mini|Eisenbahnkarte von Venezuela (spätes 19. Jahrhundert). Die Bahnstrecke Puerto Cabello–Valencia ist am linken Kartenrand ersichtlich Die Bahnstrecke Puerto Cabello–Valencia (englisch Puerto Cabello and Valencia Railway, in Venezuela auch Ferrocarril Puerto Cabello-Valencia sowie Ferrocarril Inglés „Englische Eisenbahn“) war eine rund 55 km lange, in den 1880er Jahren gebaute Schmalspurbahn mit 1067 mm (Kapspur)in Venezuela.

Sie verband Valencia, die damals zweitgrößte Stadt des Landes, mit dem Karibikhafen Puerto Cabello und überwand dabei das Venezolanische Küstengebirge. Die Strecke wurde im Februar 1888 eröffnet und in den 1950er Jahren stillgelegt. Bekannt ist sie vor allem für die Trincheras-Rampe, einen etwa 3,6 km langen Abschnitt mit bis zu 80 ‰ Neigung, der als Zahnradbahn nach dem System Abt betrieben wurde.

Vorgeschichte Antonio Guzmán Blanco, der Venezuela in drei getrennten Amtszeiten als Präsident regierte, handelte mit britischen Unternehmern Konzessionen für Eisenbahnen zwischen den beiden größten Städten des Landes und ihren Häfen aus. Als erste der beiden Linien wurde 1883 die La Guaira and Caracas Railway fertiggestellt. Für eine Strecke nach Valencia wurde die Puerto Cabello and Valencia Railway Company gegründet.

Die Vermessungen für die Bahn begannen noch während des Baus der Linie La Guaira–Caracas. Der Ingenieur General J. C. de Castro trassierte zunächst eine Strecke mit möglichst gleichmäßiger Steigung vom Meeresspiegel bis zum Scheitelpunkt. Diese wurde nach dem Fluss „Guaiguaza-Linie“ benannt. Der britische Ingenieur John Carruthers prüfte diese Trasse auf Einladung des Präsidenten und empfahl stattdessen, den Scheitel mit einer Steilrampe zu überwinden und danach dem Talgrund zu folgen. Daraufhin wurden zwei Varianten vermessen, eine mit 5 % Neigung für gewöhnliche Lokomotiven und eine mit 8 % für einen besonderen Antrieb.

Gebaut wurde die zweite Variante, die „Palito-Linie“. Carruthers hielt diese nicht nur gegenüber der Linie mit gleichmäßiger Steigung für überlegen, deren Bau er wegen der steilen und zerklüfteten Hänge für unbezahlbar hielt, sondern rechnete auch mit geringeren Unterhaltskosten, weil die Linie im Tal weniger rutschgefährdet ist.

Streckenverlauf mini|Viadukt von Las TrincherasDie Entscheidung für Schmalspur zur Bewältigung des Berglandes entsprach den Grundsätzen des Ingenieurs Robert Francis Fairlie, der in den 1870er Jahren an Vermessungen bei Puerto Cabello beteiligt war. Dieselbe Spurweite 1067 mm verwendete die wenig später eröffnete deutsche Great Venezuela Railway (Gran Ferrocarril de Venezuela) von Caracas nach Valencia.

Die Strecke führte von Puerto Cabello zunächst ein kurzes Stück an der Küste bis El Palito an der Mündung des Río Aguas Calientes. Von dort folgte sie überwiegend dem Flusslauf über El Cambur, El Castaño und Las Trincheras ins Gebirge. Der Scheitelpunkt lag bei La Entrada in rund 1950 Fuß (etwa 595 m) Höhe. Über Naguanagua ging es weiter zum Endbahnhof Camoruco, etwa 3 km vom Stadtzentrum von Valencia entfernt.

Die Trincheras-Rampe Anlage mini|ZahnstangenabschnittOberhalb von Las Trincheras verlässt die Strecke den Talgrund und steigt in einer engen Schlucht zum Scheitel bei La Entrada. Die Rampe war etwa 2¼ Meilen (rund 3,6 km) lang. Auf den ersten 7700 Fuß (rund 2350 m) betrug die Neigung 8 % (1:12½), auf den restlichen 4000 Fuß (rund 1220 m) 3½ bis 4¾ %. Der kleinste Kurvenradius von 500 Fuß (rund 150 m) lag im steilsten Abschnitt. Im Abschnitt zwischen Cambur und Trincheras, dem Schlüsselabschnitt der Adhäsionsstrecke, beträgt die Neigung 3½ % bei mindestens 300 Fuß (rund 90 m) Radius. mini|Puerto Cabello and Valencia Railway Viaduct Nr 4 over the Quebrada el Zanjon

Als Kunstbauten wurden nur vier Viadukte nach Entwürfen der beratenden Ingenieure der Gesellschaft, James Livesey & Son, errichtet. Ihre Bauteile mussten klein bleiben, damit sie durch die enge Schlucht transportiert werden konnten. Antransport und Montage dauerten zwei Monate.

Die Rampe wurde im März 1888 für den öffentlichen Verkehr geöffnet und arbeitete danach ohne Unfall oder Schwierigkeiten. mini|Bahnhof Las TrincherasDie Zahnradlok stand am talseitigen Zugende und schob den Zug hinauf; eine Lok beförderte vier Wagen zu je etwa 10 t Ladung, das Zuggewicht betrug rund 108 t. Die Adhäsionslokomotiven brachten die Wagen in mehreren Sätzen von Cambur nach Trincheras, wo sie vor die Zahnradlok gestellt wurden. Talwärts brachte die Zahnradlok die Wagen aus Richtung Valencia nach Trincheras. Nach Carruthers’ Vergleichsrechnung ließ die Palito-Linie gegenüber der Guaiguaza-Linie eine um etwa 20 % höhere Beförderungsleistung, eine um 14 % geringere Lokomotivleistung in Maschinenmeilen und eine um 17 % höhere Geschwindigkeit erwarten. Zahnstangensystem Carruthers, der in Neuseeland bereits das Fell-System empfohlen hatte, wollte die Rampe zunächst nach diesem Vorbild betreiben. Die Regierung schrieb dieses System zunächst auch vor. Ein Seilbetrieb schied aus, weil die örtlichen Behörden ihn ablehnten. Die Berater der Baugesellschaft, James Livesey & Son, entschieden sich schließlich für die von Roman Abt verbesserte Zahnstange. Carruthers hielt dies rückblickend für eine Verbesserung.

Die Zahnstange bestand aus drei parallelen Lamellen im Abstand von etwa 1 Zoll, die fest verschraubt und mit versetzten Stößen und Zähnen verlegt waren. Die Ritzel der Lokomotiven bestanden jeweils aus drei gezahnten Ringen mit elastischer Verbindung zur Welle.

Lokomotiven Die Lokomotiven wurden durchwegs in England oder Schottland gebaut und stammten von den Herstellern Dübs and Company, Hunslet, Beyer, Peacock & Co und Yorkshire Engine Co. Die Lokomotiven 1 bis 6, 9 und 11 waren reine Adhäsionslokomotiven. Die Maschinen 7, 8, 10 waren ausschließlich mit Zahnradantrieb ausgestattet. Deren Hersteller war Beyer, Peacock and Company in Manchester.Zahnradbahnen System R. Abt. In: Zeitschrift des österreichischen Ingenieur-Vereins. 1898,. + Lokomotiven der Bahnstrecke Puerto Cabello–Valencia Nr. Hersteller Fabriknr. Baujahr Bauart Bemerkungen 1 Dübs 2188 1886 2-6-2T 1907 neue Kupferfeuerbüchse 2 Dübs 2189 1886 2-6-2T 3 Dübs 2190 1886 2-6-2T 1921 noch im Dienst 4 Dübs 2191 1887 2-6-2T 5¹ Dübs 2192 1887 2-6-2T Juli 1913 bei der Entgleisung eines Güterzugs bei km 24 zerstört 5² Hunslet 1152 1915 2-6-2T Ersatz für 5¹, nicht baugleich 6 Dübs 2193 1887 2-6-2T 1908 neuer Kessel 7 Beyer, Peacock 2861 1887 0-4-2 rack Zahnradlokomotive (Auftrag 6909) 8 Beyer, Peacock 2862 1887 0-4-2 rack Zahnradlokomotive (Auftrag 6909); 1921 noch im Dienst 9 Dübs 2764 1890 2-6-2T 1908 neuer Kessel und neue Wasserkästen 10 Beyer, Peacock 3693 1895 0-4-2 rack Zahnradlokomotive (Auftrag 7980) 11 Yorkshire Engine Co. 1096 1911 0-4-0ST Rangierlok in Puerto Cabello

mini|Zahnradlok 7, Fabrikphoto von Beyer-PeacockZahnradlokomotiven

Anders als die kombinierten Zahnrad-/Adhäsionslokomotiven, die Abt etwa bei der Harzbahn einsetzte, wurde jedes der beiden nicht gekuppelten Ritzel von einem eigenen Zylinderpaar angetrieben, damit beide auch bei kleinen Unregelmäßigkeiten der Zahnstange voll in die Zähne greifen. Die Loks hatten vier Zylinder (je 11¼ × 18 Zoll), je Seite zwei übereinander mit gemeinsamem Schieberkasten, einen Kesseldruck von 150 psi und ein Dienstgewicht von 40 t. Es gab drei voneinander unabhängige Bremsen (Bremse auf die Laufräder, Handbremse auf die Ritzelachsen und eine Luftbremse nach dem Prinzip der Le-Chatelier-Bremse); die Wagen waren mit Heberleinbremse ausgestattet. Betriebsgeschichte Die Bahn wurde am 18. Februar 1888 unter dem Nachfolger Guzmán Blancos, Hermógenes López, eröffnet. Der Ertrag litt unter der instabilen politischen Lage Venezuelas am Ende des 19. Jahrhunderts. Besonders im Bürgerkrieg der Revolución Legalista von 1892, der Joaquín Crespo zum zweiten Mal an die Macht brachte. Die Gesellschaft forderte Entschädigung für Kriegsschäden, diese blieb allerdings vorerst aus. Die Schiedssache von 1903 dokumentiert tatsächlich die Ansprüche der Eisenbahngesellschaft wegen der Ereignisse von 1892. Der offizielle Reports of International Arbitral Awards-Band enthält den Fall auf S. 510–533.

Auseinandersetzungen zwischen dem Bahnunternehmen und der Regierung führten 1903 zum Bericht der Schiedskommission „Puerto Cabello and Valencia Railway Company Case“.

Am 10. Juli 1913 ereignete sich ein Unfall auf der Bahnstrecke der aktenkundig wurde. Aufgrund zu hoher Geschwindigkeit und regennassen Gleisen entgleiste ein Güterzug und stürzte von einer Brücke ab. Der Lokomotivführer und der Heizer stürzten mit der Lokomotive ins Tal und verstarben. Ein Bremser überlebte mit Verletzungen. Die Lokomotive 5 erlitt Totalschaden.

1916 erhielt die Gesellschaft von der venezolanischen Regierung eine Zahlung zur endgültigen Abgeltung ihrer Garantieansprüche. 1924 fusionierte sie mit der Bolivar Railway Company Limited, einer britischen Gesellschaft, die zu einem Konsortium gehörte, dem die Kupferminen von Aroa gehörten. Die Bolivar Railway war die erste in Venezuela gebaute Bahn und verband die Minen mit dem Meer bei Tucacas. Sie hatte 2 Fuß Spurweite und wurde mit Öl gefeuert, während die Strecke nach Valencia und, abgesehen vom Zahnstangenabschnitt, noch mit Kohle fuhr. Geplant war eine Verbindung der beiden Bahnen, damit die Bolivar Railway den besseren Hafen Puerto Cabello nutzen konnte. Die Minen wurden 1936 aufgegeben.

Als 1894 die Große Venezuela-Eisenbahn eröffnet wurde, waren die beiden Linien in Valencia noch getrennt; später wurde eine Verbindung zwischen den beiden Endbahnhöfen Camoruco und San Blas verlegt. In den 1950er Jahren wurde die Bahn zugunsten des Straßenverkehrs stillgelegt.

Straßenbahn in Valencia Für die Verbindung zwischen dem Bahnhof Camoruco und der Plaza Bolívar im Stadtzentrum wurde eine Straßenbahn gebaut. Sie wurde zunächst mit Pferden betrieben und 1915 elektrifiziert.

Erinnerungskultur mini|Empfangsgebäude des ehemaligen Bahnhofes CamorucoDas Empfangsgebäude des ehemaligen Bahnhofes Camoruco ist erhalten geblieben und dient der Universität von Carobobo als Rektoratsgebäude.Rectorado de la UC conserva riqueza patrimonial inigualable - Universidad de Carabobo

Neubau Puerto Cabello–La Encrucijada Im 21. Jahrhundert begann der Bau einer neuen Bahnstrecke von Puerto Cabello nach La Encrucijada, einem Verkehrsknoten im Bundesstaat Aragua. Sie wird vom Instituto de Ferrocarriles del Estado geplant und folgt teilweise der Trasse der alten Bahn, ist aber deutlich aufwendiger angelegt. Die Viadukte erhalten ein Isolationssystem gegen Erdbebenschäden durch das Zusammenwirken von Karibischer und Südamerikanischer Platte. Zu den Tunneln gehört der 7702 m lange Bárbula-Tunnel zwischen Las Trincheras und Naguanagua, der als der längste Südamerikas gilt.

Literatur

Weblinks

Valencia: tranvías / tramways (Karte und Beschreibung, Allen Morrison) Puerto Cabello and Valencia Railway Case (on merits), 1903 – Reports of International Arbitral Awards, Recueil des sentences arbitrales Martin Coombs: Venezuelan steam locomotive lists (Oktober 2026)

Einzelnachweise

Kategorie:Bahnstrecke in Venezuela Kategorie:Zahnradbahn Kategorie:Spurweite 1067 mm