalestauseen beim Südwestportal des Zschachen-Mühlberg-Tunnels mini|Plothentalviadukt in Ziegenrück (März 1984)

Auf dem landschaftlich reizvollsten Abschnitt zwischen Moßbach und Lückenmühle (27 km) bietet der Verein Thüringer Oberlandbahn e. V. seit 2011 Fahrten mit Fahrraddraisinen an. Neben den Aussichten auf die Fjordlandschaft der Oberen Saale ist die Befahrung der 32 Meter hohen und 114 Meter langen Ziemestalbrücke, mehrerer Tunnel und von zwei großen Steinviadukten besonders imposant. Fahrplanmäßiger Personenverkehr findet nur noch zwischen Unterlemnitz und Blankenstein statt. Dort verkehren alle zwei Stunden Regionalzüge von Saalfeld nach Blankenstein. Auf diesem Abschnitt verkehren auch Güterzüge, hauptsächlich zur Zellstoff- und Papierfabrik Rosenthal (ZPR). Ein weiterer Güterkunde ist ein Holzwerk in Ebersdorf-Friesau, das von Lobenstein aus angefahren wird. Die anderen Abschnitte sind stillgelegt, aber nicht entwidmet. Der verbliebene Personenverkehr zwischen Saalfeld, Unterlemnitz und Blankenstein wird seit Juni 2012 von der Erfurter Bahn durchgeführt.