1932 wurden von der dänischen Fahrzeugfirma Triangel 13 annähernd baugleiche Triebwagen für verschiedene Privatbahnen hergestellt. 1949 wurde ein Teil dieser Triebwagen mit Lenkachsen als Antriebsachsen und zwei Laufdrehgestellen in die Baureihe MDF der Danske Statsbaner (DSB) eingereiht.

Technische Ausführung Der Wagenkasten für die dieselelektrischen Fahrzeuge wurde von Scandia A/S gefertigt, die elektrische Ausrüstung lieferte Thrige und der Elektromotor kam von Burmeister & Wain. Alle Fahrzeuge waren mit Toilette ausgestattet.

In Schweden und Deutschland hatten Bahngesellschaften bereits im Jahr 1927 zwei Triebwagen mit Laufachsen mit einem weiteren Antriebsdrehgestell durch den Umbau älterer Personenwagen realisiert. Bei diesen Fahrzeugen waren die beiden ursprünglichen Achsen beibehalten worden, während ein Drehgestell mit Motor und Getriebe mittig dazwischen platziert wurde.

Triangel entwickelte dieses System weiter, sodass der Wagen selbst zwei Laufdrehgestelle hatten, während Motor, Getriebe, Kraftübertragung und weitere Ausrüstung mittig unter dem Wagen auf einem vergleichsweise langen weiteren Drehgestell untergebracht wurden. Diese Konstruktion bot folgende Vorteile: Die Achslast wurde reduziert, da sich das Gewicht von Motor und Wagen auf insgesamt sechs Achsen verteilte. Zudem übertrugen sich die vom Motor ausgehenden Vibrationen nicht auf den Wagenkasten selbst, da das Motordrehgestell lediglich über zwei Punkte mit den Wagenkasten verbunden war. Hinsichtlich der Wartung der Fahrzeuge konnte der Wagenkasten angehoben werden und das Motordrehgestell durch ein Ersatzdrehgestell ausgetauscht werden. Darüber hinaus bestand die Möglichkeit, das Motordrehgestell komplett auszubauen und das Fahrzeug als Personenwagen einzusetzen.

Geschichte Auf der Insel Fünen wurde die Bahnstrecke Odense–Svendborg von der privaten Svendborgbanen am 12. Juli 1876 eröffnet. Die Rechtsgrundlage für den Bau wurde mit einem Gesetz am 23. Mai 1873 geschaffen und die Konzession am 20. Mai 1874 erteilt. Diese Konzession wurde an die Det Sydfyenske Jernbaneselskab (SFJ) übertragen, die am 28. Mai 1874 in Ringe gegründet wurde. Ihr wurde der Auftrag zum Bau der Strecke übertragen.

Am 1. April 1882 eröffneten Danske Statsbaner (DSB) die Bahnstrecke Ringe–Faaborg, vermieteten sie aber von Anfang an SFJ, die den Betrieb durchführte. Ab dem 1. September 1897 übernahm SFJ die Betriebsführung auf der Bahnstrecke Ringe–Nyborg der Ringe–Nyborg Banen (RNB), ab 1. August 1902 die der privaten Bahnstrecke Svendborg N–Nyborg H der Svendborg–Nyborg Banen (SNB), ab 3. Oktober 1906 die der privaten Bahnstrecke Odense–Nørre Broby–Faaborg der Odense–Nørre Broby–Faaborg Jernbane (ONFJ) und endlich ab dem 25. November 1916 die der privaten Bahnstrecke Svendborg–Faaborg der Svendborg–Faaborg Banen (SFB).

Alle Strecken wurden von SFJ mit gemeinsamer Fahrzeugnutzung und gemeinsamem Personal bedient. Dadurch wurde die SFJ zu einer der größten privaten Eisenbahnverwaltungen in Dänemark. Durch eine weitere enge Zusammenarbeit mit Odense–Kerteminde–Martofte Jernbane (OKMJ) und Nordvestfyenske Jernbane (OMB) konnte das Unternehmen in verschiedenen Bereichen Vorteile erreichen wie etwa im maschinentechnischen Bereich. So ließ SFJ eigene Dampflokomotiven sowie weitere Fahrzeuge nach eigenen und fremden Zeichnungen bauen.

Diese Aktivitäten hatten zur Folge, dass SFJ eine Serie Triebwagen für die von ihr betriebenen Strecken im Auftrag der Eigentümer bestellte. Im Nummernsystem wurden sie durchnummeriert, waren jedoch Eigentum der einzelnen Bahngesellschaften.

Am 1. April 1949 ging das gesamte in Normalspur (1435 mm) ausgeführte Netz der SFJ an die Danske Statsbaner (DSB) über. Dennoch blieben SFB, ONFJ und SNB bis zur Betriebseinstellung private Bahngesellschaften.

Fahrzeuge SFJ M 6–10 / MD 6–10 Für Det Sydfyenske Jernbaneselskab (SFJ) als eigenständige Gesellschaft wurden fünf Fahrzeuge geliefert, die bis 1937 die Betriebsnummern M 6–10 hatten: SFJ MD 6: Am 7. Juli 1934 nördlich von Sørup ausgebrannt und bei Triangel wieder aufgebaut. Ging am 1. April 1949 als MDF 491 an DSB. SFJ MD 7: Wurde 1941–1945 als Personenwagen ohne Maschinentriebgestell eingesetzt und ging am 1. April 1949 als MDF 492 an DSB. SFJ MD 8: Kollidierte am 4. Juli 1935 bei Ringe mit dem SNB M 11 und wurde bei Triangel instandgesetzt. Von 1941 bis 1945 als Personenwagen ohne Triebdrehgestell eingesetzt. 1947 in Slude ausgebrannt. 1947 ausgemustert und verschrottet. SFJ MD 9: Ging 1949 als MDF 494 ohne Motor an DSB. SFJ MD 10: 1940–1949 als Personenwagen ohne Triebdrehgestell eingesetzt und 1949 als CQMP 3500 an die DSB ohne Motor übergeben. 1950 erfolgte der Verkauf an OMB als MD 3.

SNB M 11 / MD 11 Die Svendborg–Nyborg Banen erhielt den Wagen mit der Fabriknummer 1353. Bis 1936 hatte er die Betriebsnummer M 11, danach MD 11. Er kollidierte am 7. April 1935 in Ringe mit dem SFJ MD 8 und wurde bei Triangel wieder instansgesetzt. 1949 wurde er als MDF 496 von den DSB übernommen.

ONFJ M 12 / MD 12 Die Odense–Nørre Broby–Faaborg Jernbane erhielt den Wagen mit der Fabriknummer 1357. Bis 1936 hatte er die Betriebsnummer M 12, danach MD 12. Zwischen 1940 und 1945 war er als Personenwagen ohne Triebdrehgestell eingesetzt. 1949 erhielt er einen neuen Hercules-Dieselmotor mit 150 PS und wurde als MDF 495 von den DSB übernommen.

SFB M 13 / MD 13 Die Svendborg–Fåborg Jernbaneselskab erhielt den Wagen mit der Fabriknummer 1358. Bis 1936 hatte er die Betriebsnummer M 13, danach MD 13. 1949 wurde er als MDF 497 von den DSB übernommen.

OMB M 3–4 / MD 3–4 Die Nordvestfyenske Jernbane, abgekürzt OMB für Odense–Middelfart–Bogense, erhielt aus der gleichen Lieferung zwei Triebwagen: OMB M 3: Der Triebwagen ist am 29. September 1948 abgebrannt und wurde 1949 bis auf das Maschinendrehgestell als Totalschaden verschrottet. Das Maschinendrehgestell wurde 1950 für OMB MD 3 verwendet. OMB M 4: : Am 12. November 1933 erlitt er bei Brenderup einen Unfallschaden infolge eines Betonblocks auf dem Gleis. 1951 wurde er in OMB MD 4 umgezeichnet. OMB MD 3: 1950 von Scandia auf der Grundlage des DSB CQMP 3500 (ehemals SFJ MD 10) sowie des Motordrehgestells des OMB M 3 umgebaut. Ab 1952 MAN-8-Zylinder-Dieselmotor mit 400 PS, 1966 ausgemustert. OMB MD 4: 1951 mit MAN-8-Zylinder-Dieselmotor mit 400 PS ausgerüstet. 1966 ausgemustert und 1967 verschrottet,

DSB MDF 491–492, 494–497 Durch den Übergang des gesamten in Normalspur (1435 mm) ausgeführte Netzes der SFJ am 1. April 1949 auf die Danske Statsbaner (DSB) erhielten diese alle noch einsatzfähigen Triebwagen (491–492, 494–497), die jedoch formal im Eigentum der bisherigen Bahngesellschaften blieben:

MDF 491: SFJ MD 6, 1949 bis 1954 Betriebswerk Odense Syd, danach Odense bis zur Abstellung 1956. 1957 ausgemustert und verschrottet. MDF 492: SFJ MD 7, 1949 bis 1952 Betriebswerk Odense Syd. 1952 an Odense–Kerteminde–Martofte Jernbane (OKMJ), dort MD 13. MDF 494: SFJ MD 9, ohne Motor. 1950 an Nordvestfyenske Jernbane (OMB) verkauft, dort MD 5. MDF 495: ONFJ MD 12, 1949 bis 1953 Betriebswerk Odense Syd, von 1954 bis 1956 in der Centralværkstedet Aarhus (Cvk Ar) abgestellt. 1957 ausgemustert und verschrottet. MDF 496: SNB MD 11. 1949 in der Centralværkstedet Aarhus abgestellt, 1950 im 2. Distrikt eingesetzt. Von 1951 bis 1954 Betriebswerk Odense Syd, 1954 abgestellt, 1957 ausgemustert und an OKMJ verkauft (wurde dort nicht mehr in Betrieb genommen). MDF 497: SFB MD 13. 1949 in der Centralværkstedet Aarhus abgestellt, 1951 Betriebswerk Odense Syd. 1952 an Odense–Kerteminde–Martofte Jernbane (OKMJ) verkauft, dort MD 12.

OKMJ MD 12–13 Die Odense–Kerteminde–Martofte Jernbane (OKMJ) erwarb 1952 zwei Triebwagen aus dem DSB-Bestand: OKMJ MD 12: 1952 als DSB MDF 497 gekauft, mit MAN-8-Zylinder-Dieselmotor mit 400 PS ausgerüstet, im Einsatz bis zur Ausmusterung 1966. Fahrwerk 1968 an VLTJ als Ersatzteil verkauft. OKMJ MD 13: 1952 als DSB MDF 492 gekauft, mit MAN-8-Zylinder-Dieselmotor mit 400 PS ausgerüstet, 1966 nach Ausmusterung als Ersatzteilspender an VLTJ für M 13 verkauft.

VLTJ M 4–6 Die Vemb-Lemvig-Thyborøn Jernbane im Nordwesten Jütlands erhielt drei Triebwagen mit einer geänderten Inneneinrichtung. Der getrennte Innenraum hatte zwei Abteile mit acht Sitzplätzen der 2. Klasse (später 1. Klasse) und drei Abteile mit 58 Plätzen 3. Klasse.

Die Einstiegsplattformen sind an den Wagenenden schmaler ausgeführt als der übrige Wagenkasten. Die Fahrzeuge verfügten über Stirntüren und Übergangsbrücken. Aufgrund der mittigen Einbaulage des Motors, der verhältnismäßig weit in den Fahrgastraum hineinragt, sind die Sitze im Mittelteil der Wagen als Längssitze angeordnet. Die anderen Abteile besitzen Quersitze.

Bereits 1952 wurden die B&W-Motoren durch MAN-Dieselmotoren ersetzt. Gleichzeitig wurde das Kühlsystem auf dem Wagendach umgerüstet. Ursprünglich verfügten die Wagen über stehende Kühler, erhielten nun aber denselben Kühlertyp wie die MO-Triebwagen der DSB.

Der Preis für die drei Triebwagen belief sich im Jahr 1932 auf etwa 430.000 Kronen. Hinzu kamen die Kosten für ein neues Betriebswerk in Lemvig, da das bestehende für die Triebwagen nicht genutzt werden konnte. Nach ihrer Inbetriebnahme traten zahlreiche Schwierigkeiten auf. Die Sandstreueinrichtungen fielen aus, und die Betankung war nur von einer Seite möglich, weshalb die Triebwagen fallweise gewendet werden mussten. Die Beheizung erfolgte mittels des Motorkühlwassers, doch selbst bei einer Kühlwassertemperatur von 90 °C ließen sich die Wagen nicht angemessen erwärmen.

Dennoch übernahmen die Triebwagen rasch den Großteil der Zugleistungen auf der Strecke zwischen Vemb, Lemvig und Thyborøn, sodass die Dampflokomotiven nur noch etwa 3 bis 4 Prozent der Zugkilometer zurücklegten. Diese Situation änderte sich während des Zweiten Weltkriegs, als wegen Treibstoffmangel wieder die Dampftraktion bevorzugt wurde.

Nach Kriegsende beförderten die Triebwagen erneut den Großteil der Züge. Die neuen MAN-Motoren führten durch Schwingungen zu Rissen und Brüchen in der Motoraufhängung. Darüber hinaus traten Probleme mit den Radsätzen auf, die durch ausgemusterte Schnellzugradsätze der DSB behoben werden konnten.

VLTJ M 4: Der Wagen war in den Jahren 1941–42, 1944–45 und 1948–52 abgestellt. 1979 erfolgte die endgültige Abstellung in Lemvig. Danach wurde er von 1981 bis 1988 an die Foreningen Dalmose-Skælskør Banen (fDSB) verliehen. Durch Brandstiftung mit Feuerwerkskörpern verbrannte der Triebwagen am 12. November 1988. Die Drehgestelle und Ersatzteile wurden an die Syd Fyenske Veteranjernbane (SFVJ) verkauft. VLTJ M 5: Der Wagen war zwischen 1976 und 1980 in Lemvig abgestellt und wurde von 1981 bis 1988 an die Foreningen Dalmose-Skælskør Banen verliehen. 1988 wurde er in Lemvig überholt und anschließend an die SFVJ vermietet. 2001 erfolgte der Verkauf an die Syd Fyenske Veteranjernbane (SFVJ). Dort dient er als Ersatzteilspender. VLTJ M 6: Der Wagen war zwischen 1976 und 1980 in Lemvig abgestellt. Nach einer Überholung 1979 war er von 1980 bis 1988 an die Foreningen Dalmose-Skælskør Banen verliehen. 1988 wurde er in Lemvig erneut überholt, danach an Syd Fyenske Veteranjernbane (SFVJ) verliehen und 2001 an SFVJ verkauft. Dort erfolgte 2018 erneut eine Instandsetzung. VLTJ M 13: 1966 als OKMJ MD 13 zur Verwertung als Ersatzteilspender gekauft. In Lemvig abgestellt 1967 und 1969 verschrottet. Der Wagenkasten wurde in einer Kiesgrube in Rom (Lemvik Kommune) aufgestellt, 1985 noch vorhanden.

Einzelnachweise

Kategorie:Verbrennungsmotortriebwagen Kategorie:Schienenfahrzeug (Triangel) Kategorie:Triebfahrzeug (Königreich Dänemark)