Porsche 906

Der Porsche 906, offiziell vertrieben als Carrera 6, war ein Rennwagen der Porsche KG. Das ab Frühjahr 1966 ausgelieferte Coupé war eine Entwicklung auf Basis des bereits 1965 in der Europa-Bergmeisterschaft eingesetzten Porsche 906 BergspydersJürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 114.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 117. und Nachfolger des Porsche 904.

1966 setzte das Werksteam den 906 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft und in der Europa-Bergmeisterschaft ein, die Gerhard Mitter mit dem Wagen gewann.Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: In der Markenweltmeisterschaft siegte Porsche in der 2-Liter-Prototypen- und 2-Liter-Sportwagen-Klasse.

Von 1967 bis 1971 fuhren nur noch private Teams den Porsche 906 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft, Europa-Bergmeisterschaft und nationalen Meisterschaften.

Allgemeines Mit dem 904 Coupé trat Porsche ab 1964 in der Markenweltmeisterschaft und dem speziell umgebauten und leichten 904 Bergspyder in der Europa-Bergmeisterschaft an. Zur Mitte der Bergmeisterschaftssaison 1965 war der 904 Bergspyder dem Ferrari Dino 206P unterlegen. Um in der Sportwagenklasse der Europa-Bergmeisterschaft zukünftig Titelchancen zu wahren, musste ein neues konkurrenzfähiges Fahrzeug entwickelt werden. Der neue, noch 1965 fertiggestellte 906 Bergspyder konnte den Titelgewinn von Ludovico Scarfiotti und Ferrari nicht mehr verhindern, stellte jedoch die Ausgangsbasis für das unter Ferdinand Piëch völlig neu entwickelte 906-Coupé dar.Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG:

Der Porsche 906 sollte wie der 904 eine Homologation für die Sportwagenklasse der Sportwagen-Weltmeisterschaft erhalten. Daher mussten nach FIA-Reglement mindestens 50 Fahrzeuge des Typs verkauft werden. Vertrieben wurde der 906 als Carrera 6,Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 92. da sich Peugeot dreistellige Zahlen mit einer Null in der Mitte als Namen für Straßenfahrzeuge hatte schützen lassen.

Kunden konnten den Wagen, der eine Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr hatte, für 45.000 DM ab Werk erwerben. Wegen der hohen Nachfrage wurden nach den vorgesehenen 50 Fahrzeugen noch weitere 15 Exemplare produziert.

Modellentwicklung 906 Bergspyder (1965–1966) Karosserie Der 906 Bergspyder war der Nachfolger des 904 Bergspyders, der wegen seines Fahrverhaltens auch „Känguru“ genannt wurde. Statt eines Stahlkastenrahmens hatte der 906 einen leichteren Gitterrohrrahmen, über dem eine leichte strömungsgünstige Kunststoffhaut montiert war. Das Chassis hatte die Nummer 906 010.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 112.

Erstmals eingesetzt wurde der Spyder mit dieser Karosserie 1965 beim Bergrennen Ollon-Villars. Im folgenden Jahr bauten die Entwickler den Rennwagen zum Coupé um. Das Coupé wies bereits die grundlegenden Designelemente wie die Flügeltüren und die Plexiglashaube über dem Motor des späteren Serien-906 auf. Das Leergewicht des leichten Rennwagens betrug zuletzt 488 kg.

Fahrwerk Um den Bergspyder noch in der Bergmeisterschaftssaison 1965 fertigstellen zu können, erwarb Porsche bei Lotus in England ein komplettes Formel-1-Fahrwerk. Dazu gehörten die Radträger und 13-Zoll-Leichtmetallräder mit Zentralverschluss, die die ursprünglichen, noch vom 904 Bergspyder stammenden 15-Zoll-Stahlräder mit den Reifen in den Dimensionen 5.50/15.00-15 vorne und 6.00/15.00-15 hinten ersetzten.

Motor und Getriebe Vom Vorgänger wurde der luftgekühlte 2-Liter-Achtzylinder-Boxermotor Typ 771 übernommen. Die Gemischaufbereitung erfolgte über eine Bosch-Einspritzanlage. Je zwei mit Königswelle angetriebene Nockenwellen pro Zylinderreihe steuerten die Ventile.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 130. Der Motor leistete bei einer Verdichtung von 10,5 : 1 maximal 191 kW (260 PS) bei 8800/min.

Mit dem Fünfgangschaltgetriebe des Typs 906 erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 260 km/h.

906 Coupé (1966) Karosserie mini|Frontansicht eines Porsche 906 Das 906 Coupé wurde auf Basis des 906 Bergspyders entwickelt. Der Stahl-Gitterrohrrahmen war nicht nur tragendes Element, sondern diente zusätzlich als Ölleitungssystem. In einigen Rohren wurde das Motoröl vom Motor zum Ölkühler und wieder zurück geleitet, um Gewicht einzusparen, das zusätzliche Leitungen verursacht hätten. Über dem Gitterrohrrahmen war eine aerodynamisch gestaltete Kunststoffkarosserie montiert. Das nur 980 mm hohe Coupé hatte eine weit nach unten und vorne gezogene Front, in der die Scheinwerfer und Blinker hinter einer durchsichtigen Kunststoffscheibe eingelassen waren.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 116. Bei einigen Modellen wurden vorne links und rechts kleine Stömungsabweiser montiert, um den Druck unter dem Fahrzeug zu senken und dadurch die Bodenhaftung zu erhöhen.

Der zweisitzigen Wagen hatte einen Gitterrohrrahmen. Dieser Rahmen mit seinen nach unten begrenzten Türausschnitten bedingte weit ins Dach reichende, nach oben öffnende Flügeltüren, um einsteigen zu können. Der Motor lag als Mittelmotor unmittelbar hinter dem Cockpit und wurde von einer gelben durchsichtigen, mit Lüftungsschlitzen versehenen Plexiglasscheibe abgedeckt, die von der Dachkante bündig zum Heck abfiel. Das Heck endete in sogenannter K-Form und konnte komplett nach hinten aufgeklappt werden, um an den Motor und an das Getriebe zu gelangen.

Für Rennstrecken, die lange Geraden enthielten und hohe Geschwindigkeiten ermöglichten, konstruierten die Entwickler eine Langheckversion. Diese Fahrzeuge erreichten durch einen gegenüber dem Standard-Coupé verringerten Luftwiderstand höhere Endgeschwindigkeiten. Die Langheckversion hatte außer dem verlängerten Heck eine verlängerte und etwas tiefer herabgezogene Front. Der Gruppe-4-Rennwagen hatte ein Leergewicht von 675 kg in der Standard-Version und ein etwas höheres Gewicht von 710 kg in der Langheckausführung.

Fahrwerk mini|links|Heckansicht eines Porsche 906 Das Fahrwerk wurde zu großen Teilen vom Porsche 904/6 übernommen: einzeln aufgehängte Räder an doppelten schräg gestellten, invertierten Dreiecksquerlenkern und Längslenkern hinten, an Doppelquerlenkern vorn und an allen Rädern Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfer.primotipo.files – Internetseite: Snaplap – Internetseite: Hinzu kamen Stabilisatoren vorn 16 mm stark und hinten 15 mm. Zur Verbesserung des Fahrverhaltens waren die Querlenker und Stabilisatoren in Metall statt in Gummi gelagert.

Aus Kostengründen verwendeten die Entwickler die Zweikreis-Bremsanlage und die Bereifung des 904/6. Durch die in einem vorderen und hinteren Bremskreis getrennt angesprochenen Scheibenbremsen wurde ein kompletter Ausfall der Bremsen vermieden und eine Anpassung der Bremswirkung an die Streckenbedürfnisse ermöglicht. Die 15-Zoll-Fünfloch-Stahlräder waren relativ schwer und hatten vorne die Größe 7J × 15 mit 5.50/15.00-15-Rennreifen und hinten 9J × 15 mit 6.00/15.00-15-Rennreifen.

Die Prototypen, die Porsche selbst in Rennen einsetzte, waren leichter als die von den Kunden erworbenen Standard-906 und hatten bessere Fahrwerke. So wurden einige Fahrwerksteile wie die Achsschenkel aus leichtem Titan anstelle von Stahl hergestellt. Die Bremsscheiben waren bei einigen Rennwagen aus dem sehr leichten Beryllium wodurch sich das Leergewicht gegenüber Gusseisen-Bremsscheiben um einige Kilogramm verringerte.

Motor und Getriebe mini|Porsche 906 E mit Sechszylinder-Einspritzermotor und der typischen verlängerten Front Der im Homologationsmodell eingebaute luftgekühlte 2-Liter-Sechszylinder-Boxermotor vom Typ 901/20 war eine Weiterentwicklung des Porsche-911-Motors und wurde bereits im 904/6 in Rennen eingesetzt. Das Kurbelgehäuse war aus leichtem Elektron hergestellt. und die Pleuel aus Titan statt aus Stahl. Die Schwungscheibe wog 3,5 kg und war rund 2,5 kg leichter als die Serienscheibe.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 118. Wie beim Serienmotor bestanden die Zylinderköpfe aus einer Aluminiumlegierung, waren jedoch für den Renneinsatz weiter überarbeitet worden. Die Ventile waren größer dimensioniert und die Auslassventile natriumgekühlt. Für die Doppelzündanlage erhielten die Zylinderköpfe eine weitere Fassung für die zweite Zündkerze je Zylinder. Die beiden Nockenwellen hatten andere Steuerzeiten als beim Serienmodell und wurden über eine Kette angetrieben. Insgesamt war der Rennmotor gegenüber dem 911-Serienmotor um 54 kg leichter.

Für die Gemischaufbereitung verwendete Porsche je Zylinderreihe einen Dreifach-Fallstrom-Vergaser von Weber. Bei einer Verdichtung von 10,3 : 1 leistete der Motor bei 8000/min rund 155 kW (210 PS). Mit diesem Motor wurden 52 Wagen ausgerüstet.

Neun Werksfahrzeuge erhielten den 2-Liter-Sechszylinder-Boxermotor mit einer Einspritzanlage, wodurch die Motorleistung bei unveränderter Drehzahl um 7 kW (10 PS) auf 162 kW (220 PS) angehoben werden konnte.

Weitere vier Werks-906 erhielten einen luftgekühlten Achtzylinder-Boxermotor vom Typ 771, der bereits beim 904/8 eingesetzt wurde. Der Motor hatte einen Hubraum von 2,2 Litern mit einer Verdichtung von 10,2 : 1 und Königswellen, die die zwei obenliegenden Nockenwellen je Zylinderreihe antrieben. Die Höchstleistung betrug 198 kW (270 PS) bei 8600/min.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 168 und S. 169.

Alle Fahrzeuge wurden mit einem Fünfgangschaltgetriebe vom Typ 906 und ZF-Sperrdifferenzial ausgerüstet. Die Getriebeübersetzungen konnten ohne Ausbau des Getriebes nach Bedarf ausgetauscht werden.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 119.

Rennhistorie 1965 – Die ersten Einsätze des Bergspyders Seine Premiere hatte der 906 Bergspyder beim Ollon-Villars-Bergrennen in der Schweiz. Dort fuhr Gerhard Mitter den Wagen auf den zweiten Platz hinter dem Ferrari Dino 206P von Ludovico Scarfiotti. Beim letzten Saisonrennen Gaisberg belegte der Bergspyder den vierten Platz hinter drei Porsche 904.Euromontagna – Internetseite:

1966 – Sieg in der Europa-Bergmeisterschaft und Markenweltmeisterschaft mini|Porsche 906 E mit Jo Siffert beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1966 Für die Saison 1966 der Europa-Bergmeisterschaft wurde der 906 Bergspyder zum Coupé umgebaut. Mit diesem Rennwagen und später ab dem Bergrennen Sierra Montana eingesetzten Porsche 910 gewann Gerhard Mitter den Meistertitel.

Der Serien-906 startete erstmals beim 24-Stunden-Rennen von Daytona. Der von Hans Herrmann und Herbert Linge gefahrene Wagen belegte den sechsten Rang in der Gesamtwertung und siegte in der 2-Liter-Prototypen-Klasse,Classicscars – Internetseite: da zu dem Zeitpunkt noch nicht die notwendigen 50 Fahrzeuge für die Homologation der Sportwagen-Klasse fertiggestellt waren.

Beim 12-Stunden-Rennen von Sebring beendete der 906 das Rennen auf dem vierten Platz und errang den Klassensieg gegenüber dem direkten Konkurrenten Dino 206S von Ferrari, der den fünften Platz belegte. Beim folgenden 1000-km-Rennen von Monza konnten Gerhard Mitter und Hans Herrmann das Ergebnis wiederholen und den vierten Gesamtplatz belegen.

Den ersten Gesamtsieg gewann der Porsche 906 bei der Targa Florio. Dort fuhr das von Porsche unterstützte private Team Scuderia Filipinetti mit den beiden Fahrern Willy Mairesse und Herbert Müller vor dem Ferrari-Werksteam auf den ersten Platz. Der Werks-906 mit den Italienern Vincenzo Arena und Antonio Pucci erreichte den dritten Platz.