Moto Guzzi V65 ist eine Motorrad-Modellreihe der mittleren Hubraumklasse mit mehreren Varianten nach unterschiedlichen Bauarten, die der italienische Hersteller Moto Guzzi von Ende 1982 bis 1994 in Pesaro und Mandello del Lario baute. Die Grundbezeichnung „V65“ basiert auf dem Hubraum von gerundet 650 cm³.
Die V65 ist, vier Jahre nach den Ende 1977 eingeführten V35 mit rund 350 cm³ Hubraum und V50 mit rund 350 cm³ Hubraum, die dritte Modellreihe von Moto-Guzzi-Motorrädern der mittleren Hubraumklasse mit längseingebautem V2-Motor, international „Small Block“ genannt, die nach mehreren Hubraumsteigerungen und technischer Weiterentwicklung bis heute – mit der V85 TT von 2019 und der V7 von 2021 – auf dem Markt sind.
Konstruktiv sind diese Motorräder nicht einfach eine verkleinerte Version der fünfzehn Jahre zuvor mit der „Ur-V7“ eingeführten „großen“ Modelle mit mittlerweile traditionellem V2-Motor (sogenannter „Big Block“), sondern waren das Ergebnis einer völlig neuen Entwicklung, sowohl was den Antrieb als auch das Fahrwerk betrifft. Herausragendes technisches Merkmal ist die im Getriebegehäuse gelagerte Gussschwinge aus Aluminium, was die Motordemontage sehr vereinfacht. Verantwortlich für dieses Projekt war Entwicklungsleiter Lino Tonti (1920–2002).
Hintergrund Mit der fortschreitenden Hubraumerhöhung der größeren Guzzi-Modelle hatte sich in den frühen 1980er Jahren eine gewisse Lücke zwischen diesen und den kleineren Motorrädern gebildet, die mit der im November 1981 auf der Mailänder Motorradmesse EICMA vorgestellten V65 geschlossen wurde, zunächst in den zwei Ausführungen „Normale“ und „SP“, zu denen nach und nach verschiedene weitere hinzukamen. Die V65 ist von der Modellreihe V50 abgeleitet, bietet jedoch viele Anpassungen, Verbesserungen und Weiterentwicklungen. Hubraum, Ventile und Vergaser sind größer; die Kurbelwelle, die Pleuel und die Getriebeübersetzungen angepasst; die Gabelbrücken von der 850 Le Mans II übernommen; die Schwinge um 25,5 mm verlängert; die Dämpferelemente der nun in fünf Positionen einstellbaren Federbeine sind miteinander verbunden. Der Rahmen ist hingegen praktisch identisch.
Beinahe die gesamte De-Tomaso-Gruppe war an der Produktion der V65 beteiligt. Die Motoren und Bremsen wurden bei Innocenti in Lambrate bei Mailand und die Fahrgestelle bei Maserati in Modena hergestellt. Die Endmontage erfolgte zunächst bei Benelli in Pesaro, da das Moto-Guzzi-Werk in Mandello seit 1976 mit den erfolgreichen großen Modellen 850 T3, 850 Le Mans und V1000 I-Convert ausgelastet war.
Nach der Einführung und Erweiterung der V65-Modellreihe liefen die 500er Varianten – die im Gegensatz zu den 350er Varianten keinen kommerziellen Erfolg hatten, unter anderem wegen steuerlicher Bestimmungen und eines Mindestalters ab 500 cm³ Hubraum in Italien, aber auch wegen im Wettbewerbsvergleich zu schwacher Motoren. Das Angebot der Marke vereinfachte sich so bis zur Jahrtausendwende nach und nach auf vier Hubraumklassen: die großen 1000er Modelle, die 650er (bzw. 750er) und 350er mit V2-Motor, sowie die von der Konzernschwester Benelli – seit 1971 wie Moto Guzzi Eigentum von De Tomaso Industries (DTI) – konstruierten und nur bis zum Ende der 1980er Jahre gebauten 125er mit Einzylinder-Motor (siehe Liste der Moto-Guzzi-Motorräder).
Modellentwicklung V65 (1982–1987) und V65 SP (1982–1986) mini|Sporttourer V65 SP Die nackte V65 und die verkleidete V65 SP wurden ab dem Frühsommer 1982 ausgeliefert und sind technisch weitgehend identisch. Die V65 SP übernimmt viele Designelemente der 1978 eingeführten, größeren Schwester 1000 SP. Die Endung „SP“ steht im Italienischen für Super Protezione, auf Deutsch „Superschutz“, also für Motorräder mit Vollverkleidung.
V65 TT (1983–1987) mini|Reiseenduro V65 TT
Die V65 TT war die erste Reiseenduro des Herstellers. Sie wurde als Reaktion auf den kommerziellen Erfolg der 1980 eingeführten BMW R 80 G/S und ähnlich ausgelegter Modelle japanischer Wettbewerber entwickelt.
V65 C / Custom (1983–1985) mini|Custom V65 C Als Reaktion auf den Markttrend der Custom-Cruiser in dem durch Filme wie Easy Rider (1969) berühmt gewordenen „Softchopper“-Stil führte Moto Guzzi Ende 1981 die V35 C und V50 C ein. Ein Jahr später kam auch in der V65-Modellreihe die V65 C als vierte Bauartvariante, je nach Unterlage auch ausgeschrieben V65 Custom bezeichnet. Sie hat ein schmales Vorderrad im Kontrast zum breiten Hinterreifen, einen tropfenförmigen Tank, einen Bullhorn-Lenker (von der California II übernommen), eine tiefergelegte gestufte Sitzbank mit kleiner Soziuslehne – Merkmale, die sich später bei der einem der größten Verkaufserfolge von Moto Guzzi wiederfinden, der Ende 1987 vorgestellten California III.
Mit dem breiten 16-Zoll-Hinterreifen und der dadurch erforderlichen längeren Schwinge hatte die V65 C mit Problemen beim Fahrverhalten und der Stabilität zu kämpfen, insbesondere wenn sie mit einer Windschutzscheibe oder Seitenkoffern ausgestattet war. Insgesamt wurden nur 4280 Stück V65 C und 1417 Stück V50 C gebaut. Die leistungsschwächere V35 C war mit knapp 10.000 Einheiten am erfolgreichsten. Die V65 C wurde nicht in Deutschland angeboten.
Produktionszahlen Jahr 1983 1984 1985 1986 1987 Anzahl 923 1699 1176 374 108
V65 Lario (1984–1989) Für die im November 1983 auf der Fachmesse EICMA vorgestellte V65 Lario und die zeitgleich eingeführten, optisch sehr ähnlichen kleineren Modelle V35 Imola II (mit rund 350 cm³ Hubraum), V40 Capri (mit rund 400 cm³ Hubraum für den japanischen Markt) und V50 Monza II (mit rund 500 cm³ Hubraum) wurde ein Vierventil-Zylinderkopf entwickelt: Für den Ein- und Auslass betätigt je eine Stoßstange über einen Gabelkipphebel zwei Ventile. Die vier Ventile pro Zylinder sind radial um 48° zueinander in der Pultdach-Brennkammer angeordnet. Ansonsten ist der Motor nahezu unverändert.
Die Zusatzbezeichnung „Lario“ ist im Italienischen einer der Namen des Comer Sees (). Die „Lario“ wurde von De Tomasos Designstudio in Modena gestaltet und hat, wie die Le Mans 1000 der ersten Baujahre ab 1984, damals modische 16-Zoll-Räder und eine zweiteilige Frontverkleidung: eine kleine lenkerfeste Cockpitverkleidung mit rechteckigem Scheinwerfer und einen rahmenfesten Unterteil, der nur den Bereich oberhalb des Motors abdeckt. Der „Pflugschar“-Spoiler und die Abtriebsflügel unter dem Tank hatten bei den Tests im werkseigenen Windkanal eine positive Wirkung auf das Fahrverhalten gezeigt. Aufgrund des sehr ähnlichen Designs wurde sie „die kleine Le Mans“ benannt.
Mit dem Vierventil-Zylinderkopf wurde die Leistung zwar im Vergleich zur Standard-V65 deutlich (um 15 %) erhöht, war aber immer noch nicht wettbewerbsfähig gegenüber dem Angebot anderer Hersteller in der mittleren Hubraumklasse. Die „Lario“ blieb im Schatten der „Le Mans“ und wurde zudem während einer der tiefsten Krisen des Herstellers gebaut. In Deutschland wurde sie nur bis 1985 verkauft. Nachfolgemodell wurde Ende 1989 die Targa 750.
V65 Florida (1986–1994) mini|Custom/Cruiser V65 Florida Als Reaktion auf die Kritik gegenüber der „Custom“ wurden im Modelljahr 1986 die V35 Florida und die V65 Florida mit etwas markanterem „Chopper“-Design, modifiziertem Motor, noch kompakteren Abmessungen und verbesserter Qualität auch bei Komponenten wie Instrumenten und Fußrasten eingeführt. Die Zusatzbezeichnung „Florida“ reiht sich in eine Reihe von nach US-Bundesstaaten bezeichneten Guzzi-Motorrädern der Bauart Custom/Cruiser ein, eine 1971 mit „California“ begonnene Tradition.
Gegenüber der V65 C ist die Gabel länger, anstelle der Sitzbank gibt es einen breiten, gepolsterten „King-and-Queen“-Sitz (d. h., mit tieferem Fahrer- und erhöhtem Soziussattel mit kleiner Lehne). Für die typische „Cruiser“-Sitzposition sind am verchromten Motorschutzbügel seitlich ausklappbare, vorverlagerte und hochstehende Fußrasten geschraubt, in den USA-Prospekten als „Highway footpegs“ bezeichnet.
Insgesamt wurden 4134 Stück V65 Florida gebaut. In Deutschland wurde die V65 Florida nur bis 1992 angeboten.
Produktionszahlen Jahr 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Anzahl 1025 930 497 438 343 333 317 232 19
V65 P.A. mini|V65 P.A. der italienischen Stadtpolizeien Die V65 P.A. wurde von italienischen Stadt- und Kommunalpolizeikräften (Polizia Municipale) in großem Umfang für Streifendienste im städtischen Raum eingesetzt. P.A. steht im Italienischen für Pubbliche Amministrazioni, wörtlich „öffentliche Verwaltungen“, d. h. Behörden. Grundsätzlich folgen die „P.A.“-Maschinen der Weiterentwicklung der zivilen Modelle, die technischen Daten sind jedoch vereinzelt abweichend.
Technik Antrieb Der längs eingebaute, fahrtwindgekühlte Viertakt-Zweizylinder-V-Motor wird international „Small Block“ genannt. Er hat, wie alle V-Motoren von Moto Guzzi seit 1967, einen Zylinderwinkel von 90 Grad. Pro Zylinderkopf werden zwei parallele Ventile – je ein Ein- und ein Auslassventil – von einer untenliegenden Nockenwelle über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel gesteuert (sogenannte OHV-Steuerung). Eine Ausnahme bildet die V65 Lario mit Vierventilmotor, siehe oben. Die Duplexkette zum Antrieb der untenliegenden Nockenwelle, die mit V35 II und V50 III eingeführt worden war, wurde zugunsten einer einfachen Rollenkette wieder verworfen.
Der Motor hat wie bei den Modellreihen V35 und V50 Zylinderköpfe und Zylinder aus Leichtmetall, elektrolytisch beschichtete Nigusil-Lauffläche und einen Heron-Brennraum, das heißt der Zyĺinderkopf ist eben und der Brennraum eine Mulde im Kolbenboden, was ein hohes Verdichtungsverhältnis, einen niedrigen Verbrauch und eine kostengünstige Fertigung ermöglicht.
Das Gemisch bilden zwei Vergaser von Dell’Orto von unterschiedlichen Typen, siehe Datentabelle. Die Batteriezündung arbeitet mit Doppelunterbrecher, bei der V65 Florida gibt es eine elektronische Zündung des spanischen Zulieferers Motoplat. Am vorderen Ende der Kurbelwelle wird die Lichtmaschine direkt angetrieben.
Die Einscheiben-Trockenkupplung mit Membranfeder wird mechanisch über Seilzug betätigt. Das Getriebe hat fünf Gänge. Ein Kardanantrieb überträgt die Kraft an das Hinterrad.
Eine Abgasnachbehandlung gibt es nicht. Die gesamte Auspuffanlage, bestehend aus zwei Krümmerrohren, einem Interferenzrohr und zwei langen konischen Schalldämpfertöpfen ist aus verchromtem nichtrostendem Edelstahl. Als Ausnahme hat die Reiseenduro V65 TT einen komplett schwarz lackierten Auspuff mit einem Zentral- und einem Endschalldämpfer.
Rahmen und Fahrwerk Die Konstruktion eines steifen Rahmens war eine der Kernkompetenzen von Entwicklungsleiter Lino Tonti, die er mit dem seitdem „Tonti-Rahmen“ genannten Fahrgestell der V7 unter Beweis stellte. So haben auch alle V65-Varianten einen Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, der sich eng an den V2-Motor anschmiegt, mit geschraubten Unterzügen, um die Antriebseinheit Motor–Getriebe–Kardanantrieb–Schwinge leicht ausbauen zu können. Am Rahmen wurden gegenüber der V60 keine wesentlichen Änderungen vorgenommen, abgesehen von der Verlängerung des Lenkkopfrohrs um 43 mm und der Vergrößerung seines Neigungswinkels, wodurch sich der Nachlauf von 86,5 mm bei der V50 auf 99 mm veränderte.
Das Vorderrad wird von einer von Moto Guzzi selbst hergestellten, hydraulischen Teleskopgabel mit Luftunterstützung geführt. Der Standrohrdurchmesser wurde erhöht (war 32 mm bei der V50) und ist je nach Variante unterschiedlich, siehe Datentabelle.