Die Pacific Electric Railway Company (PE), im Volksmund Red Cars genannt, war ein in Privatbesitz befindliches Nahverkehrssystem in Südkalifornien, das aus elektrisch betriebenen Straßenbahnen, Überlandbahnen in ihrer amerikanischen Ausprägung als Interurbans sowie aus Omnibussen bestand. In den 1920er Jahren war es mit 2400 Kilometern Gleislänge das größte elektrische Bahnsystem der Welt.
Organisiert um die Stadtzentren von Los Angeles und San Bernardino verband sie Städte in den Countys Los Angeles County, Orange, Riverside und San Bernardino County. Das auf Normalspur-Gleisen verkehrende System nutzte auf einzelnen Abschnitten Mehrschienengleise gemeinsam mit der auf Kapspur fahrenden Straßenbahn Los Angeles Railway, den „Yellow Cars“. Betrieblicher Mittelpunkt in der damaligen Innenstadt von Los Angeles war das Bahnhofgebäude Pacific Electric Building.
Die letzte Interurban fuhr 1961 nach Long Beach. Erst 1990 gab es mit der neu gebauten Blue Line der öffentlich-rechtlichen Los Angeles Metro Rail wieder stadtbahnartigen Verkehr in Los Angeles. Einige frühere Trassen der Pacific Electric werden durch Los Angeles Metro Rail genutzt.
Geschichte Der Aufstieg der Gesellschaft war mit den Geschäften des Eisenbahn-Magnaten und Immobilien-Großunternehmers Henry Edwards Huntington (1850–1927) verbunden. Grundstückgeschäfte, Verkehrserschließung, Stromversorgung und die zunehmende Besiedlung der Region Südkalifornien bedingten sich gegenseitig. 12 der 13 Städte, die im Los Angeles County in den 1910er Jahren gegründet wurden, waren durch die Pacific Electric erschlossen.
In den 1920er Jahren begann ein in dezentraler Erdölförderung im Los-Angeles-Becken begründeter Wirtschaftsboom. Massenmotorisierung, die dadurch begünstigte Zersiedelung der Region und die Kleinteiligkeit der Industrie führten zu Verkehrskonflikten und sinkender Reisegeschwindigkeit der Straßenbahnen. Der motorisierte Individualverkehr wurde in der Folge staatlicherseits mit Vorrechten und mit Investitionen in kreuzungsfreie Schnellstraßen gefördert. Das verlustbringende Fahrgastgeschäft der Pacific Electric war wegen der zu dieser Zeit vollendeten Entwicklung der von der Gesellschaft erreichbaren Grundstücke nicht länger als Profilierungsangebot für neue Immobilienkunden querfinanzierbar. Es setzte ein jahrzehntelanger Prozess der Umstellung von Straßenbahn- auf Busverkehr ein. Die Pacific Electric besaß infolge ihres Geschäftsgebarens, fehlender Investitionen und der strukturellen Verkehrsprobleme einen schlechten Ruf. Anders als in anderen Städten der Vereinigten Staaten kam es zu keiner Beteiligung der öffentlichen Hand, so dass 1961 der Fahrgastverkehr endete.
Ursprünge mini|Old Mission Trolley mini|Früher Triebwagen der Pacific Electric (ca. 1914) Elektrische Straßenbahnen erschienen erstmals 1887 in Los Angeles. 1895 entstand die Pasadena & Pacific Railway aus dem Zusammenschluss der Pasadena and Los Angeles Railway und der Los Angeles Pacific Railway (nach Santa Monica). Die Pasadena & Pacific Railway kurbelte den Tourismus in Südkalifornien an und wurde ihrem Motto „von den Bergen bis zum Meer“ gerecht.
Die Pacific Electric Railway wurde 1901 vom Eisenbahnmanager Henry E. Huntington und dem Bankier Isaias W. Hellman gegründet. Als Vizepräsident der von seinem Onkel Collis P. Huntington geleiteten Southern Pacific Railroad hatte Henry E. Huntington bereits Erfahrung mit elektrischen Straßenbahnlinien in San Francisco, wo er die Konsolidierung zahlreicher kleinerer Straßenbahnunternehmen zu einem organisierten Netz beaufsichtigte. Hellman, Präsident der Nevada Bank, San Franciscos größter Bank, wurde einer der größten Anleihegläubiger dieser Linien, und er und der jüngere Huntington entwickelten eine enge geschäftliche Beziehung. Der Erfolg ihres San-Francisco-Straßenbahnabenteuers sowie Hellmans Erfahrung bei der Finanzierung einiger früher Straßenbahnlinien in Los Angeles führten dazu, dass sie in den Erwerb bestehender innerstädtischer Linien in Los Angeles investierten, die sie zu vereinheitlichen und in ein Netz namens Los Angeles Railway zu organisieren begannen. Nach dem Tod seines Onkels Collis verlor Henry einen Vorstandskampf um die Kontrolle der Southern Pacific gegen Union-Pacific-Präsident Edward Henry Harriman. Huntington beschloss daraufhin, seine Energien auf Südkalifornien zu konzentrieren.
Im Mai 1901 schrieb Hellman, der seit fast drei Jahrzehnten Südkaliforniens führender Bankier gewesen war, an Huntington, „die Zeit sei gekommen, mit dem Bau von Vorortbahnen aus der Stadt hinaus zu beginnen“. Hellman fügte hinzu, er habe Ingenieur Epes Randolph bereits beauftragt, die erste Linie des Unternehmens – nach Long Beach – zu vermessen und zu planen. Im selben Jahr gründeten Huntington und Hellman eine neue Gesellschaft, die Pacific Electric Railway of California, um neue elektrische Bahnlinien zu bauen, die Los Angeles mit den umliegenden Städten verbinden sollten. Hellman und seine Investorengruppe hielten die Mehrheit der Aktien (doppelt so viel wie Huntington), und die Zeitungen jener Zeit bezeichneten das Unternehmen als das „Huntington-Hellman-Syndikat“. Über Strohmänner begann das Syndikat, Grundstücke und Wegerechte zu erwerben. Das erste Großprojekt des Unternehmens, die Long Beach Line, wurde am 4. Juli 1902 eröffnet.
Huntington sah sich beim Bau der neuen Bahnstrecken wiederholt dem Widerstand der organisierten Arbeiterschaft gegenüber. Die Spannungen zwischen Gewerkschaftsführern und gleichgesinnten Geschäftsleuten in Los Angeles waren von den frühen 1900er Jahren bis in die 1920er Jahre hinein hoch. Streiks und Boykotte belasteten die Pacific Electric während dieser Jahre immer wieder, verschärften sich mit Beginn des Ersten Weltkriegs und erreichten 1919 beim Straßenbahnstreik in Los Angeles einen gewalttätigen Höhepunkt.
Eisenbahnen waren nur ein Teil des Unternehmens. Einnahmen aus dem Personenverkehr erwirtschafteten selten Gewinn – anders als der Güterverkehr. Das eigentliche Geld verdienten die Investoren mit der Versorgung neuer Gemeinden mit elektrischem Strom sowie mit der Erschließung und dem Verkauf von Grundstücken. Um Bahnverbindungen und Strom in ihre Städte zu bekommen, boten lokale Gruppen den Huntington-Interessen Beteiligungen an örtlichem Grundbesitz an. Bald hielten Huntington und seine Partner bedeutende Anteile an den Grundstücksgesellschaften, die Naples, Bay City (Seal Beach), Huntington Beach, Newport Beach und Redondo Beach erschlossen.
Harriman, der die mächtige Southern Pacific Railroad kontrollierte, war besorgt über die Konkurrenz, die diese neuen elektrischen Linien seinem Dampfeisenbahnverkehr machten, und hatte Huntington wiederholt zu einer gemeinsamen Eigentümerschaft der Strecken gedrängt – doch Huntington lehnte Verhandlungen ab. Anfang 1903 schlug Harriman dem Stadtrat von Los Angeles einen Konzessionsplan mit einer Drei-Cent-Tarifregelung vor, der – wäre er angenommen worden – die anderen Bahnen erheblich benachteiligt hätte. Huntington konterte mit einem Fahrscheinheft, das dem Fahrgast 500 Meilen Fahrt für 6,25 Dollar bot und damit Harrimans Strategie unterlief. Der Stadtrat lehnte den Konzessionsplan ab, da er nicht glauben konnte, dass eine angemessene Bedienung zu einem so niedrigen Fahrpreis erbracht werden könne. Am 14. April 1903 kaufte Harriman dann Hooks Los Angeles Traction Company, die Linien innerhalb der Innenstadt betrieb und über ihre Tochtergesellschaft California Pacific eine Strecke von Los Angeles nach San Pedro baute.
Die entscheidende Konfrontation kam mit einem Bieterwettstreit um die Konzession der 6th Street, die (obwohl vermutlich nur etwa 10.000 Dollar wert) schließlich für 110.000 Dollar an den Höchstbietenden ging – heimlicher Gewinner war Harriman. Im Mai 1903 unternahm Huntington eine Übernachtfahrt nach San Francisco und einigte sich mit Harriman. Die Pacific Electric erhielt die Los-Angeles-Traction-Linien, die San-Gabriel-Valley-Rapid-Transit-Railway-Strecke der SP, die Konzession für die 6th Street sowie einige innerstädtische Gleisanlagen. Im Gegenzug erhielt Harriman 40,3 % der PE-Aktien – ebenso viel wie Huntington –, während Hellman, Borel und De Guigne die verbleibenden 20 % hielten. Huntington konnte die PE nach eigenem Ermessen ausbauen, durfte jedoch nicht mit bestehenden SP-Strecken konkurrieren. Ein Nebeneffekt dieses Geschäfts war, dass Harriman die Bankensparte seiner Wells-Fargo-Gesellschaft an Hellman verkaufte, der sie mit seinen Nevada-Bank-Aktivitäten fusionierte und damit die größte, mächtigste Bank der Pazifikküste etablierte.
Bau mini|Bahnhof der Pacific Electric und der Los Angeles and Salt Lake Railroad in Long Beach (1905) mini|Pacific Electric Building an der Straßenkreuzung 6th Street und Main Street in der alten Innenstadt von Los Angeles. Dieser betriebliche Mittelpunkt der Pacific Electric wurde 1916 mit den hier sichtbaren, über Straßenniveau angehobenen und überdachten Bahnsteigen ausgebaut. mini|Erste Fahrt nach Long Beach (1902)
Am 6. Juni 1903 gründete Huntington die Los Angeles Inter-Urban Railway mit einem Kapital von 10 Millionen Dollar und Plänen, Strecken nach Santa Ana, Newport Beach, in das San Fernando Valley, nach La Habra, Redlands und Riverside zu verlängern, mit Zweiglinien nach Colton und San Bernardino. Gleichzeitig gründete er die Los Angeles Land Company. Huntington besaß fast sämtliche Aktien der Gesellschaften, mit symbolischen Anteilen für die Unternehmensdirektoren. Obwohl das Unternehmen Huntington erlaubte, seine Baupläne ohne äußere Einflussnahme voranzutreiben, zwang ihn die schlechte Anleihemarktlage, sich zur Finanzierung der Expansion an Aktionäre zu wenden. 1904 erwarb und vollendete er die Los Angeles and Glendale Railway. Im Juni übernahm die LAIU die Kontrolle über die Riverside and Arlington Railway und die Santa Ana and Orange Motor Railway, und kurz darauf vollendeten PE und LAIU ihre Verlängerung nach Huntington Beach und begannen mit dem Bau einer Strecke nach Covina.
Huntington expandierte weiter, ohne Gewinne auszuweisen. Am 7. Dezember 1904 verkaufte die Hellman-Gruppe ihre restlichen Anteile und Anleihen an PE und LAIU für 1,2 Millionen Dollar an Huntington und Harriman. Huntington und Harriman waren nun gleichberechtigte Miteigentümer der Pacific Electric. Das Hellman-Syndikat behielt seinen 45-prozentigen Anteil an der Los Angeles Railway, von der man sich schließlich Dividendenausschüttungen erhoffte.
Bis 1905 waren die Linien nach Newport und Santa Ana fertiggestellt. 1906 wurde die Newport-Linie nach Balboa verlängert, Ende 1906 wurden Strecken nach Sierra Madre und Oak Knoll in Pasadena vollendet. Die beiden Unternehmen kontrollierten zusammen 449 Meilen Gleis, davon die Pacific Electric 197 Meilen und die LAIU 252 Meilen. Huntington erwarb im Juli 1905 die Los Angeles and Redondo Railway zusammen mit der Redondo Land Company, die 90 % des Grundbesitzes der Strandgemeinde besaß. Diese Ankündigung löste in der Region einen Grundstücksboom aus, der Huntingtons gesamte Investition in das Gebiet und die Bahn rasch amortisierte.
Am 19. März 1906 wurde eine Vereinbarung erzielt, die Kontrolle über die Strecken der Los Angeles Pacific Railroad, die Moses Sherman und Eli P. Clark gehörten, für angeblich 6 Millionen Dollar an Harriman zu verkaufen; dadurch gingen alle Strecken von der Innenstadt von Los Angeles nach Santa Monica und die Küste hinunter bis Redondo Beach an die Southern Pacific über. Im Januar 1907, nachdem das Hellman-Syndikat gesehen hatte, dass Huntington die Los Angeles Railway ähnlich wie PE führte – ständig expandierend, ohne Dividenden auszuschütten –, verkaufte es seinen 45-prozentigen Anteil an der Los Angeles Railway an Harriman und die Southern Pacific.