Die Bahnstrecke Russe–Podkowa ist eine überwiegend eingleisige Hauptbahn zwischen der bulgarischen Donaustadt Russe () und Podkowa () im Rhodopengebirge. Die Verbindung wird von der Bulgarischen Eisenbahninfrastrukturgesellschaft als Hauptbahnstrecke 4 () geführt. Sie ist 439 Kilometer lang und somit die drittlängste der neun Hauptbahnen Bulgariens. Die Strecke ist bis Dimitrowgrad durchgehend elektrifiziert, der weitere Verlauf bis Podkowa ist über 119 Kilometer ohne Fahrleitung. Der erste Abschnitt Russe–Weliko Tarnowo wurde am 8. Oktober 1900 eröffnet, durchgehender Verkehr bis Podkowa ist seit dem 20. November 1944 möglich.
Geschichte Abschnitt Russe–Weliko Tarnowo Das bulgarische Eisenbahngesetz von 1895 sah den Bau einer Bahnstrecke Russe–Weliko Tarnowo–Stara Sagora durch das Balkangebirge zur Verbindung von Nord- und Südbulgarien vor. Die Planungen wurde zügig durchgeführt und nur ein Jahr nach Inkrafttreten des Gesetzes (12. Oktober 1896) wurde der Bau der gesamten Strecke ausgeschrieben. Die Nationalversammlung lehnte dies jedoch ab, in ihrer Debatte wurde die als zweckmäßiger erachtete Route im Abschnitt Weliko Tarnowo–Gabrowo–Schipka–Kasanlak in Erwägung gezogen. Um verschiedene Optionen für den Verlauf der Balkanquerung zu prüfen, beschloss die Nationalversammlung, vorerst lediglich den Abschnitt Russe–Weliko Tarnowo auszuschreiben. Am 4. August 1897 erfolgte der Spatenstich und am 8. Oktober 1900 wurde dieser Streckenabschnitt in Betrieb genommen.
Errichtet wurde er von der Hauptbaugesellschaft unter dem Vorsitz von St. Simeonow. Verlegt wurden RPSH-Schienen mit einem Gewicht von 31,2 kg/m und einer Länge von 9,55 Metern. Zu den größeren Anlagen der Strecke zählen die Brücken über den Fluss Jantra bei Bjala, über den Fluss Rusenski Lom bei Russe, zwei weitere Eisenbrücken sowie die ersten beiden Tunnel der Strecke im Raum Weliko Tarnowo.
Abschnitt Weliko Tarnowo–Stara Sagora Mit dem Gesetz zur Ergänzung des Gesetzes über die Planung und den Bau eines Eisenbahnnetzes, das am 31. Dezember 1897 per Dekret verabschiedet wurde, beauftragte die Nationalversammlung die Regierung mit der Durchführung einer Studie zur Transbalkanstrecke Weliko Tarnowo–Gabrowo–Schipka–Kasanlak. Grundlagenstudien zur Balkanüberquerung wurden für folgende drei Streckenvarianten durchgeführt: Tarnowo–Hainboas–Nowa Sagora (Zentralroute), Tarnowo–Elena–Sliwen (Ostroute) und die bereits erwähnte Route über Gabrowo–Schipka–Kasanlak (Westroute). Aufgrund fehlender nennenswerter Siedlungen entlang der Ostroute wurde diese als unrentabel verworfen. Sie überquert zudem einen Sattel von 1100 Metern Höhe mit einem Kreuzungspunkt auf 652 Metern Meereshöhe. Die Zentralroute durchquert den Balkan im Sattel gegenüber der Quelle des Flusses Hainboaz (Radowa) mit nur 680 Metern über Meer. Die Höhe des Längsprofils am Kreuzungspunkt beträgt dabei nur 580 Metern. Die Studie dieser Option wurde vom bulgarischen Ingenieur Lukan Hashnov durchgeführt.
Die Westroute erwies sich als die zweckmäßigste. Sie verbindet die Städte Sewliewo, Gabrowo und Kasanlak und bietet das größte lokale Verkehrsaufkommen. Sie sollte den auf 1185 Metern Meereshöhe befindlichen Schipkapass in einem Tunnel auf 664 Metern Meereshöhe unterqueren. Die Länge dieses geplanten Scheiteltunnels hätte 7200 Meter betragen. Die Studie wurde vom französischen Ingenieur Paul Etienne durchgeführt. Gerade die Tunnellänge erschwerte allerdings die Realisierung dieser Route angesichts der damals verfügbaren Bautechniken. Um die Tunnellänge zu reduzieren, wurde vorgeschlagen, die maximal zulässige Steigung auf 33 ‰ zu erhöhen und einen Mindestradius für Kurven von 200 Metern festzulegen.
Nach 1900 geriet das Fürstentum Bulgarien in eine schwere Finanzkrise, die den Bau von Eisenbahnstrecken zum Erliegen brachte. Als sich das Land von der Krise erholte, wurden die technischen Studien zur Trassenführung der Balkanüberquerung im Frühjahr 1904 fortgesetzt, um den Bau des komplexesten Abschnitts der Bahnstrecke Russe–Podkowa beginnen zu können. In der Regierungszeit von Ratscho Petrow wurde die von Ingenieur Valchev entwickelte Trasse über die ungünstigste Route Platschkowzi–Boruschtiza mit einer Höhenlage von 883 Metern entlang des Längsprofils beschlossen. Begründet wurde diese Entscheidung mit dem Wunsch, die Bahnstrecke möglichst nah an die Kohlevorkommen im Trjawna-Balkan und an das damals von einem ausländischen Unternehmen betriebene Bergwerk „Prinz Boris“ heranzuführen. Um den Bau der Eisenbahn zu beschleunigen, begann der Bergwerksbesitzer Auguste De Serre mit dem Bau einer 750-Millimeter-Schmalspurbahn von Platschkowzi nach Weliko Tarnowo. Eine wichtige Rolle bei der Lösung der Finanzierungsprobleme spielten die mit dem Kohleunternehmen verbundenen Bankenkreise in Westeuropa, vor allem Paris, die 1904 ein Darlehen in Höhe von 100 Millionen Lewa mit 5 % Zinsen gewährten. Dies zwang die bulgarische Regierung, zusätzlich 16.183.000 Goldlewa für den Bau der Transbalkanbahn entlang der Boruschtiza-Trasse bereitzustellen. Dies ermöglichte am 21. Juli 1905 die Ausschreibung des Streckenbaus. Der Bauauftrag wurde dem Hauptunternehmen für den Bau der Strecke Weliko Tarnowo–Trjawna–Boruschtiza unter der Leitung von Christo Nikiforow übertragen. Laut Vertrag sollte die Strecke bis zum 24. November 1908 fertiggestellt sein, doch diese Frist wurde nicht eingehalten und musste bis zum 30. Oktober 1909 verlängert werden. Auf Beschluss der Nationalversammlung wurde der 72 Kilometer lange Abschnitt in zwei Bauetappen aufgeteilt, allerdings wurden dennoch beide Teilabschnitte nicht fristgerecht eröffnet. Zunächst wurde der Abschnitt Weliko Tarnowo–Platschkowzi fertiggestellt und am 17. Juli 1910 in Betrieb genommen. Der Abschnitt Platschkowzi–Boruschtiza folgte erst über drei Jahre später am 1. September 1913.
Abschnitt Stara Sagora–Mihailowo Der rund 14 Kilometer lange Streckenabschnitt von Stara Sagora nach Mihailowo wurde im Zuge des Baues der Strecke Plowdiw–Burgas bereits am 29. Oktober 1896 an ein Bauunternehmen zur Umsetzung übertragen und schon am 2. September 1900 in Betrieb genommen.
Abschnitt Mihailowo–Dimitrowgrad–Chaskowo–Momtschilgrad Die Frage des Baues einer Bahnstrecke von Mihailowo nach Rakowski (seit 1947 Dimitrowgrad) wurde nach dem Ende der Balkankriege (1912–1913) besonders dringlich diskutiert. Damals verschob sich die bulgarische Südgrenze zum Thrakischen Meer (in Bulgarien als Abgrenzung vom Schwarzen Meer im Osten als „Weißes Meer“ (Бяло море) bezeichnet), wodurch die Voraussetzungen für die Umsetzung des ursprünglichen Plans zum Bau einer Strecke Russe–Stara Sagora–Dedeagach (heute Alexandroupoli) geschaffen wurden. Anfänglich war geplant, das bestehende bulgarische Eisenbahnnetz über Kavala mit dem Weißen Meer zu verbinden. Nach dem Friedensvertrag von Bukarest in 1913 wurde jedoch die Strecke Mihailowo–Mustanli (seit 1934 Momtschilgrad)–Komotini–Porto Lagos (heute nur Lagos) als Route festgelegt. Die Streckenführung wurde Anfang 1914 untersucht und der Hauptdirektion für den Eisenbahnbau übertragen. Um die Finanzierung des Streckenbaues und des Hafens von Porto Lagos zu sichern, schloss Bulgarien einen Vertrag mit dem deutschen Bankhaus Disconto-Gesellschaft, dem auch der Bau übertragen wurde. Aufgrund des Kriegseintritts Bulgariens in den Ersten Weltkrieg und der damit verbundenen Probleme kam es jedoch nicht zur Umsetzung.
Mit dem Vertrag von Neuilly-sur-Seine und der neuerlichen Grenzverschiebung wurde Bulgarien 1919 der Zugang zum Weißen Meer verwehrt und somit der Bau der Bahnstrecke nach Porto Lagos verhindert. Auch andere Erwägungen spielten eine Rolle. Um die Versorgung der Militäreinheiten und der Bevölkerung in der Region zu gewährleisten, schlug das Militärkommando den Bau einer 600-Millimeter-Schmalspurbahn vor. 1920 beschloss der Ministerrat den Bau einer Strecke Rakowski–Chaskowo–Kardschali–Pashmakli (heute Smoljan) und stellte das Projekt einer Normalspurbahnlinie Mihailowo–Porto Lagos ein. Die Pioniertruppen begannen umgehend mit dem Bau der Strecke Richtung Smoljan, stellten sie bis Chaskowo fertig und nahmen sie im Februar 1923 in Betrieb. Mit einem Ministerratsbeschluss vom 24. Juli 1920 wurde beschlossen, die Spurweite von 600 auf 760 Millimeter zu ändern und die Strecke mit einer Strecke Rakowski–Chaskowo–Mustanli zu verbinden, was jedoch nicht umgesetzt wurde. Am 30. März 1923 wurde ein weiterer Ministerratsbeschluss erlassen, der den Bau der Bahnstrecke von Michailowo nach Chaskowo in Normalspur und von Chaskowo nach Mustanli in 760-Millimeter-Spurweite anordnete. Die endgültige Entscheidung zum Bau der gesamten Bahnstrecke, einschließlich des Abschnitts von Chaskowo nach Mustanli, in Normalspur fiel per Dekret vom 13. Februar 1924. Bereits 1923 hatte man mit dem Umbau der Strecke Rakowski–Chaskowo auf 1435 Millimeter begonnen, gefolgt vom Bau der Abschnitte bis Momtschilgrad. Die Inbetriebnahme der Strecke erfolgte etappenweise, abhängig von der Fertigstellung der einzelnen Abschnitte. Der erste Abschnitt, Rakowski–Chaskowo, wurde am 1. Februar 1928 eröffnet, gefolgt von Chaskowo–Knischownik am 2. Dezember 1928. Später gingen die Abschnitte Knischownik–Maslinowo am 5. März 1930, Maslinowo–Kardschali am 8. November 1931 und Kardschali–Mustanli am 4. Dezember 1932 in Betrieb.
Im Zuge des Baues des Studen-Kladenez-Stauseees wurde in den Jahren 1954 bis 1956 die Streckenführung der Bahnstrecke zwischen den Bahnhöfen Perperek und Kardschali auf 16,5 Kilometern verlegt. Dadurch verlängerte sich die Strecke um rund 2,5 Kilometer.
Abschnitt Momtschilgrad–Podkowa Der letzte Abschnitt von Momtschilgrad nach Podkowa wurde während des Zweiten Weltkriegs gebaut. Die Trasse hierfür war bereits 1913 vermessen worden, eine erneute Vermessung und die endgültige Trassenfestlegung erfolgten 1941. Der Bau begann Anfang desselben Jahres und die Strecke wurde am 20. November 1944 in Betrieb genommen.
Beim Bau dieses Abschnittes der Bahnstrecke kamen unterschiedliche Organisationsformen zum Einsatz. Kompakte oder einheitliche Bauabschnitte wurden an Unternehmer vergeben, andere wurden im Akkordlohn bearbeitet, und wieder andere wurden auf wirtschaftliche Weise gebaut. Nach und nach wurden die meisten Unternehmer abgesetzt und die wirtschaftliche Bauweise setzte sich durch. Die dauerhaft beschäftigten wie auch die befristeten Arbeitskräfte wurde in großem Umfang aus der Bevölkerung in den Siedlungen im Umkreis von bis zu 10 Kilometern um die Bahnstrecke gestellt. Die Arbeit erfolgte durch Eigenleistung, Fuhrwerksarbeit und Bezahlung. Eine flexiblere Form war die Vergabe einzelner Bauabschnitte auf Vertragsbasis. Dies geschah durch einen internen Wettbewerb zwischen Vertragsarbeitern und Fachkräften, die unter ihren Kollegen hohes Ansehen und Vertrauen genossen. Sie wurden ohne Kaution, aber mit schriftlicher Vereinbarung über die Arbeitsbedingungen und die Zusammenarbeit mit der Bauleitung beauftragt. Die Bezahlung der geleisteten Arbeit erfolgt zu festgelegten Einheitspreisen pro Kubik-, Quadrat- oder Laufmeter.
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