Straßenbahn Hamburg

mini|Schulterblatt 1900 mini|1971 vor dem Bahnhof Altona

Die Hamburger Straßenbahn hatte eines der ältesten und größten deutschen Straßenbahnnetze. Bereits 1866 wurde die erste Pferdebahnstrecke und 1894 die erste elektrisch betriebene Linie eröffnet. Der Senat der Hansestadt beschloss 1958 die schrittweise Stilllegung des gesamten Netzes, die letzte Linie wurde im Herbst 1978 auf Busbetrieb umgestellt.

Geschichte mini|Perambulatorwagen der Hamburg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaft

Nach der Aufhebung der Hamburger Torsperre Ende 1860 und infolge der Industrialisierung dehnte sich die Stadt Hamburg stark aus. Die Einwohnerzahl stieg von 290.000 (1870) auf 559.000 (1890) nur im alten Hamburger Gebiet (also ohne Altona, Harburg und Wandsbek). Außerdem verloren durch den Bau der Speicherstadt 20.000 Menschen ihre Wohnungen in der Innenstadt. Dies erforderte einen immer stärker werdenden öffentlichen Nahverkehr. Die ersten Pferdeomnibus-Betriebe waren jedoch unzureichend, da sich die Fahrt auf dem Steinpflaster als zu unbequem erwies. Für die Erschließung der Vororte in Alsternähe (besonders Winterhude) entwickelte sich ab 1859 ein leistungsfähiges Liniennetz von Alsterdampfern, die damals gegenüber ihrer Konkurrenz aus Pferdekutschen und -omnibussen schneller waren. Das Rad-Schiene-Prinzip mit seinem ungleich größeren Wirkungsgrad setzte sich durch, so dass Hamburg, ab 1866 beginnend, mit einem Pferdebahnnetz in alle wichtigeren Vororte versehen war. Einige der Betreibergesellschaften setzten Fahrzeuge im Perambulatorbetrieb ein, die den Schienenweg bei Bedarf verlassen konnten.Aus sechs wird eins in: Straßenbahn Magazin Heft 9/2019, S. 60 ff.

Pferdebahn mini|Pferdebahn Hamburg-Wandsbeck (damals noch mit -ck) mini|Altona und Hamburg um 1892(grüne Linien: Pferdebahnstrecken)

16. August 1866 bis 27. Dezember 1922

1866 bis 1875 wurden die ersten Pferdebahnen der Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft PEG nach Wandsbek, Barmbek, Eimsbüttel, Hoheluft und Hamm eröffnet. 1878 nahm die Hamburg-Altonaer Pferdebahn ihre Geschäfte auf. Ab 1880 trat die Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft auf den Plan, die in rascher Folge Eppendorf, Winterhude, Horn und Rothenburgsort erschloss und auch bereits 1880 eine Strecke zum neuen Friedhof in Ohlsdorf über Alsterdorf in Betrieb nahm. Die Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (SEG oder StEG) wurde dann die bestimmende Betreibergesellschaft in Hamburg, nachdem die PEG und einige andere kleinere Gesellschaften von ihr übernommen waren und nur die Hamburg-Altonaer Pferdebahn als Konkurrenz blieb.

Bis 1894 ist dann das Liniennetz kontinuierlich gewachsen. Die Streckenlänge wuchs von 1879 mit 28 km über 1881 mit 66 km bis 1896 (schon in der Phase der Elektrifizierung) auf 100 km.E. Möller: Großstädtische Verkehrsprobleme. Hamburg 1949.

Ab 1894 wurden die Pferdebahnlinien elektrifiziert. Diese Umstellung war in der inneren Stadt am 11. Dezember 1898 mit dem Altonaer Ring abgeschlossen. Bis 1908 gab es dann noch einen Pferdebahn-Zubringer von Flottbek und bis 27. Dezember 1922 eine Schleifenlinie in Marienthal. Hier konnte erst nach dem Bau einer Eisenbahnunterführung elektrifiziert werden, da die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) eine ebenerdige Kreuzung ihrer Gleise mit dem Fahrdraht nicht erlaubte.

Dampfbetrieb mini|Dampfstraßenbahn Hamburg–Wandsbeck mini|Dampfstraßenbahn nach Wandsbek, 22. Juni 1897

13. Mai 1878 bis 22. Juni 1897

Als einziges wurde die Linie über die Strecke Rathausmarkt – Steindamm – Lübecker Str. – Wandsbeker Chaussee – Wandsbek Zoll mit Dampflokomotiven betrieben (zuerst PEG, ab 1880 SEG). In der Regel wurden zwei doppelstöckige Beiwagen von einer Tramlok gezogen. Aufgrund der gedrungenen Form der Letzteren nannte der Volksmund sie „Plätteisen“. Der Dampfbetrieb wurde 1897 durch elektrische Triebwagen abgelöst.

Elektrischer Betrieb Am 5. März 1894 begann die SEG den elektrischen Betrieb auf einer zweigleisigen Ringlinie (ab 1900: Linie 26)auf dem Glockengießerwall – Klosterwall – Dovenfleet – Vorsetzen – Glacischaussee – Gorch-Fock-Wall – Esplanade – Lombardsbrücke – Glockengießerwall. Lieferant der elektrischen Ausrüstung war die Union Electricitäts-Gesellschaft (UEG) mit Sitz in Berlin, die u. a. das Patent für Stangenstromabnehmer hielt. Zur Lieferung des Stroms musste die UEG einen Vertrag mit der Nürnberger Firma Schuckert & Co., dem alleinigen Konzessionsinhaber zur Versorgung Hamburgs mit elektrischer Energie, schließen. Die Nennspannung betrug 500 V, die Spannungshöhe durfte nur zwischen 490 V und 540 V schwanken. Als technische Glanzleistung jener Zeit galt die Überspannung der Lombardsbrücke mit der Oberleitung auf einer Länge von 104 m.

Als erste von vornherein für den elektrischen Betrieb vorgesehene Strecke wurde am 11. April 1895 die spätere Linie 6 über die Fuhlsbüttler Straße von Barmbek nach Ohlsdorf fertiggestellt.

Der Verkehr vom Gänsemarkt zum Rathausmarkt wurde in beiden Richtungen durch den engen Straßenzug Poststraße–Gerhofstraße geführt. Daher entschloss man sich 1900, das nordwärts führende Gleis über den Jungfernstieg zu legen, um die Poststraße zu entlasten. Bei dieser Regelung blieb es bis zur Einstellung des Betriebs 1978. Die Masten der Oberleitung auf dem Jungfernstieg wurden besonders aufwendig konstruiert, an ihrem zweiten Ausleger trugen sie Kandelaber. Weniger aufwendig ging man 1912 bei der stark belasteten Strecke über den Großen Burstah vor. Hier wurde das Gleis in Richtung Westen durch den Mönkedamm gelegt. Nur die Linie 7 führte bis 1924 auch in Richtung Westen noch über den Großen Burstah, erst dann über Mönkedamm.

Den elektrischen Strom lieferte zuerst das 1893 erbaute Kraftwerk der HEW An der Stadtwassermühle. Die Fahrzeuge waren in den Fahrzeugwerkstätten Falkenried in Hoheluft gebaut worden.

Ausbau des Liniennetzes Ab dem 3. September 1900wurden die Straßenbahnlinien nachfolgendem Schema nummeriert: Linie  nach 1–3 Wandsbek 4+5 Eilbek 6–9 Barmbek 10–16 Eimsbüttel 17 Hamm 18+19 Ringlinien um die Alster 20–25 übrige Linien 26 Ringbahn um die Innenstadt 27 Altonaer Ring 28 Ohlsdorf über Winterhude 29+30 in Altona über 30 jede neue Linie bekam eine höhere Nummer

mini|Liniennetz 1908(mit den geplanten Hochbahn-Strecken) Bis zur Jahrhundertwende war der Hauptteil des innerstädtischen Netzes fertiggestellt. Die Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft hatte nach und nach kleinere Gesellschaften übernommen und betrieb 1900 die Linien „1“ bis „30“. Bis 1914 kamen zehn weitere Linien hinzu, so dass diese Gesellschaft dann die Linien „1“ bis „40“ betrieb. Daneben gab es die aus der Hamburg Altonaer Pferdebahn hervorgegangene Zentralbahn, die den lukrativen Verkehr Berliner Tor – Steinstraße – Reeperbahn – Altona – Ottensen anbot, in Altona und Ottensen mit zwei Zweiglinien, der roten Linie über Königstraße und der grünen Linie über Große Bergstraße.

Einige der Straßenbahnstrecken reichten weit in das Umland und auch in damals noch preußische Gemeinden, z. B. 1903 nach Harburg, 1907 nach Stellingen, 1912 nach Schnelsen, 1913 nach Tonndorf, Wandsbek-Gartenstadt und Eidelstedt und 1914 nach Billstedt. Die Umlandgemeinden vergaben für eine Linie in ihren Ort selbst die Konzession, so dass sich die beengten Grenzen Hamburgs bis 1937 in dieser Hinsicht kaum negativ auswirkten. Oft wurde an die SEGH ein Baukostenzuschuss gezahlt, um an das Straßenbahnnetz angeschlossen zu werden.

Inzwischen betrug 1909 die Netzlänge der Straßenbahn in Hamburg 167,17 km.Boshart: Straßenbahnen. Berlin 1911

Konkurrenz mit den Schnellbahnen Bis 1907 trug allein die Straßenbahn die Hauptlast des Verkehrs. Durch die Stadtbahn (später S-Bahn) und ab 1912 durch den Hochbahnring mit den Zweigstrecken nach Eimsbüttel (Hellkamp), Ohlsdorf und Rothenburgsort sank zwar der relative Anteil der Straßenbahn an der Beförderungsleistung (ohne Schifffahrtslinien) von 100 % im Jahr 1907 auf 60,95 % im Jahr 1918, die absolute Leistung nur der Straßenbahn stieg aber in dieser Zeit von 156,174 Millionen auf 218,060 Millionen Fahrgäste im Jahr. Der Gesamtverkehr S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn betrug 1918 357,788 Millionen Personen pro Jahr und war also in diesen elf Jahren auf mehr als das Doppelte gestiegen.E. Möller: Großstädtische Verkehrsprobleme. Hamburg 1949 Eine Entlastung oder ein Ausbau des Straßenbahnnetzes war also dringend geboten. So war denn neben der Erweiterung des Hochbahn-Netzes nach Langenhorn und in die Walddörfer sowohl 1909 als auch 1919 geplant, die Straßenbahn nicht nur in der inneren Stadt auszubauen, sondern auch weitere Strecken in Umlandgemeinden (z. B. nach Bramfeld) zu legen.

Verbunden mit dem Bau des Hochbahnringes war der Durchbruch der Mönckebergstraße. Ab dem 18. März 1910 waren die Linien „1“ und „4“ die ersten, die diese neue Verbindung befuhren. Bis 1928 behielt aber der Straßenzug Hermannstraße–Ferdinandstraße seine Verkehrsbedeutung. Die Zentralbahn durchquerte die Altstadt auf der parallelen Steinstraße.

Ohne den heute gewohnten Tarifverbund des HVV standen S-Bahn, Hochbahn und Straßenbahnen der SEGH und der Zentralbahn in unmittelbarer Konkurrenz miteinander. So kam es schon 1912 wegen der neuen Hochbahn zum Wegfall einiger Verstärkungslinien in Richtung Barmbek.

Im Jahr 1920 betrug die Zahl der Beförderungsfälle bei der Straßenbahn 170,1 Millionen Passagiere.Öffentliche Nahverkehrsmittel. In: Neuordnung des Hamburger Stadtverkehrs, Denkschrift des Senats der Freien und Hansestadt Hamburg, Hamburg 1955; S. 10

Zwischen den Weltkriegen mini|Eine Passantin benutzt einen Rollenden Briefkasten

Am 1. Januar 1920 übernahm die Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft (HHA) den Straßenbahn-Betrieb der SEGH und ab dem 1. Januar 1923 auch den Betrieb der Zentralbahn. Im September 1920 wurden alle Züge, die über Hauptbahnhof oder Stephansplatz liefen, mit rollenden Briefkästen ausgestattet. In die am Heck der Triebwagen angebrachten Kästen konnten Eilbriefe, Telegramme und andere dringende Postsendungen eingeworfen werden.

Einer ersten Neubaustrecke zur Stadthalle am Stadtpark (1921) folgten nach Überwindung der Inflation Linien nach Hochrad (Teil-Reaktivierung der Blankeneser Bahn), zur Trabrennbahn in Farmsen, nach Jüthorn, zur Horner Rennbahn und nach Billbrook. Von Barmbek nach Rothenburgsort wurde die Linie 21 als neue Querverbindung angeboten. Der Verkehr im Zentrum konzentrierte sich ab Ende der 1920er Jahre in der Mönckebergstraße. Ab 1925 wurden die ersten ständigen Kraftomnibuslinien der HHA eingerichtet, so dass z. B. im Zuge der Mansteinstraße keine Straßenbahnstrecke mehr gebaut wurde. Auch Vororte wie Bramfeld und westlich von Altona wurden teilweise durch Buslinien anstatt Straßenbahnlinien angeschlossen.

Während der nationalsozialistischen Herrschaft kam nur eine etwa 600 m lange Verlängerung in Hammerbrook durch die Süderstraße bis zur Braunen Brücke zum Straßenbahnnetz hinzu. Im Jahr 1938 leistete die Straßenbahn der HHA 54.815.143 Wagenkilometer, die Zahl der Beförderungsfälle betrug 165.590.292Geschäftsbericht für 1939. Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft, die mittlere Reiselänge der Passagiere lag bei 4½ Kilometern.Öffentliche Nahverkehrsmittel. In: Neuordnung des Hamburger Stadtverkehrs, Denkschrift des Senats der Freien und Hansestadt Hamburg, Hamburg 1955; S. 10/11

Während des im September 1939 begonnenen Zweiten Weltkriegs wurde ein großer Teil der Belegschaft zur Wehrmacht eingezogen. Als Ersatz wurden mehrere hundert Frauen eingestellt, die den Verlust jedoch nur zum Teil ausgleichen konnten. Da viele Omnibusse ebenfalls zur Wehrmacht abgezogen wurden und Kraftstoff eingespart werden musste, übernahm die Straßenbahn dann auch den Nachtverkehr auf bestimmten Linien.

mini|Das Straßenbahnnetz (in Rot) 1955; U-Bahnstrecken mittelblau, Eisenbahnstrecken dunkelblau

Zerstörung und Wiederaufbau